Esencja limuzyny
Komfortowa, ale podstarzała Czeszka pochodzenia niemieckiego jest wyszydzana przez wyznawców renomowanych konkurentów. Ponad 2300 km w 5 dni pozwoliło poznać ją do głębi. I pozory mylą, ta Skoda jeździ duuuużo lepiej, niż wygląda.
Superby produkuje się od 2002 roku, z dala od zgiełku głównego kombinatu Skody, w niedużej fabryce w Kvasinach. Od dziesięcioleci słynie z produkcji skodowskiej elity. Tu, w rękach najlepszych fachmanów, wolniej i dokładniej niż w Mlada Boleslav, przychodziły na świat kabriolety Felicia, sportowe 110 R i Rapidy.
Jaki jest Superb, każdy widzi. Pod względem kulinarnym byłaby to czerstwa kanapka złożona z półproduktów pozbieranych z licznych magazynów i składzików wielu "barów" koncernu McVolkswagena. Chleb wzięty z chińskiej "piekarni" (płyta podłogowa z rozstawem osi wydłużonym o 10 cm). Masło i pomidory od europejskich dostawców. Plaster szynki od Audi. Wszystkie te składniki były trochę "wczorajsze", ale szczęśliwie na koniec doprawione szczyptą całkiem niezłych, czeskich przypraw. Jednym zdaniem - Volkswagen Passat B5, Made in Czech Republic, dłuższy i uszlachetniony ze smakiem.
| | | |
A uroda? Jaka uroda?! Skoda Superb wyjechała z koszmarnego snu Chrisa Bangle´a. Wygląda jak schludna córka Niemca i Czeszki, ale taka, co najbardziej lubi tłusto zjeść i piwem popić. Gdyby położyła się na atlantyckiej plaży, fanatycy Greenpeace zepchnęliby ją do oceanu myśląc, że to wieloryb wyrzucony przez fale. Co to jest Moby Dick w garażu? Biała Skoda Superb!
Na szczęście testowana Skoda była w metalizowanym kolorze Szary Titan. Na drugie imię powinna mieć Incognito. Bez dodatkowej "biżuterii", prawie zlewa się z tłem i absolutnie nie wygląda na 116 tys. zł. Odrobina chromu lśni tylko na atrapie chłodnicy i listwach nad szybami bocznymi. Ot, skodowski Shadow-Line. Niewątpliwie Superb jest klasyczną, acz dość grubaśną limuzyną.
Praktyczna do bólu
Wnętrze jest równie ascetyczne i surowe. Czarno, szaro, buro, ponuro. O desce rozdzielczej da się powiedzieć tyle, że jest prosta, solidna, praktyczna i plastikowa. Meble z IKEA, w porównaniu do stylu "umeblowania" w kabinie Superba, to szwedzka rozpasana awangarda. Nie można jednak zapomnieć, że to tylko jeden z wielu wariantów aranżacji kabiny. Zawsze możesz zaszaleć i zamówić np. elektryczne regulowane i podgrzewane fotele w jasnokremowej skórze, gustowne okleiny Vavona udające polerowane drewno, legendarny Footboard (oparcie prawego przedniego fotela zmieniające się w podpórkę wyciągniętych nóg pasażera z tyłu), gustowny podnóżek Lounge Step, odtwarzacz CD sterowany m.in. przyciskami na kierownicy, tempomat, nawigację satelitarną a nawet… lodówkę, schowaną za podłokietnikiem tylnej kanapy.
Zaślepki po włącznikach na konsoli środkowej dotkliwie przypominają, że siedzę w wersji Prestige Plus - to druga kompletacja patrząc od dołu cennika, wzbogacona o parę dodatków. Nie ma jeszcze słynnego parasola pokładowego. Firmowy radioodtwarzacz kasetowy z mechanicznym przyciskiem "Eject" budzi uśmiech politowania. Z ośmiu głośników ulatują miękkie i ciepłe tony, przypominające stare lampowe radia. Hmmm... Bywają melomani, którzy dadzą się poćwiartować za takie brzmienie. Tworzywa sztuczne też są niezłego sortu i starannie zmontowane, czarny welur foteli przyjemny w dotyku i przewiewny, a kierowca obszytą skórą (opcja w Prestige). Da się wytrzymać.
