Citroen C5 Tourer - idealny na polskie drogi
Polskim kierowcom sen z powiek spędzają dwie rzeczy: ceny paliw oraz stan dróg po jakich przychodzi nam poruszać się na co dzień. O ile na wartość baryłki ropy naftowej nie możemy poradzić zbyt wiele, większy komfort podróży jest w naszym zasięgu. I wcale nie mówię o czasochłonnym rozwiązaniu, którego efekty będzie widać za kilka lat. Wystarczy stać się właścicielem Citroena C5 z zawieszeniem hydropneumatycznym.
Obecna generacja „cytryny” jest już z nami od pięciu lat, jednak jej wygląd nie znudził się przez ten okres. Z jednej strony to zasługa dopracowanego designu, z drugiej fakt, że samochody te nie są bardzo popularne na naszych drogach. Aspiracje były duże – C5 miał zabrać klientów niemieckiej konkurencji. Nie udało się w pełni osiągnąć tego celu, ale czy to oznacza, że to złe auto? Wręcz przeciwnie.
Na redakcyjnym parkingu pojawił się C5 Tourer, czyli po prostu kombi. Pod maską pracuje dwulitrowy turbodiesel o mocy 160 koni mechanicznych (340 niutonometrów dostępne od dwóch tysięcy obrotów). Zanim jeszcze wyruszymy i zachwycimy się komfortem, warto przyjrzeć się wnętrzu i ergonomii.
Pierwsze wrażenie jest bardzo pozytywne. W wersji Exclusive zasiadamy w specjalnie wyprofilowanych, przypominających nieco sportowe kubły, fotelach. Posiadają one funkcję masażu, choć to określenie jest odrobinę na wyrost – nacisk odczujemy wyłącznie na odcinku lędźwiowym. Kierownica ma nieruchomą część centralną, tak jak w mniejszym C4. Osobiście nie miałem problemu z przyzwyczajeniem się, ale wiem, że wiele osób przez długi czas uznawało to za dziwne. Dlaczego zdecydowano się na takie rozwiązanie? Przede wszystkim, można zastosować większą poduszkę powietrzną. Jeśli chodzi o wygodę, przyciski zawsze są w tym samym miejscu.
Miejsca jest sporo. Nic w tym dziwnego, biorąc pod uwagę, że płyta podłogowa tej generacji pochodzi z modelu C6. Dlatego też, znalezienie wygodnej pozycji przez kierowcę to nie problem. Mamy dużą przestrzeń na nogi z tyłu (rozstaw osi to 2815, a długość 4779 milimetrów), nie dotkniemy również podsufitki głową. Nie uskarżymy się na widoczność, a dodatkowo wesprą nas czujniki parkowania (kamera cofania za dopłatą). Podczas wakacji zapakujemy walizki do bagażnika o regularnym kształcie i pojemności 505 litrów. Można powiedzieć, że C5 to idealne auto rodzinne. Prawie – kanapę wyprofilowano dla dwójki pasażerów.
Zaskakuje jakość materiałów. Kokpit wykonano z tworzywa, które swoją miękkością przypomina piankę, a na krawędziach możemy ją praktycznie formować. Tutaj należy się duży plus! Tunel wykończono twardym plastikiem, połyskliwym i odbijającym światło. Trudno mi znaleźć element wyróżniający się negatywnie na tle innych. Jest po prostu dobrze. Jasna listwa to jedyna część ożywiająca wnętrze. Warto zdecydować się na egzemplarz z jaśniejszymi plastikami lub zamówić okno dachowe, aby odrobinę rozświetlić ponury środek.
Wydaje się, że inżynierowie po macoszemu potraktowali ergonomię. Zdecydowanie brakuje schowków – w drzwiach zmieści się tylko półlitrowa butelka wody, na tunelu środkowym znajdziemy skromną półeczkę na telefon komórkowy. Oczywiście jest jeszcze miejsce tuż pod podłokietnikiem, ale umieszczono tam... uchwyt na kubek. Jeśli włożymy napój, nie możemy podłączyć pendrive’a do wejścia USB, skrytka musi być cały czas otwarta, a samo sięganie jest po prostu niewygodne.
