Ford Kuga 2.0 TDCI AWD - Męski SUV

Najlepiej jeżdżący kompaktowy SUV – mówią o Kudze przedstawiciela Forda. Jeśli chodzi o trzymanie się obranego toru jazdy, zwłaszcza na drogach o kiepskiej jakości nawierzchni, wydaje się to trafnym stwierdzeniem. Ten samochód jest zwinny niemal jak najlepsze osobowe kompakty, a na krętych drogach spisuje się od nich chwilami nawet lepiej, dzięki napędowi na wszystkie koła. Zastosowano dołączany napęd ze sprzęgłem Haldex III generacji, ale, w odróżnieniu od wielu aut konkurencji, nie da się tu przełączyć napędu w tryb przednionapędowy. Cały czas komputer dobiera odpowiedni rozkład napędu – to dobre rozwiązanie, ponieważ w sytuacji nagłego zagrożenia na drodze liczy się każdy ułamek sekundy.

Kuga znakomicie trzyma tor jazdy na drogach o gorszej jakości nawierzchni, a z rytmu nie wybijają go nawet drobne dziury i fałdy nawierzchni (np. pralka w pobliżu krawędzi jezdni) i to także przy wyższych niż dopuszczalne przez przepisy prędkościach. Odbywa się to wprawdzie kosztem komfortu – pasażerów trzęsie na boki i w mniejszym stopniu do góry, ale auto jedzie jak po szynach swoim torem jazdy, podczas gdy „miękkie" SUV-y w takiej sytuacji nie są w stanie utrzymać toru jazdy i np. wyjeżdżają na przeciwległy pas ruchu. Na drogach o równej nawierzchni podróżuje się wygodnie, a poczucie kontroli nad pojazdem daje nam dość sztywno zestrojone zawieszenie oraz precyzyjny i mało wrażliwy na nierówności układ kierowniczy. Ten ostatni daje nam „czucie" drogi i nie trzeba się do nie go przyzwyczajać – działa podobnie jak najlepszych (niemieckich) autach kompaktowych (Focus, Astra, Golf).

Z przodu podróżuje się wygodnie, a fotele zapewniają wystarczające trzymanie boczne nawet w szybko przejeżdżanych zakrętach. Miejsca wystarczy nawet dla osób wysokich, za to z tyłu raczej nie powinny podróżować osoby o wzroście powyżej 180 cm, ponieważ (przy prawidłowej pozycji) głową mogłyby dotykać dachu, a zagłówek byłby dla nich za krótki. To konsekwencja podniesienia tylnej kanapy, zapewne na skutek konieczności zmieszczenia elementów napędu. Trzy osoby zmieszczą się z tyłu tylko pod warunkiem trzymania rąk z przodu, za to dwie podróżują wygodnie. Szkoda tylko, że pole widzenia pasażerów z tyłu zasłaniają przednie fotele (problem rozwiązałby teatralny układ foteli, zastosowany np. w Dodge´u Journey). Pod siedziskami z tyłu są wnęki przypominające schowki, gdzie można ukryć mniejsze bagaże typu aparat fotograficzny.

Pod względem zużycia paliwa Kuga 2.0 TDCi z 6-biegową skrzynią manualną należy do ekonomicznych SUV-ów. Jednostka o mocy 136 KM i maksymalnym momencie obrotowym 320 Nm przy 2 000 obr./min. (340 Nm w funkcji chwilowego zwiększenia momentu obrotowego zwanej overboost), znana z nowego Mondeo, pasuje do tego samochodu i bynajmniej nie jest ani za mocna ani za słaba. Jedynie do sportowej jazdy lepszy byłby 5-cylindrowy silnik 2.5T (konstrukcja Volvo) znany m.in. z nowego Mondeo.

Jeżdżąc z maksymalnymi prędkościami dopuszczalnymi przez przepisy i dynamicznie się rozpędzając przy wyjeżdżaniu z miejscowości oraz przy okazji wyprzedzania auto spalało na trasie ok. 7 l ON/100 km. Przy nieco wolniejszym przemieszczaniu się (do 80 km/h) można zejść nawet poniżej 6 l ON. Absolutne minimum jakie udało się uzyskać ze startu zatrzymanego na kilkunastu kilometrowym odcinku to 4,5 l ON/100 km, podobnie jak w S-maksie 2.0 TDCi. Dynamiczna, względnie szybka, jazda na trasie kończyła się wynikiem rzędu 8-8,5 l ON, a przekroczenie bariery 10 l ON możliwe było jedynie przy częstym i niemal maksymalnym wykorzystywaniu osiągów silnika, zresztą podobnie jak w Focusie. W mieście, na przykładzie Warszawy w godzinach południowych, spalanie wynosiło 8-9 l ON/100 km, przy czym w czasie jazdy wg zasad ekonomicznej jazdy udało się zejść do 6-7 l ON, i to mimo wielokrotnego zatrzymywania się. Wszystkie wyniki wg komputera przy włączonej klimatyzacji w słoneczny dzień przy temperaturze powyżej 25 stopni C.

Ford Kuga oferowany będzie zarówno z napędem na cztery koła (AWD), jak i w wersji z napędem na oś przednią (FWD). Ta druga to opcja dla tych co nigdy nie zjeżdżają z asfaltowych dróg albo poruszają się głównie po mieście. Zdecydowaniem lepszym wyborem do jazdy na śliskiej nawierzchni (śnieg, rejony gdzie często pada) oraz do dynamicznej jazdy wydaje się wersja „czteronapędowa". Przy odpowiedniej technice jazdy wcale nie musi palić więcej niż „ośka", a w wielu przypadkach wręcz przeciwnie, podobnie jak inne modele z napędem AWD (zasady jego działania opiszemy w osobnym artykule).

Jazdy próbne po krajowych drogach odbywałem dwoma egzemplarzami. O dziwo różniły się zachowaniem – sztywnością zawieszenia, przy czym seryjny egzemplarz na polskich numerach rejestracyjnych (przebieg 1,5 tys. km) i 18-calowych kołach i oponach Continental SportContact 2 okazał się sztywniejszy niż przedseryjny egzemplarz demonstracyjnej floty Ford Europe na 17-calowych kołach i oponach innej marki (przebieg powyżej 10 tys. km). „Polski" Ford Kuga nie „bujał" się lekko na boki, jak auto demonstracyjne na niemieckich numerach rejestracyjnych i nieco lepiej zachowywał się w zakrętach. Najwyraźniej wyciągnięto wnioski z jazd próbnych i lepiej dostrojono zawieszenie.

Ceny wersji z napędem AWD zaczynają się od 101,9 tys. zł, czyli o 9 tys. więcej niż FWD (z napędem na przód). Zwraca uwagę bogate wyposażenie seryjne obejmujące m.in.: ABS, TCS i ESP, poduszki przednie, boczne i kurtyny, dwustrefową klimatyzację, radioodbiornik oraz elektrycznie sterowane szyby. Kupić go nie będzie łatwo – na ten rok przewidziano jedynie 600 sztuk. Warto przy okazji przypomnieć, że w testach zderzeniowych EuroNCAP Ford Kuga otrzymał 5 gwiazdek za ochronę dorosłych, 4 gwiazdki za ochronę dzieci i 3 gwiazdki za ochronę pieszych. To chyba najbezpieczniejszy kompaktowy SUV na rynku.