Chrysler Vision - amerykańska wizja na europejskiej ziemi

Samochód nie przyjął się na Starym Kontynencie, mimo że była to bardzo ciekawa konstrukcja. Historia tego modelu rozpoczyna się jeszcze w latach osiemdziesiątych, bowiem w 1987 roku Lamborghini, należące wówczas do Chryslera, pokazało samochód koncepcyjny Portofino, który zmienił filozofię rysowania przedniej części karoserii amerykańskich samochodów. Od teraz mocno wysunięta szyba delikatnie łączyła się z długa, spokojnie opadającą maską. Tę filozofię można zauważyć w wielu samochodach początku lat dziewięćdziesiątych: Dodge'u Intrepid, Chryslerze Concorde czy właśnie Eagle'u Vision, który w Europie był sprzedawany pod marką Chryslera, ze względu na wyższą rozpoznawalność. Wszystkie te samochody były zbudowane na tej samej płycie podłogowej i różniły się tylko detalami nadwozia, wykończenia wnętrza i wyposażeniem.

Bryła Visiona (i jego braci) była o wiele bardziej nowoczesna i opływowa niż konstrukcji z przełomu lat osiemdziesiątych i dziewięćdziesiątych, co przełożyło się na dobrą sprzedaż wszystkich modeli z rodziny. Najgorzej radził sobie jednak Vision, który w USA przestał być produkowany w 1997 roku wskutek zamknięcia całej firmy Eagle.

W latach 1993 – 1997 do klientów dostarczono ponad 100 tys. egzemplarzy, co można uznać za niezły wynik, jednak ostatnie dwa lata produkcji modelu zakończyły się kilkudziesięcioprocentowym spadkiem sprzedaży. Na Starym Kontynencie samochód nigdy nie zrobił kariery, mimo kilku zalet.

Jak przystało na amerykańską limuzynę klasy średniej-wyższej, Vision był dobrze wyposażony: miał niezły system audio, klimatyzację, tempomat, wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby, lusterka, fotele czy szyberdach. Nie trudno będzie znaleźć niezwykle bogato wyposażone modele, posiadające skórzane wykończenie wnętrza, 8-głośnikowy system audio Infinity czy kontrolę trakcji. Wnętrze nie wyglądało tak atrakcyjnie, jak nadwozie, ale w połowie lat dziewięćdziesiątych mogło się podobać. Problemem była tylko przeciętna jak na tą klasę, jakość plastików.

Ponad pięciometrowe nadwozie zapewnia ogromną przestrzeń zarówno w pierwszym, jak i drugim rzędzie siedzeń, co nie wpłynęło na wielkość bagażnika, który i tak jest duży – ma 510 litrów i pozwoli na przewożenie sporej ilości toreb lub dużej butli gazowej, która może się przydać osobom, chcącym w Polsce pokonywać tym pojazdem długie trasy. Auto było bowiem wyposażane jedynie w niezbyt nowoczesne silniki V6 o pojemności 3,3-litra. Na początku produkcji samochód produkował 150 KM w wariancie 3.3. Od 1994 roku moc wzrosła do 158 – 162 KM w zależności od rocznika. W 1995 roku wprowadzono 214-konny silnik 3,5-litra który był zupełnie inną konstrukcją. Motor typu DOHC miał 24 zawory, osiągał 302 Nm momentu obrotowego i zapewniał naprawdę dobre osiągi.

Wszystkie silniki były łączone z automatyczną, czterobiegową przekładnią. W 1996 roku do topowej wersji wyposażenia TSi można było zamówić skrzynię AutoStick umożliwiającą ręczne zmienianie przełożeń w automatycznej skrzyni. Ot, taki dziadek Tiptronica i DSG. Vision i Dodge Interpid były pierwszymi samochodami w USA wykorzystującymi taką technologię.

Połączenie dużego silnika benzynowego z czterobiegowym automatem i wykorzystanie go pięciometrowej limuzynie musiało odbić się na spalaniu. Ważący 1640 kg samochód jak na europejskie warunki jest paliwożerny. W mieście trzeba liczyć się ze spalaniem wynoszącym nawet 15 – 20 litrów paliwa. Samochód odwdzięczy się za to do dużym komfortem podróżowania, przestronnością i niezłym osiągami – wersja 3,5 litrowa osiągnie 210 km/h, a do 100 km/h rozpędzi się w 9,5 sekundy.

W polskim salonie Visiona można było kupić za około 140 tys. zł. Auto było bogato wyposażone: model na 1996 rok miał dwie poduszki powietrza, ABS, centralny zamek, wspomaganie kierownicy, elektryczne szyby z przodu i tyłu oraz klimatyzację. Słowem – wszystko czego można było wówczas oczekiwać od wygodnej limuzyny. Konkurencyjne Audi A6 z 2,8-litrowym silnikiem o mocy 174 KM kosztowało 122 tys. zł i oferowało nawet nieco lepsze osiągi. BMW 528i (193 KM, 7,5 s. do 100 km/h) wyceniono na nieco ponad 134 tys. zł i miało równie bogate wyposażenie. Droższy był tylko Mercedes klasy E z podobnym (pod względem mocy) silnikiem. Za 140 tys. zł mogliśmy dostać co najwyżej wariant E230 (150 KM, 10,5 s. do 100 km/h), bowiem E280 kosztowało już 157 tys. zł. Nie da się więc ukryć – w Polsce samochód nie mógł zachęcić nikogo ceną, więc marginalna sprzedaż nie powinna dziwić.

Niestety Ci, którzy chcieliby dziś kupić Chryslera Visiona mogą napotkać dwa problemy – po pierwsze podaż – samochodów jest naprawdę mało zarówno w Polsce, jak i Niemczech. Drugim problemem będzie stosunkowo mała liczba części zamiennych, co w razie awarii będzie wiązało się z koniecznością szukania elementów w całej Polsce lub zamawianiem ich z USA.

Jako, że samochód nie jest jeszcze obiektem kolekcjonerskim, jego cena jest niska. Większość egzemplarzy kosztuje 5 – 7 złotych, a za najlepiej utrzymane modele trzeba dać około 10 tys. zł. Chrysler będzie więc wyraźnie tańszy niż popularne niemieckie samochody tej klasy z trzylitrowym silnikami, ale w razie jakichkolwiek problemów przysporzy więcej kłopotów. Poza niską ceną, zaletą będzie również przestronność wnętrza – wszak Vision był nieco dłuższy od ówczesnego Mercedesa klasy S (W140).

Fot. Chrysler