Citroen C4 Cactus - mniej, znaczy więcej

Citroën nie rzuca słów na wiatr. W 2007 roku, podczas salonu IAA we Frankfurcie przedstawił efektowny prototyp C-Cactus. Czy uruchomienie seryjnej produkcji wchodziło w grę? Odpowiedź poznaliśmy w 2014 roku, kiedy na drogi trafił C4 Cactus.

Trzy rzędy reflektorów, kolorowe wstawki na drzwiach i zderzakach czy świetnie dobrane proporcje nadwozia sprawiają, że nowa propozycja Citroëna jest jedną z najjaśniej świecących gwiazd na drodze. I pewnie pozostanie nią przez kilka lat.

W uzyskaniu efektownej prezencji nie przeszkodziła bardzo prosta stylizacja paneli nadwozia. Na drzwiach czy masce nie znajdziemy ozdobnych przetłoczeń. Clou programu stanowią poliuretanowe panele Airbump. Innowacyjne elementy nie są wyłącznie designerskim smaczkiem. Użyte do ich wykonania tworzywo jest elastyczne – nie ulega trwałemu odkształceniu czy zarysowaniu w chwili uderzenia drzwiami innego pojazdu. W prosty sposób udało się więc ograniczyć prawdopodobieństwo powstania parkingowych uszkodzeń. Podobne zadanie mają wstawki na zderzakach i pokrywie bagażnika, jak również plastikowe obramowanie dolnej części nadwozia. Nawet jeżeli ulegną uszkodzeniu, rysy będą znacznie mniej widoczne niż na lakierze. Estetów ucieszy fakt, że wymiana elementów z tworzywa sztucznego jest znacznie tańsza i szybsza od napraw powłoki lakierniczej.

Podczas zamawiania samochodu można zdecydować się na jeden z czterech dostępnych kolorów paneli (Black, Chocolate, Dune lub Grey). Efektowna, żółto-czarna kombinacja wygląda świetnie, ale amatorzy łączenia czarnych paneli z ciemnym nadwoziem też się znajdą. Oczywiście nic nie stoi na przeszkodzie, by po kilku latach odświeżyć samochód, kupując w ASO panele i obudowy lusterek w innym kolorze.

Zdarza się, że świetnie wyglądający samochód rozczarowuje wystrojem wnętrza. Nowy Citroën stanął na wysokości zadania. Przedział pasażerski urzeka nowoczesnym minimalizmem. Klasyczne wskaźniki oraz panel sterowania wentylacją zastąpiono ciekłokrystalicznymi wyświetlaczami. Wbrew aktualnej modzie, nie zdecydowano się na otoczenie kierowcy i pasażera rozbudowaną deską rozdzielczą i wysoką konsolą środkową. W górnej części deski rozdzielczej znajduje się schowek. Gdzież podziała się prawa poduszka powietrzna? Ukryto ją w... podsufitce. Cactus jest pierwszym samochodem z tak rozwiązanym sposobem ochrony pasażera. Eksplodujący airbag podpiera się o szybę czołową oraz górną powierzchnię kokpitu.

Skórzane paski oraz otoczony chromowaną ramką rygiel sprawiły, że pokrywa schowka przypomina wieko walizki. Analogiczne skojarzenia wzbudzają paski do zamykania drzwi. Awangardową atmosferę wnętrza budują także obszerne i miękko tapicerowane fotele, asymetryczne nawiewy oraz dobrze dobrane faktury i kolory materiałów wykończeniowych. Przyjemny w dotyku plastik znajdziemy tylko na górnych częściach drzwi i deski rozdzielczej, ale trudno uznać to za wadę – nawet w znacznie droższych kompaktach spotykamy analogiczne rozwiązanie. Pewne niedogodności wiążą się z panującym w kabinie minimalizmem. Obrotomierza nie otrzymamy nawet za dopłatą, a zmiana ustawień wentylacji wiąże się z koniecznością wykonania kilku kliknięć w systemie multimedialnym. W naszej strefie klimatycznej lepszy byłby wyodrębniony panel do sterowania klimatyzacją. Koncern PSA ma inne zdanie – C4 Cactus otrzymał system identyczny ze stosowanym w Citroënie C4 Picasso czy Peugeocie 308.

