Ford Kuga – facelifting wyszedł jednak na dobre

Pierwszy Ford Kuga przyszedł na świat w 2008 roku. Wówczas moda na SUV-y i crossovery dopiero nabierała rozpędu, więc auto nie wyróżniało się na tle konkurencji – było zaokrąglone i nie rzucało się w oczy. Jednak od 2012 roku produkowana jest druga generacja, która na dodatek w ubiegłym roku przeszła bardzo udany facelifting. Kuga w stosunku do pierwowzoru wydłużyła się o 81 mm, tracąc przy tym 19 mm wzrostu. Niemal niezauważalnie zmniejszono też szerokość auta (o 4 mm), natomiast rozstaw osi pozostał bez zmian (2690 mm). Jednak dzięki uformowaniu Kugi od nowa, druga generacja może pochwalić się bardziej proporcjonalną sylwetką.

Udany facelifting

Dość mało wyrazisty front został całkowicie przeprojektowany. Smętny przód stał się bardziej masywny, a duża osłona chłodnicy przypomina nieco tę z większego modelu Edge. Bi-ksenonowe reflektory wyciągnięto mocniej ku górze i wyposażono je w LED-owe światła do jazdy dziennej, dzięki czemu Kuga prezentuje się nowocześnie i raczej trudno jej nie zauważyć.

Boczną linię urozmaicono subtelnym przetłoczeniem w linii klamek i czarną plastikową osłoną progów, która otwiera się razem z drzwiami. Takie rozwiązanie nie tylko sprawia, że sylwetka auta jest bardziej masywna, ale ma także zastosowanie praktyczne – podczas wsiadania lub wysiadania przy złej pogodzie nie ubrudzimy sobie nogawek. O dobry wygląd profilu Kugi dbają także 19-calowe aluminiowe felgi o ciekawym pięcioramiennym wzorze. Relingi dachowe, poza możliwością zamontowania boksu dachowego, nadają też Kudze bardziej „aktywnego” wyglądu. Patrząc na to auto, od razu widać, że choć z terenem nie ma wiele wspólnego, to raczej nie należy do osoby, która nie odkleja czterech liter od kanapy.

Tylna klapa także nieco przypomina tę z Egde’a, jednak zamiast połączonych ze sobą horyzontalnych reflektorów, w Kudze projektanci postawili na klasyczne nieduże lampy. Sprawiają wrażenie ciut za małych w stosunku do pokaźnych gabarytów nadwozia, ale mimo wszystko całość wygląda dobrze i wszystko do siebie pasuje. A rudo-miedziany lakier, nazwany przez markę Cooper Pulse, jeszcze bardziej przyciąga uwagę.

Przestronne wnętrze

We wnętrzu nowej Kugi znajdziemy bardzo dużo miejsca nie tylko z przodu, ale i w drugim rzędzie siedzeń. Wrażenie to potęguje ogromny szklany dach, który kończy się dopiero w okolicach tylnych zagłówków. Niestety poprzedniczka nie mogła pochwalić się zbyt przestronną kabiną. W drugiej generacji jest jednak znacznie lepiej.

Pozycja za kierownicą jest dość specyficzna – jak na SUV-a przystało siedzimy wysoko, ale będziemy dość wyprostowani, jak na krześle. Drążek zmiany biegów umieszczono nie na tunelu środkowym, ale bardziej z przodu, co przypomina nieco układ wnętrza, jaki znamy z minivanów lub aut dostawczych. Nawet w najniższym położeniu siedziska, kierowca nadal będzie siedział dość wysoko. Podobnie jest z ustawieniem kierownicy. Choć zakres jej regulacji jest dość szeroki (góra-dół oraz do i od siebie), to nawet w jej najniższym położeniu kierowca będzie zmuszony do trzymania rąk w nienaturalnie wysokiej pozycji. Rozwiązaniem jest podniesienie siedziska, ale wtedy niektórzy mogą mieć wrażenie siedzenia na "kurzej grzędzie". Podgrzewane fotele są jednak bardzo wygodne i zapewniają stabilne podparcie – nawet po dłuższej jeździe nie grozi nam ból kręgosłupa. Na dodatek wykonano je bardzo starannie, a materiały użyte do ich wykończenia są wysokiej jakości.