Lista seryjnego wyposażenia wygląda całkiem przyzwoicie - m.in. cztery poduszki plus kurtyny gazowe, napinacze pasów bezpieczeństwa dla 4 podróżujących, ABS + EBD, ASR, ESP, asystent hamowania EBA, dwupłaszczyznowa regulacja kolumny kierownicy, elektrycznie regulowane i podgrzewane lusterka boczne, elektrycznie opuszczane cztery szyby, 16-calowe alufelgi, czy fotochromatyczne lusterko wsteczne, ściemniające się samoczynnie, pod wpływem wzrostu intensywności światła. Seryjna automatyczna klimatyzacja Climatronic działa sprawnie, cicho (jeżeli tylko zanadto jej nie poganiamy). Ale nie jest dwustrefowa i wpuszcza zapachy z zewnątrz. Panel sterujący zamontowano za nisko. Skutecznie odwraca uwagę od drogi, gdy trzeba trafić palcem w małe przyciski, a potem zerknąć na wyświetlacz, aby sprawdzić, czy wybraliśmy żądany tryb pracy. Doskonale spisują się reflektory bi-ksenonowe z automatycznie (sensownie) włączanymi spryskiwaczami. Imponują potęgą światła, zbliżonego barwą do naturalnego. "Grzeszą" blaskiem rozproszonym w górę i dużą uciążliwością dla jadących z naprzeciwka. Gwoli ścisłości, kupując najtańszego Superba 2.8 V6 w aktualnej ofercie, otrzymasz go od razu w wersji Ambiente, o szczebel wyższej niż Prestige.
| | | |
Lekcję z ergonomii miejsca kierowcy odrobiono na 5-. Fotel jest obszerny, w sam raz dla Niemców wcinających frankfurterki, rozsądnie twardawy, oczywiście regulowany na wysokość, z możliwością dostrojenia podparcia lędźwi. Nieźle trzyma na zakrętach, a na dłuższą metę okazuje się wygodny. Niestety, rosłym osobnikom (>185 cm) zabraknie kilku centymetrów zakresu regulacji wzdłużnej. Korelacja pedałów i dźwigni jest bez zarzutu, a lokalizacja i obsługa włączników czysto intuicyjna, łatwa do opanowania bez instrukcji. Otwieranie wlewu paliwa lub pokrywy bagażnika, blokowanie centralnego zamka od środka lub tylnych szyb - to wszystko robią przyciski albo dźwigienki w drzwiach kierowcy. Prosty komputer pokładowy, łatwo sterowany przyciskiem na dźwigni kierunkowskazów, śledzi średnie lub chwilowe zużycie paliwa, mierzy czas jazdy, dystans podróży i średnią szybkość. Jego wyświetlacz, znany z innych aut koncernu VW, przedziela wielkie zegary stylizowane na morskie chronometry: obrotomierz i prędkościomierz. Ten drugi osobliwie skalowany, do 120 km/h co 20 km/h, a powyżej, co 30 km/h. Konsola środkowa jest w nocy subtelnie podświetlona przez czerwoną lampkę z sufitu, nie absorbującą wzroku kierowcy.
Zza kierownicy widzisz niemal całą pękatą maskę silnika. Takich aut już dziś nie projektują. Widoczność z miejsca kierowcy jest dobra, do tyłu lepsza niż w Octavii II hatchback. Najwygodniej cofa się jednak "na lusterkach", słuchając uważnie pisków tylnego czujnika parkowania. Niestety, cztery czujki w zderzaku głupieją od kropel deszczu lub brudu. Asferyczne lewe lusterko jest specjalnie ukształtowane i niemal całkowicie likwiduje efekt "martwego pola". Po zmierzchu, przy wysiadaniu, Superb włącza na chwilę błękitne lampki w lusterkach bocznych, oświetlające pobliskie otoczenie. Fajne, tylko ten kolorek trąci wiejskim tuningiem.
Znawcy Superbów jako pasażerowie zawsze siadają z tyłu. Kanapa, dobrze wyprofilowana, z szerokim odchylanym podłokietnikiem, jest komfortowa jak domowa sofa. Dwóm pasażerom podróżuje się po królewsku, trzem jeszcze w miarę wygodnie. Do tego dolicz multum miejsca na nogi, nawet przy maksymalnie cofniętych fotelach, sporo przestrzeni nad głowami i dużą szerokość wnętrza. Są indywidualne nawiewy powietrza, także pod fotelami. Business-Class bez dopłaty!
| | |
Bagażnik 462 dm3 nie jest rekordowy, ale ma proporcjonalny kształt i zawiasy pokrywy, które nie wnikają do środka. Z detali, warte uwagi są haczyki do zawieszania torb z zakupami i elastyczna siatka z punktami mocowania w podłodze, służąca do utrzymania w ryzach nie tylko lżejszych przedmiotów.