Panoramiczny dach nie posiada rolety ograniczającej nagrzewanie wnętrza. Musi wystarczyć szkło z filtrem zatrzymującym – jak twierdzi Citroën – większość promieniowania podczerwonego. Uproszczona konstrukcja dachu oznacza, że pasażerowie mogą się cieszyć kilkoma milimetrami dodatkowej przestrzeni nad głowami – inżynierowie nie musieli ukrywać w podsufitce prowadnic mechanizmu zwijania rolety. Pojemne skrytki i kieszenie w drzwiach ułatwiają rozlokowanie potrzebnych w podróży przedmiotów. Bagażnik mieści 358 litrów, a po złożeniu oparcia tylnej kanapy rośnie do 1170 l. To satysfakcjonujące wartości, a funkcjonalność przedziału bagażowego podnosi jego regularny kształt. Są też mankamenty w postaci wysokiego progu czy uskoku, jaki powstaje po złożeniu oparcia tylnej kanapy – nie jest dzielone, co zmusza do wybierania między pasażerami lub większym bagażem.

Karoseria o długości 4,16 m stawia Cactusa na granicy segmentów B i C. Siedząc w kabinie trudno w to uwierzyć. Ilość przestrzeń wokół pasażerów jest więcej niż satysfakcjonująca. Jednym z kluczy do sukcesu jest 2595-milimetrowy rozstaw osi. Zaledwie centymetr krótszy niż w klasycznym C4.

Nazewnictwo może sugerować, że Citroëny C4 oraz C4 Cactus są spokrewnione. Z technicznego punktu widzenia Cactusowi bliżej do miejskiego Citroëna C3. Prezentowany samochód został zbudowany na wydłużonej platformie PF1, którą koncern PSA zastosował także Citroënach C2 oraz C-Elysée.

Projektanci Cactusa za punkt honoru obrali sobie walkę ze zbędnymi kilogramami – samochód jest o 200 kg lżejszy od modelu C4. Redukcja masy – dopóki nie oznacza sięgania po ultralekkie i nieprzeciętnie wytrzymałe materiały – przyczynia się również do zmniejszenia kosztów produkcji. Tylna kanapa, bez względu na wersję, nie jest asymetrycznie dzielona. Oszczędzono 6 kg. Obligatoryjne są też uchylane szyby tylnych drzwi - „spadło” kolejne 11 kg. Wyświetlacze zamiast wskaźników i pokręteł, panoramiczny dach bez rolety, bagażnik bez podwójnej podłogi...

Troska o masę jest widoczna na każdym kroku. Nie ominęła nawet układu hamulcowego. Dwie najsłabsze wersje benzynowe są zatrzymywane przez kombinację litych tarcz i bębnów. Wentylowane tarcze z przodu oraz hamulce tarczowe tylnej osi przewidziano tylko dla najmocniejszej „benzyny” i flagowego diesla. Bez obaw. C4 Cactus sprawnie wytraca prędkość. Uzyskiwana w testach droga hamowania nie przekracza 38 metrów. Niska masa procentuje – oznacza mniejsze obciążenie tarcz i klocków.

Pozwoliła również na użycie relatywnie słabych silników. Tworzą ją trzycylindrowe "benzyny" 1.2 PureTech - wolnossące (75 KM, 118 Nm lub 82 KM, 118 Nm) oraz turbodoładowana (110 KM, 205 Nm). Brak czwartego cylindra nie doskwiera podczas jazdy – wałek wyrównoważający ograniczył wibracje, a charakterystyczny warkot trzech cylindrów staje się wyraźny dopiero na wysokich obrotach. Oszczędni mogą zamówić turbodiesla - 1.6 e-HDi (92 KM, 230 Nm) bądź 1.6 BlueHDi (100 KM, 254 Nm). Moce i momenty obrotowe nie wyglądają obiecująco. 75 KM we współczesnym kompakcie? Na drodze C4 Cactus pozytywnie zaskakuje reakcją na gaz. Na przyspieszenie od 0 do 100 km/h podstawowa wersja potrzebuje 12,9 sekundy, najmocniejsza – 9,3 s. Jest też oszczędny. Wolnossąca wersja 1.2 PureTech w cyklu mieszanym potrzebuje 6 l/100km, a turbodiesle 1 l/100km mniej.

