Citroen C-Elysee - sposób na oszczędność?

Na początku 2013 roku Citroen C-Elysee trafił do Polskich salonów i rzucił rękawicę wprowadzonej na rynek kilka miesięcy wcześniej Skodzie Rapid. Francuzi szczycą się, że ich auto jest tańsze i ładniejsze. Mają rację? Sprawami chłodnych kalkulacji zajmiemy się później. Teraz czas przyjrzeć się wyglądowi C-Elysee. Na pierwszy rzut oka nikt nie powiedziałby, że ten samochód może należeć do klasy samochodów "budżetowych". Swoją drogą nie lubię tego określenia. Na rynku są po prostu potrzebne samochody duże, proste, tanie i pozbawione zbędnych bajerów. Istnienie takiej niszy udowodniła Dacia. Inni pozazdrościli. A jak widać są klienci, dla których zapach nowości i gwarancja są ważniejsze od jakości wykonania. Takie podejście trzeba uszanować.

Citroen C-Elysee to samochód o trzybryłowym nadwoziu, jednak linia klasycznego sedana jest nieco zaburzona. Dlaczego? C-Elysee to przede wszystkim wielka kabina pasażerska z krótkim przodem i tyłem. Nie ma śladu po długiej masce, do jakiej projektując tego typu karoserie, przyzwyczaili nas inni producenci. Nadwozie ma słuszne jak na klasę kompakt wymiary: 442 centymetry długości i 1,71 metra szerokości oraz 147 centymetrów wysokości. Dużo? Cytryna jest wyższa i dłuższa od przeciętnego kompaktu. Cała stylizacja tego modelu wpisuje się w kanon marki Citroen. Z boku, za sprawą wielkiej powierzchni blachy na drzwiach i błotnikach oraz małych kół C-Elysee wygląda nieco przyciężkawo. Sytuacji nie ratują mocno wcinające się w karoserie przednie i tylne lampy oraz finezyjne przetłoczenie, które je ze sobą łączy. Oczywiście Citroen nie wygląda na parkingu jak nosorożec wśród gazeli, ale nie mogę się pozbyć wrażenia, że grawitacja jakoś mocniej na niego działa. Znacznie lepiej wypada twarz C-Elysee. Cytryna z tej perspektywy nie jest może piękna jak modelka z paryskiego wybiegu, ale agresywnie zaprojektowane reflektory w połączeniu z charakterystycznym dla Citroena grillem układającym się w logo marki sprawiają, że przód to najładniejszy element jego karoserii. Z tyłu? Klasyczny kufer z ciekawie zarysowanymi lampami i wielkim znaczkiem producenta. C-Elysee swoim designem nie rzuca na kolana i nie wzbudza westchnień, ale pamiętajmy że nie takie ma zadanie.

A co powinien robić Citroen C-Elysee? Tanio i wygodnie wozić pasażerów. Duży rozstaw osi, wynoszący 265 centymetrów (o 5 więcej niż w Rapidzie, o 2 więcej niż w Golfie VII oraz tylko 3 mniej niż w nowej Octavii) pozwolił wygospodarować ogromną ilość przestrzeni wewnątrz. Sprawdziłem każde miejsce, które można zająć w kabinie (nie odważyłem się tylko na wejście do bagażnika) i mimo słusznego wzrostu, który pozwala mi grać w siatkówkę bez kompleksów, wszędzie rozsiadłem się wygodnie. Samochód w sam raz dla kilkuosobowej rodziny. Czy tylko? Gdy robienie szemranych interesów i "gangsterka" staną się mniej opłacalne, ten Citroen z może powodzeniem zastąpić używane przez mafię drogie limuzyny. Kierowca, "boss" i dwóch "goryli" oraz kilku delikwentów zalegających z haraczami bez problemu zmieści się w tej kabinie. Oczywiście tych ostatnich niegrzeczni chłopcy mogą upchnąć w bagażniku, który ma regularne kształty i pojemność 506 litrów. Trzeba tylko uważać na zawiasy, które mocną wcinają się do środka.