Emeryt na służbie
Przekręcam tradycyjny klucz w tradycyjnej stacyjce. Rozrusznik gdera przez 2 sekundy. Wreszcie po nocy budzi się emerytowany silnik Audi na służbie u Skody. Jego przymilne, szlachetne mruczando, typowe dla wielocylindrowców, jest niby ciche i łagodne, ale jakby wydobywane z dna gardła.
Lekki, aluminiowy "emeryt" ma po 5 zaworów na cylinder, zmienne fazy rozrządu, pojemność 2771 cm3 i stopień sprężania 10,6:1. Wytwarza moc 193 KM przy 6000 obr/min i moment obrotowy 280 N-m przy 3200 obr/min. Z drinków preferuje benzynę LO98. Latka lecą, a on wciąż imponuje świeżością oddechu (spełnia normę Euro 4), kondycją młodzieniaszka i galanterią angielskiego dżentelmena. Chciałbym się tak zestarzeć. Ten silnik nie ma istotnych słabych punktów, a przy tym świetnie podkreśla luksusowy charakter Superba.
Rozgrzewka zajmuje krótką chwilę, już po 3 km "zawodnik" jest gotów do biegu. Z automatem, w porywach pozwala osiągnąć prędkość 232 km/h. Jest mocny i szybki, choć nie oszałamia w sprintach. Do 100 km/h rozpędza się w czasie 9,4 s. Superb 1.8T z mechaniczną skrzynią jest wolniejszy tylko o 0,1 s. Ale to V6 zachwyca harmonijnym zrównoważonym charakterem i rasowym, acz stłumionym brzmieniem. Rozpieszcza bardzo dobrą elastycznością. Spontanicznie reaguje na dodawanie gazu. Energicznie i równo rwie naprzód, dopóki Skoda nie przekroczy 170-180 km/h. Ma dość mocny "dół" obrotów, rewelacyjny "środek" i błyskotliwą "górę". Przy nim 1.8T, ze swoim turbo-kopem przy 3500 obr/min, zachowuje się jak warkotliwy, rozpuszczony i narwany smarkacz.
Przy spokojnej jeździe 5-biegowa automatyczna skrzynia skwapliwie wykorzystuje sporą gromadkę niutonometrów, nierzadko wtryniając piątkę już przy... 65 km/h. Widać, że jej oprogramowanie nastawiono na komfort. Jazda ma być przede wszystkim bezszelestna i płynna. Przy głaskaniu gazu, silnik operuje na poziomie 1300-2200 obr/min. I czyni to jakby od niechcenia. Ale nawet po wciśnięciu pedału gazu do pierwszego oporu (nie mylić z kick-down!) wyższy bieg wskoczy najpóźniej przy 4500 obr/min. Zmianie biegów wzwyż towarzyszą lekko wyczuwalne zawahania przy rozpędzaniu. Redukcje są perfekcyjne. Skrzynia świetnie opanowała szybki start, przydatny w intensywnym ruchu. Mocne dodanie gazu skutkuje natychmiastowym "skokiem" wozu, bez odczuwalnej zwłoki w reakcji. Równie sprawna jest reakcja na kick-down.