Konsola środkowa została nieznacznie „wypchnięta” do wnętrza kabiny, co choć optycznie ją zmniejsza, przekłada się na ergonomię. Na jej szczycie zamontowano ekran o przekątnej 8 cali, wyposażony w system multimedialny SYNC3. Jest on o niebo lepszy od pierwszych systemów SONY, jakie widywaliśmy w Fordach. Teraz dzielony na czworo mało intuicyjny interfejs ustąpił jasnemu i przejrzystemu oprogramowaniu, w którym znacznie łatwiej znaleźć interesujące nas funkcje. Poniżej znalazł się panel klimatyzacji, który (jak to w Fordach bywa) składa się z mnóstwa małych przycisków. Rozwiązanie to jest o tyle niepraktyczne, że trudno zmienić temperaturę bez odrywania wzroku od drogi. Ciekawić może duża liczba nawiewów, ponieważ standardową czwórkę (dwa centralne i po jednym w skrajnych końcach deski rozdzielczej) zdublowano. Sprawia to, że na kokpicie dużo się dzieje i nie znajdziemy pustej niezagospodarowanej przestrzeni. Jednak dzięki tej manii ilości i wielkości, nawiew w aucie działa znacznie wydajniej, szczególnie w gorące dni, kiedy zależy nam na jak najszybszym schłodzeniu kabiny. Wnętrze jest bardzo funkcjonalne – duże kieszenie w drzwiach pomieszczą nawet spore butelki z wodą, a obok cupholderów na tunelu środkowej znajdziemy wąską przegródkę, w której idealnie zmieści się smartfon.

Pasażerowie drugiego rzędu siedzeń także nie będą zawiedzeni. Miejsca jest tam bardzo dużo, zarówno na kolana jak i nad głowami. Nie ma co ukrywać, że najwygodniej będzie z tyłu dwóm osobom. Szczególnie, że w oparciach przednich foteli znajdą stoliki, a pomiędzy sobą – składany podłokietnik. Dodatkowo z tyłu zamontowano standardowe „domowe” gniazdko 230 V.

Kuga to spore auto, którym spokojnie wybierzemy się na wakacje, nawet podróżując w komplecie pasażerów. Bez problemu spakujemy spory bagaż, ponieważ bagażnik oferuje 456 litrów objętości (do półki pod tylną szybą), czyli o 46 litrów więcej niż pierwsza generacja modelu. Decydując się na podróż w duecie i zapakowanie Kugi po dach, uzyskamy aż 1653 litry przestrzeni bagażowej. Dodatkowo klapa bagażnika może być sterowana elektronicznie – wystarczy ruch nogą pod zderzakiem, przypominający kozacki taniec, by klapa w powolnym tempie ruszyła do góry. To rozwiązanie na pierwszy rzut oka może wydawać się zbędne, jednak spróbujcie wyjść ze sklepu obładowani siatami, a docenicie czujnik ruchu umieszczony pod zderzakiem. Wadą przy pakowaniu do Kugi większych przedmiotów może się jednak okazać dość długi próg załadunkowy.

Silnik

Pod rudą maską testowanej Kugi znalazł się dwulitrowy diesel TDCi o mocy 180 koni mechanicznych i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym okrągłe 400 Nm. Silnik współpracuje z 6-biegową automatyczną przekładnią PowerShift i trzeba przyznać, że ten duet całkiem nieźle sobie radzi. Silnik jest elastyczny, mimo że maksymalny moment obrotowy uzyskamy przy 2000 obr./min. Od zera do 100 km/h rozpędzimy się w okrągłe 10 sekund, czyli o 0,8 s wolniej niż w przypadku wariantu ze skrzynią manualną.