Standardem jest pięciobiegowa, manualna skrzynia z dosyć długimi przełożeniami. 92-konny turbodiesel e-HDi jest oferowany wyłącznie z 6-biegową skrzynią Efficient Tronic Gearbox. Zautomatyzowana przekładnia ETG (jednak w pięciostopniowej wersji) stanowi opcję dla 82-konnego silnika benzynowego. W obu przypadkach mamy do czynienia z manualnymi skrzyniami, w których za obsługę pojedynczego sprzęgła oraz mechanizmu wybierania przełożeń odpowiadają elektronicznie sterowane siłowniki. Wybredni mogą narzekać na tempo działania skrzyni. Im delikatniej operujemy pedałem gazu, tym czas potrzebny do zmiany biegu staje się mniej dokuczliwy. Warto również pamiętać, że tylko w Cactusach ze skrzyniami ETG przednie fotele są połączone tapicerowaną wstawką.

Citroën C4 Cactus celuje w najmodniejszy segment rynku - crossoverów. Klienci pokochali pseudoterenówki za zwiększony prześwit i podwyższoną pozycję za kierownicą. Wyżej położony środek ciężkości utrudnia ustawienie zawieszenia w sposób gwarantujący dobre prowadzenie i wysoki komfort. Citroën znalazł jednak receptę. Zwiększył prześwit do 165 mm, a jednocześnie spłaszczył nadwozie – dość powiedzieć, że C4 Cactus jest niższy od klasycznego C4.

Otrzymano w ten sposób samochód, który nie boi się wysokich krawężników i mimo miękkich nastawów zawieszenia prowadzi się dobrze. Na szybciej pokonywanych zakrętach karoseria się przechyla, ale Cactus pozostaje posłuszny poleceniom kierującego. Kto lubi mocniej naciskać na gaz, nie będzie zachwycony znaczną siłą wspomagania układu kierowniczego oraz podsterownością na ciasnych łukach. Zawieszenie skutecznie absorbuje nierówności, chociaż po dokupieniu kół w rozmiarze 205/50 R17 krótkie, poprzeczne wyboje dają o sobie znać – są odczuwalne i słyszalne w kabinie.

Cennik Citroëna C4 Cactus otwiera wersja Start z 75-konnym silnikiem 1.2 PureTech. 51 900 zł świetnie wygląda w materiałach reklamowych, jednak w salonie klient dowie się, że nawet za dopłatą nie otrzyma klimatyzacji. Marketing nie ominął też silników. Podstawowa wersja – 1.2 PureTech – rozwija 75 KM i 118 Nm. Jest dostępna wyłącznie w konfiguracji Start. W mocniejszej 1.2 PureTech mamy do dyspozycji 82 KM i 118 Nm oraz specyfikację Live lub wyższą. Dodatkowa moc ma śladowy wpływ na osiągi – czas sprintu od 0 do 100 km/h topnieje o 0,1 s, a prędkość maksymalna rośnie o 1 km/h. 3000 zł różnicy między wersjami Start i Live przekłada się na zastąpienie 15-calowych felg stalowych 16-calowymi oraz udostępnienie katalogu opcji. Jedną z nich jest „klima”, która podnosi cenę wersji Live do 58 100 zł. Znacznie lepiej wyposażone odmiany Feel (od 58 900 zł) i Shine (od 65 900 zł) okazują się niewiele droższe, co tłumaczy, dlaczego są wybierane przez duży odsetek klientów.

Wprowadzenie linii DS było równoznaczne ze wskrzeszeniem ducha dawnych Citroenów - oryginalnych, niebanalnych i wyróżniających się z tłumu. Stojący szczebel niżej C4 Cactus nie okazał się gorszy. Wręcz przeciwnie. Oferuje oryginalność i możliwość personalizacji za mniejsze pieniądze. Zamówień na pewno nie zabraknie.