Niekiedy automat pokazuje niedostatki IQ. Rankiem warto odczekać pół minuty, wbrew instrukcji obsługi, namawiającej żeby ruszać natychmiast, aż zimny silnik zejdzie z początkowych 1100 do 900 obr/min. Inaczej wóz ruszy narowiście. Skrzynia-sekutnica potrafi też twardo trzymać 5. bieg przy jeździe pod dość stromą górę z szybkością 70 km/h. Zredukuje dopiero, gdy wciśniesz pedału gazu przynajmniej do 2/3 skoku. To trochę okrutne, bo V6 przekracza 2000 obr/min na tym biegu dopiero przy... 110 km/h! Skrzynce brakuje też trybu "Sport", ale akurat w ugrzecznionym statecznym Superbie, to mocno nie wadzi
Wobec powyższych, prędko zainteresujesz się zdolnościami Tiptronica. Przestawiasz dźwignię selektora skrzyni w bok i masz prawie pełną władzę. Prawie, bo komputer automatu dopilnuje, byś nie czynił destrukcyjnych głupot. Nie pozwoli włączyć niższego biegu powyżej jego maksymalnej szybkości. Jeżeli zapomnisz, przełączy bieg na wyższy z chwilą osiągnięcia maksymalnych 6500 obr/min. Zredukuje przy zbyt niskich obrotach, a po zatrzymaniu wrzuci jedynkę. Biegi zmienia się trącając lekko dźwignię. Można małym palcem. W tył redukcja, w przód zmiana na wyższy. Świetna zabawa na szosie. Co ciekawe, przełożenia w trybie ręcznym wchodzą jakby płynniej i sprawniej. Po mieście najprzyjemniej jeździ się na "full automat", Tiptronic włączasz tuż za rogatkami.
| | | |
To właśnie także dzięki Tiptronicowi "emeryt" V6 bryluje w dziedzinie, której nikt by się po nim nie spodziewał. Żąda wysokich oktanów, pod groźbą gorszego nastroju po wypiciu LO95, ale nie chleje na umór. Potrafi zaskakująco długo sączyć. Na trasie pociąga z baku ciut więcej, niż 1.8T, a chwilami nawet.. Sza! Fakt, nie jest mistrzem jazdy o suchym pysku. Nieczęsto spala poniżej 8 dm3/100 km. Chyba, że napędza Superba jadącego w idealnych warunkach, pustą szosą, w stylu papamobile, do 100-110 km/h.
Za jedną tylko umiejętność silnik 2.8 zasługuje na Oskara. Umie wynegocjować sensowną ugodę między wodą a ogniem - nie musisz rezygnować z przyjemności jazdy, żeby nie dostać potem zawału przy tankowaniu. Dobrze wyczuj co V6 lubi, a czego nie. A potem zagraj na Superbie mistrzowski, wielogodzinny koncert. W tempie presto, ale z szacunkiem dla "fortepianu", nie depcąc go chamsko po pedalierze. Perfekcyjnie płynnie, w zrównoważonym stylu. Grafitowy Superb zadziwił na trasie Białystok - Poznań. Start przed bladym świtem, ponad 550 km przeważnie po krajówkach, w tym 100 km autostradą A2. Cały czas szybko, ale równo. Prędkość na idealnych odcinkach sięgała nawet 140-150 km/h, a na pustej autostradzie 180 km/h. Niestety, dość często trafiały się tiry do wyprzedzania. Na szczęście Tiptronic dawał kierowcy duże pole do popisu. Zamiast ostro strzelać z bata, robiąc kick-down, wystarczyło redukować biegi ręcznie. Przy większości manewrów mocny V6 nie musiał dostawać rozkazów prawą stopą. Wystarczała mu subtelna sugestia i pułap startowy 2500 obr/min na zachętę. Po zakończeniu podróży komputer wyświetlił średnie dane: prędkość 101 km/h, zużycie paliwa... 9,3 dm3/100 km (!). W tych samych warunkach niejedna dwulitrówka byłaby przy Superbie V6 karczemnym uchlejem. Czy można wymagać więcej (a raczej mniej) od blisko 200-konnego limuzyny, z automatem, ważącej prawie 1600 kg?
Oczywiście, górna granica zużycia paliwa jest w zasadzie otwarta. V6 traktowany na szosie kretyńską metodą gaz - hamulec - gaz - hamulec, gasi pragnienie z pomocą 12 dm3/100 km i więcej. Tempo 170-180 km/h na autostradzie także wymaga około 12,5 dm3/100 km. Mniej więcej tyle wynosi też minimalny apetyt w ruchu miejskim. Jeżdżąc ostrzej, długo tkwiąc w korkach, notuje się 14-16 dm3/100 km. A wtedy Skoda co chwilę żąda "Nacerpejte palivo". Zbiornik na drinki mieści tylko 62 dm3.
