Czy to naprawdę diesel?
Podróżując Accordem i-CTDi trudno uwierzyć, że pod maską znajduje się silnik wysokoprężny. Barwą dźwięku słyszanego w kabinie bardziej przypomina mechanicznie doładowane jednostki benzynowe niż terkot diesla, a właściwościami pozytywnie zaskakuje. Aż trudno uwierzyć, że to pierwszy silnik wysokoprężny Hondy.
Honda, największy producent silników na świecie, jeszcze kilka lat temu oferował wyłącznie pojazdy z jednostkami benzynowymi. Wprawdzie w latach 80-tych montowano w Accordzie diesle Rovera, w którym Japończycy mieli udziały, a na początku wieku w Civicu pojawiła się jednostka wysokoprężna 1,7 l, czyli wytwarzany w Polsce motor Isuzu, ale dopiero silnik 2.2 i-CTDi można uważać za pierwszą jednostkę wysokoprężną Hondy.
| | | |
Dynamika 2,2-litrowego silnika, dającego się kręcić do prawie 5 tys. obrotów, budzi respekt. To jeden z najlepszych 4-cylindrowych diesli, który swoją moc 140 KM rozwija płynnie i jest przy tym oszczędny. Przypominają się lata 90-te, kiedy to Honda zdystansowała konkurentów wprowadzając do sprzedaży silnik VTEC osiągający 160 KM z 1,6 l pojemności bez doładowania (zbliżoną wydajność z litra oferowało tylko Ferrari). Tyle, że teraz Japończycy postanowili już na starcie dogonić czołówkę producentów silników wysokoprężnych. I to się udało.
Piękny, ale nie bez wad
Atrakcyjny wygląd, zwłaszcza od tyłu, i ładna linia boczna przyciągają spojrzenia przechodniów i innych uczestników ruchu. Opisywana limuzyna, zwłaszcza w czarnym kolorze, prezentuje się elegancko i może pełnić funkcje reprezentacyjne. Siedząc we wnętrzu mamy poczucie wysokiej jakości, ale próżno szukać tam bajerów, dekoracyjnych ozdób i oryginalnych wykończeń.
| | | |
Fotele w pierwszym rzędzie, a dokładniej ich siedziska są trochę za wąskie, co odczuwa się w czasie jazd na dłuższe dystanse. Boczne części siedziska, zapewniające dobre trzymanie boczne, po kilkudziesięciu minutach zaczynają uwierać nawet osoby o przeciętnej europejskiej budowie, chociaż szczupli na to nie narzekają. Za to z tyłu pasażerowie mają dużo miejsca i może tam wygodnie podróżować dwóch dobrze zbudowanych mężczyzn. Z mankamentów trzeba wspomnieć jeszcze o wspólnym włączniku dla tylnych świateł przeciwmgłowych i opcjonalnych przednich. Szkoda, bo uniemożliwia to korzystanie z przednich świateł przeciwmgłowych w czasie jazdy „na czele kolumny" albo w czasie lekkich mgieł, kiedy widoczność jest większa niż 50 m.
Ach ten silnik, po prostu klasa
Podróżując Accordem i-CTDi trudno czasem uwierzyć, że pod maską znajduje się silnik Diesla. Od 2 tys. obr./min. motor wchodzi na obroty jakby chodziło o jednostkę benzynową, i „ciągnie" mocno – 340 Nm momentu obrotowego, niekiedy zaskakując przyspieszeniem nawet motocyklistów. Maksymalna moc – 140 KM – osiągana jest przy 4 tys. obr./min. Trzeba jednak wspomnieć o sprzęgle, które „bierze inaczej" niż w autach europejskich (szybko i krótko), co po przesiadce z innego auta będzie na początku problemem, ale po kilku godzinach można się do tego przyzwyczaić.
Według producenta silnik zużywać powinien 5,5 l ON/100 km i rozpędzać limuzynę do 212 km/h. W praktyce trudno osiągnąć takie spalanie, zwłaszcza jeśli chce się czerpać przyjemność z jazdy Accordem i-CTDi. Spalania rzędu 6-6,5 l ON przy spokojnej jeździe oraz 7,5 l przy dynamicznym prowadzeniu są jak najbardziej realne. Co ciekawe, w czasie długotrwałej jazdy autostradą z prędkością ok. 200 km/h (prawie przez cały czas), samochód zużywał ok. 10 l ON/100 km. To mało i o wiele mniej niż zużywają silniki wysokoprężnych w lżejszych samochodach kompaktowych.
Komfortowy sportowiec
Mimo sportowego charakteru, Accord pozostał wygodnym samochodem. To odczuwalne na drogach o nierównej nawierzchni, gdzie Honda jest nie tylko bardziej komfortowa niż Audi A4 czy BMW serii 3, ale także lepiej się prowadzi. Wygodniejszy od Accorda jest wprawdzie Avensis, ale nie daje on takiego „czucia" drogi jak opisywana Honda.
| | | |
9,3 s do 100 km/h to może nie rewelacja, ale ważniejsze są przyspieszenia w warunkach drogowych, a tu Accord wypada bardzo dobrze, zwłaszcza na niższych biegach. Do zmiany przełożeń zachęca bardzo dobra 6-stopniowa skrzynia biegów i wgniatanie w fotel towarzyszące dynamicznemu rozpędzaniu. Jeśli dodać do tego bardzo dobre właściwości jezdne, świetne hamulce i wysoką jakość wykonania to dla osób ze sportowym zacięciem jedyną przeszkodą może być już tylko cena, zaczynająca się od ok. 116 tys. zł za wersję z 6 poduszkami gazowymi, ABS z EBD, automatyczną klimatyzacją, alarmem, radioodbiornikiem z CD, komputerem i centralnym zamkiem.