Idąc tropem gangsterskiego życia, przydałoby się odpowiedni kop, żeby samochód szybko opuszczał podejrzane miejscówki. W tym niestety Citroen nie sprawdzi się już tak dobrze. Pod maską znalazł się silnik benzynowy 1.6-litra o mocy 115 koni mechanicznych. Spektakularne rajdy po mieście to nie jego specjalność, ale dzięki temu, że samochód jest lekki (1090 kg) jednostka dobrze radzi sobie z napędzaniem C-Elysee. Silnik jest dość elastyczny i nie trzeba go mocno kręcić, by sprawnie się przemieszczać. Ukłonem w stronę miejskich przygód są też krótkie przełożenia skrzyni. Przy 60 km/h można spokojnie wbić piątkę bez obawy o zdławienie silnika. To wpływa negatywnie na jazdę w trasie. Przy prędkościach autostradowych jednostka na najwyższym biegu kręci się grubo powyżej 3000 obr./min powodując zagłuszanie naszej ulubionej piosenki w radiu. Skrzynia biegów to słaby punkt C-Elysee. Zmienianie biegów przypomina mieszanie chochlą bigosu w wielkim garze. Skok lewarka jest długi, biegi wchodzą nieprecyzyjnie, a każdej ich zmianie towarzyszy głośny dźwięk. Zanim się do tego przyzwyczaiłem patrzyłem w tylne lusterko sprawdzając, czy jadący Citroen nie gubi czegoś po drodze.

Ile pali Cytryna? W trasie potrafi zejść nawet do 5,5 i pół litra, ale ostrzejsza jazda miejska podbije ten wynik do 9 litrów. Średnio 7,5 litra benzyny na sto kilometrów to akceptowalny wynik. Samochód rozpędza się do pierwszej setki w 10,6 sekundy i potrafi pojechać prawie 190 km/h. Brzmi to całkiem nieźle i w rzeczywistości w zupełności wystarcza. Ten silnik to optymalne źródło napędu dla C-Elysee.

Jak się siedzi za kółkiem? Wielka i nieporęczna kierownica (wyglądająca nieproporcjonalnie w stosunku do malutkich zegarów) nie ma wzdłużnej regulacji położenia, co znacznie utrudnia zajęcie wygodnej pozycji. Deska rozdzielcza na pierwszy rzut oka wygląda schludnie, a ergonomia stoi na niezłym poziomie. Jednak z pomocą zmysłu wzroku i dotyku znalazłem w tym wnętrzu sporo niedoskonałości. Oszczędności widać w zastosowanych materiałach. Począwszy od plastiku z jakiego wykonano dźwigienki kierunkowskazów oraz wycieraczek, po materiały zastosowane na tunelu środkowym - wszystkie te elementy wykonano z plastiku, który można porównać tylko do taniej chińskiej zabawki. Z resztą deski jest nieco lepiej, choć materiały są twarde. Możecie mi wierzyć na słowo - dostałem bólu kostek opukując poszczególne elementy wnętrza. O dziwo w kabinie nie ma żadnych zgrzytających lub tłukących się chochlików. Efekt poprawia jasna tapicerka, która niestety brudzi się zastraszającym tempie. Lepiej wybrać ciemną wersję, która jest mniej efektowna, ale znacznie praktyczniejsza. Na koniec powrót do bagażnika - nie trzeba się w nim położyć, by dostrzec połacie niepolakierowanej na kolor nadwozia blachy. Producent poskąpił grafitowego lakieru metalik. Gorsze plastiki są do zaakceptowania, ale cięcia kosztów w taki sposób już nie potrafię zrozumieć.