Majestat czeskiej królowej
Podwozie wersji 2.8 V6 umie dobrze tańczyć. Zestrojono je sztywniej niż w słabszych Superbach. W efekcie przy dużych szybkościach wóz prowadzi się pewniej niż słabsze "siostry" z natury mięciutkie, bardzo komfortowe, ale trochę rozkołysane. Znakomicie utrzymuje kierunek jazdy na wprost. Dla takich samochodów buduje się autostrady. Tutaj Superb przestaje budzić zaufanie dopiero powyżej 180 km/h. Warunkiem jest jednak bezwietrzna pogoda, gdyż powyżej 130 km/h Skoda zaczyna wyraźnie odczuwać boczne podmuchy średniej siły, zawirowania powietrza za autokarami i odbicia wiatru od "ścian" wyprzedzanych tirów.
Na zakrętach Superb nie przechyla się zanadto. Długo zachowuje neutralność. Łagodna podsterowność pojawia się przy zdecydowanej jeździe i znacznie później niż w "miękkich" wersjach. Zawieszenie szybko gasi wzdłużne kołysanie, pojawiające się tylko przy pokonywaniu zniszczonych dróg. Kombinacja utwardzonego podwozia i 16-calowych kół jest idealna na polskie bezdroża. Standardowe opony Continental 205/55 R 16 W skutecznie filtrują drobne niedoskonałości jezdni. Jednocześnie dobrze radzą sobie z przenoszeniem dużego momentu obrotowego i sił odśrodkowych na zakrętach. Dużo lepiej niż 17-calówkom wychodzi im przeskakiwanie przez głębokie koleiny, przy zmianie pasa ruchu.
Do słuchania w Superbie nie zabieraj "Safe in New York City", AC/DC. Nie ten adres, nie ten styl. Lepiej weź Scotta McKenzie "San Francisco (Be Sure to Wear Flowers in Your Hair)". Bo przy swoich wszystkich zaletach Skoda nie nastraja do ostrej, heavymetalowej jazdy. Nie umie śmigać po zakrętach lekko i zadziornie. Na wodzie byłaby luksusowym mocnym jachtem pełnomorskim, a nie wyczynową zwrotną motorówką. Nie jest błyskotliwa, szybkie wiraże pokonuje bardzo pewnie, lecz majestatycznie, bez szczególnego polotu. Reaguje na ruchy kierownicy niezwłocznie, ale w drodze do kół łagodzi je i zaokrągla. Jeżeli przeholujesz, poczujesz półtorej tory wagi, więc nie wyłączaj ESP. Zainterweniuje dopiero, gdy będzie naprawdę potrzebny. Bez niego, przy awaryjnych gwałtownych manewrach, Superb ze swoim ciężkim "nosem" zatraca stabilność. W ciasnym, niezbyt szybkim slalomie, z każdym następnym słupkiem wygraża kierowcy coraz większą podsterownością. Aż ta osiąga w końcu poziom monumentalny i przy skręconych kołach wóz bezradnie płuży przodem prosto.
Przenieść blisko 200 KM na przednie koła bez sensacji, to trudna sztuka. W Superbie udało się. Nawet przy szybkim starcie, gdy łagodnie zainterweniuje układ ASR, ledwie odczujesz, że zespół napędowy właśnie ostro boksuje się z przyczepnością kół. Nie ma mowy o szarpaniu kierownicą przy ruszaniu ze skręconymi kołami. Nie odczuwa się wpływu napędu w czasie jazdy.
| | | |
Układ kierowniczy jest wspierany przez starą dobrą hydraulikę, a nie jakieś elektryczne symulatory. W efekcie reakcje na ruchy kierownicy są dość precyzyjne i przewidywalne. Przełożenie zębatkowej przekładni jest kompromisowe, zadowalająco bezpośrednie, ale nie sportowe. Układ pozwala dobrze wyczuć co dzieje się z przednimi kołami, a jednocześnie nie przenosi dokuczliwych wibracji. W deszczu bardzo rzetelnie ostrzega lekkimi szarpnięciami na kierownicy już o pierwszych oznakach aquaplaningu. Zwrotność przyzwoita - średnica zawracania 11,8 metra - przy rozstawie osi 2791 mm, to dobry wynik.
Jeszcze lepsze są hamulce, uzbrojone w cztery tarcze sporej średnicy, przednie wentylowane. Działają efektywnie, progresywnie, łatwo je wyczuć i precyzyjnie dozować. Dzięki temu można zatrzymywać Superba z centymetrową dokładnością, a pasażerowie nie poczują kiedy nacisnęliśmy, a kiedy puściliśmy pedał hamulca. Układ dzielnie znosi spore przeciążenia termiczne.