Obsługa radia również pozostawia wiele do życzenia. Chcąc podgłośnić muzykę, sięgamy po pokrętło na środku panelu. Wtedy też zmieniamy stację, przybliżamy mapę lub też nie dzieje się nic. Wszystko zależy od funkcji aktualnie wyświetlanej na ekranie. Dwa przyciski służące do regulacji dźwięku są złym rozwiązaniem. Na szczęście deska rozdzielcza jest do bólu poprawna i czytelna. W kierownicy, gdzie powinny znajdować się najczęściej wykorzystywane elementy, umieszczono przycisk, który wygasza całe wnętrze, podświetlając jedynie prędkościomierz. Gadżet znany z Saaba, ale nie jest naprawdę użyteczny.
Przejdźmy jednak do największego atutu Citroena, czyli zawieszenia Hydractiv III. Na temat zdumiewającej wygody podróży krążą legendy. Muszę stwierdzić jedno - to czysta prawda. C5 zachwyca tłumieniem dziur. Miałem okazję przejechać się tym samochodem po drogach asfaltowych i żwirowych które prawdopodobnie doświadczyły bombardowania i.... nic nie czułem. Równie dobrze mógłbym jechać autostradą. Taka sama sytuacja ma miejsce na osiedlowych uliczkach z progami zwalniającymi. Auto po prostu przepływa przez nierówności.
A w zakrętach? Cóż, to nie pojazd przeznaczony na ciasne serpentyny. Oczywiście koła bardzo dobrze trzymają kontakt z asfaltem, ale przechyły nadwozia są znaczne. Dodając do tego masę samochodu ( testowane auto waży 1779 kilogramów), mówimy tu balansowaniu wagą niczym kierowca rajdowy. Jeśli wciśniemy przycisk „sport”, nie przeobrazimy C5 w potwora, łamiącego kręgosłupy na wybojach. Zmiana jest minimalna.
Dodatkowo, masa komputerów czuwa nad ustawieniami wysokości. Jeśli przekroczymy 110 km/h na autostradzie, samochód obniży się, a jeżeli zaatakujemy leśne dukty, podniesie samoczynnie. Oczywiście możemy zmienić to za pomocą przycisku w kabinie, lecz gdy będziemy jechać szybciej niż 10 km/h (na najniższym ustawieniu) lub 40 km/h (na najwyższym), procesory same zdecydują o prześwicie. No cóż, komfort przede wszystkim.
Jak już napisałem wcześniej, testowanego Citroena napędza dwulitrowy turbodiesel o mocy 160 koni mechanicznych, połączony z sześciobiegową, sekwencyjną skrzynią automatyczną. To rozsądny wybór, tak samo jak słabsza, 140 – konna jednostka. Osiągi na poziomie 10 sekund do „setki” sprawiają, że może nie pobijemy rekordów czasowych, ale auto przy spokojnym użytkowaniu odwdzięczy nam się spalając 5.5 – 6 litrów oleju napędowego w trasie. W mieście, wartość ta wzrasta do 8 litrów. O dziwo nie udało się uzyskać wyników pośrednich.
Warto jeszcze wspomnieć o przekładni. Citroen C5 to pierwsze auto, w którym brak łopatek przy kierownicy daje się we znaki. Jakim jednym słowem mógłbym ją określić? Leniwa. Dzięki płynności pracy, jest idealna na długich prostych odcinkach – w bardziej zatłoczonym środowisku nieco się gubi. Wtedy właśnie chciałoby się szybko przypomnieć jej o konieczności redukcji biegu.
Testowany egzemplarz kosztuje 121 000 złotych, ale posiada za to bogate wyposażenie: dwustrefową klimatyzację, fotel kierowcy z funkcją masażu, komplet poduszek powietrznych (kierowcy, pasażera, kolanowe, boczne i kurtyny), kierunkowe reflektory biksenonowe, nawigację, radio z wyjściem USB i Bluetoothem, szybę przednią z dodatkowym wyciszeniem i tempomat. Szkoda, że nie ma on możliwości śledzenia poprzedzającego auta.
Jeśli szukamy komfortu w długich podróżach, gdzie jedynym dźwiękiem przy szybkiej jeździe będzie cichutki szum silnika, a zawieszenie jest miękkie, wtedy ten samochód to absolutny lider zestawienia. Oczywiście należy wybrać egzemplarz z hydropneumatyką, a nie tradycyjnymi wahaczami. Wydaje się odrobinę dziwne, że na dziurawych polskich drogach te auta nie są popularniejsze. Może to być spowodowane kosztami eksploatacji. W kwestii wygody, pozostawiają w tyle niemiecką konkurencję.