Dobrze, że producent nie poczynił oszczędności w zawieszeniu. Wszystko jest na swoim miejscu, a całość została skonfigurowana idealnie na polskie drogi. Efekt zamierzony? Wątpię, ale na naszych dziurawych asfaltach sprawdza się bardzo dobrze, sprawnie tłumiąc nierówności nie wydając przy tym podejrzanych hałasów. Samochód jest dość miękki, ale nie ma tendencji do bujania jak hiszpańska galera na wzburzonym morzu. Podczas pokonywania zakrętów trzeba jedynie pamiętać, że nieobciążony C-Elysee bywa podsterowny, a w pełni załadowany potrafi stać się nadsterowny. Na szczęście taka schizofrenia w prowadzeniu objawia się jest podczas wchodzenia w zakręty tylko z naprawdę dużą prędkością.

Wyposażenie C-Elysee wcale nie przywodzi mi na myśl budżetowych kompromisów. Znajdziemy tu klimatyzację, radio z mp3, elektryczne szyby, aluminiowe felgi, ABS z kontrolą trakcji, elektryczne szyby oraz lusterka, podgrzewane fotele, a nawet czujniki parkowania. Czego brakuje? Nie ma przydatnego wskaźnika temperatury silnika, mało jest uchwytów i schowków. Miejsce na napoje przewidziano tylko jedno. Czyżby Citroen twierdził, że jedynie kierowcy należy się kawa na stacji? Sytuację ratują duże kieszenie w drzwiach i mini schowek w podłokietniku. Rozczarowanie jest spore, bo Citroena przyzwyczaił nas do lepszych rozwiązań w kwestii gospodarowania przestrzenią.

Czas na wyjęcie kalkulatora. Zaczyna się nieźle, bo podstawowa wersja wyposażenia Attraction z benzynowym silnikiem 1.2 kosztuje tylko 38900 zł (promocyjna cena do końca lutego). Testowany egzemplarz z silnikiem 1.6 w wersji wyposażenia Exclusive kosztuje 54 600 - to wciąż brzmi atrakcyjnie jak na tak duży samochód. Dostaniemy za to lepsze wyposażenie, ale dokupienie kilku dodatków, jakie ma testowany egzemplarz (lakier metalik, podgrzewane siedzenia czy czujniki parkowania) podnosi cenę do 58 400 złotych. A to już kwota, za którą nabędziemy równie dobrze wyposażony samochód klasy kompakt. Przykład? Konkurent z francuskiego podwórka Renault Megane 1.6 16 V z podobnym wyposażeniem został wyceniony również poniżej 60 tysięcy złotych. Z drugiej strony nie będzie miał równie dużo przestrzeni wewnątrz. No właśnie, coś za coś. Co na to główny rywal Rapid? Porównywalna z testowanym Citroenem Skoda 1.2 TSI 105 KM Elegance kosztuje 64 950 zł. Po dokupieniu lakieru metalik i podgrzewanych siedzeń jego cena wzrasta do 67 750 złotych. Skoda w standardzie oferuje tempomat, lepszy system audio oraz regulację fotela pasażera na wysokość. Czesi oferują upust 4700 zł, ale mimo tej promocji Czeszka będzie droższa o ponad 4 tysiące złotych. Jednostka 1.2TSI sprzężona z sześciobiegową skrzynią to nowocześniejszy napęd i mniejsze składki ubezpieczeniowe, jednak silnik z turbosprężarką może mieć większą podatność na awarie niż wolnossące 1.6-litra Citroena. C-Elysee jest tańszy od Rapida, Francuzi nie chwalili się na wyrost.

Klasa samochodów budżetowych zmusza klientów do kompromisów. Nie inaczej jest z C-Elysse, który wcale nie wygląda z zewnątrz jak tani samochód. Oszczędności poczyniono w wykończeniu wnętrza, a z niektórymi ciężko się pogodzić. W najniższej konfiguracji silnika i wyposażenia cena C-Elysee jest nie do przebicia. Lepiej wyposażony, z mocniejszym silnikiem Citroen traci ten atut. Co mu zostaje? Wspomniany niezły wygląd, mnóstwo przestrzeni w kabinie i dobre zawieszenie. Czy warto stawiać na tańsze zamienniki? Decyzję pozostawiam Wam.