- "Such a strange vibration" - śpiewa Scott McKenzie w "San Francisco…". No cóż, większa sztywność zawieszenia uszczknęła Skodzie trochę komfortu. Przy powolnej jeździe po dziurawych, brukowanych ulicach Superb V6 nie wybiera tak gładko nierówności, jak potrafią to słabsze wersje. Nadrabia zaległości dopiero przy jeździe szosowej, przyjemnie sprężyście tłumiąc wstrząsy. Naprawdę niewiele wyrw potrafi zachwiać jej spokój. To daje o sobie znać duży rozstaw osi i spora masa. W sumie komfort resorowania zasługuje na mocne 4+.
Do 160-170 km/h w kabinie nie trzeba podnosić głosu. Dominuje nie natarczywy odgłos toczenia kół. Silnik szemrze ledwie słyszalnie w tle, a szum opływu powietrza jest minimalny. To zasługa dobrego współczynnika doskonałości aerodynamicznej (Cx=0,30), wąskich szczelin nadwozia i dopracowanych uszczelek. W efekcie, nawet w naszych warunkach drogowych, da się przeżyć 10 godzin za kierownicą Superba, oczywiście, z odpoczynkami.
Smak dobrej herbaty
Skoda jest surowa z wyglądu, rzeczowa i praktyczna prawie do bólu, ale pod względem użytkowym skomponowana w dobrym starym stylu. Poniekąd nawiązuje do zamierzchłej tradycji tzw. automobili kolonialnych. Niepięknych, czasem nawet topornych, ale wytrwałych, mocnych, zdolnych wygodnie i bezawaryjnie pokonywać setki kilometrów po bezdrożach zamorskich kolonii. Od ich sprawności zależał wtedy los podróżnych, w razie poważnej awarii skazanych na śmierć na pustyni lub w dżungli. W opcjach Superba znajdziesz pakiet na bezdroża (!) - czyli ciut podwyższone zawieszenie i mocną osłonę "podbrzusza".
Po za atrakcyjną ceną i niewysokimi kosztami eksploatacji, w swojej klasie Superb nie wygrywa w żadnej kategorii. Ale w każdej z nich uzyskuje co najmniej zadowalającą notę. I w tym wyrównanym, przyzwoitym poziomie tkwi jego ukryta siła. A smutnawe wnętrze i wygląd szarej myszki tylko podkreślają klasę świetnego układu napędowego i bardzo dobrego podwozia. Superb V6 to także wdzięczny, spolegliwy, choć nie emocjonujący driver´s car. Dobry dzięki doskonałemu silnikowi, dobremu podwoziu i wygodnej pozycji za kierownicą. Dobry także dlatego, że nie próbuje pouczać kierowcy. Nie mruga za niego trzy razy kierunkowskazem, jak np. najnowsze Skody. Grzecznie oddaje pełnię władzy.
| | | |
W sumie, skromnie wyposażony Superb V6, to godny zaufania i rzetelny "dyliżans podróżny". Nie prowokuje, nie podwyższa adrenaliny, ale za to dowiezie do odległego celu przyjemnie, komfortowo, bardzo sprawnie i bezpiecznie. Jak każda duża limuzyna, w mieście jest trochę nieporadny i paliwożerny, choć dość poręczny. Dopiero na trasie pięknie i w pełni rozwija skrzydła. Jest ciekawą propozycją dla kierowcy, który nie chce afiszować się stanem konta, ale oczekuje od samochodu kompetentnego partnerstwa, a nie wielkich emocji, urody i nowalijek technicznych.
Superb spodobałby się też miłośnikom rasowych, wysmakowanych linii i gustownych wnętrz. Gdyby tylko mogli poprowadzić go z zamkniętymi oczami! Ten wóz "smakuje" jak dobrze zaparzona, starannie wyselekcjonowana herbata cenionej starej marki. Inaczej niż kawa, inaczej niż Sovietskoje Igristoje, inaczej niż Johnny Walker. W wersji Prestige Plus dostajesz tylko czystą, mocną, herbacianą esencję. Bez cukru, bez śmietanki. Niektórzy tak lubią, bo te dodatki tylko stępiają naturalny, bogaty aromat i smak.