Zużycie paliwa w mieście jest bardzo przyzwoite jak na auto o tych gabarytach i słusznej masie 1716 kilogramów. Podczas spokojnej jazdy po mieście komputer pokładowy wskazał 8,3 l/100 km. Przy cięższej nodze trzeba liczyć się ze zużyciem na poziomie 10 litrów, jednak jeśli chcemy wspiąć się na wyżyny eco drivingu, na pełnym 60-litrowym zbiorniku spokojnie przejedziemy około 700 miejskich kilometrów. Dziwić mogą dane katalogowe, które obiecują zużycie w mieście na poziomie 5,5 litra. Zamieniając prawą stopę na pędzel, może uda nam się zejść do niecałych 7 litrów, jednak redukcja zużycia paliwa o kolejne półtora litra wydaje się niezbyt prawdopodobna. W trasie producent deklaruje 4,9 l/100 km, jednak jest to osiągalne chyba tylko wtedy, jeśli nie pozwolimy wskazówce prędkościomierza przekroczyć osiemdziesiątki. W praktyce zużyjemy zatem około 6-6,5 litra. Jednak ponownie wraca temat elastyczności, dzięki której Kuga świetnie sprawdza się w trasie. Przy prędkości 100-110 km/h obrotomierz wskazuje spokojne 1700 obrotów, co jak na sześciobiegową skrzynię biegów jest bardzo dobrym wynikiem. Dwulitrową jednostkę należy także pochwalić za kulturę pracy – nawet przy dużych prędkościach we wnętrzu kabiny jest cicho, a klekot diesla jest prawie niesłyszalny.

Prowadzenie

W kwestii zawieszenia trudno od tego typu auta oczekiwać chirurgicznej precyzji. Amortyzatory pracują dość miękko, przez co jakiekolwiek gwałtowne manewry czy pokonywane szykany sprawiają, że jazda Kugą zaczyna przypominać lot latającym dywanem. Jednak nie ma się co dziwić, skoro mówimy o aucie którego prześwit wynosi 187 mm, a zawieszenie (przynajmniej w teorii) przystosowano to terenowych wędrówek.

Skoro Forda Kugę wyposażono w napęd na cztery koła AWD i całkiem przyzwoity prześwit, dziwić może montaż 19-calowych felg aluminiowych i typowo szosowych opon, które zdecydowanie nie będą chciały mieć do czynienia z off-roadem. Jednak całkiem wysoki profil opony (235/45) sprawia, że jazda po drogach, które lata świetności mają za sobą, nie jest zbyt uciążliwa.

Do rozdziału napędu w „czteronożnej” Kudze posłużyło sprzęgło wielopłytkowe, które w razie utraty przyczepności przez któreś z przednich kół, w ułamku sekundy wesprze nas tylną osią.

Cennik Forda Kugi otwiera kwota 99 050 zł za bazową wersję wyposażenia Trend oraz benzynowy silnik 1.5 EcoBoost o mocy 120 koni mechanicznych. Najtańszy diesel to również półtoralitrowa propozycja 1.5 TDCi o mocy 120 koni mechanicznych, która wiąże się z wydatkiem co najmniej 107 550 zł. Decydując się na testowanego dwulitrowego diesla o mocy 180 KM, z automatyczną skrzynią biegów PowerShift i wersję wyposażenia ST Line, będziemy musieli wydać 159 650 zł. Oczywiście możemy wybrać luksusową wersję Forda Kugi, czyli Vignale, jednak wówczas wspomniana wersja silnikowa uszczupli domowy budżet o ponad 170 tysięcy złotych.

Nowa Kuga jest znacznie dojrzalsza od pierwowzoru. Nie tylko zmieniono ją wizualnie, tak aby wpasowała się w potrzeby współczesnego rynku, ale także powiększono kabinę pasażerską, a pod maską umieszczono silnik, który wydaje się szyty na miarę. Choć Kuga nie weźmie udziału w rajdach terenowych, to opcjonalny napęd na cztery koła pozwoli nam nie tylko dojechać na ryby czy leśną wycieczkę, ale także pomoże nam zimą, kiedy drogi pokryje biały puch.