Ford Ranger – nowe oblicze sukcesu

Obecne przepisy fiskalne już tak nie faworyzują pickupów jak dawniej. Nie ma się więc co dziwić, że ich głównymi odbiorcami są teraz firmy budowlane i klienci instytucjonalni. W zeszłym roku z polskich salonów Forda wyjechały 432 sztuki modelu Ranger, co dało firmie ponad 25% udział w rynku. W pokonanym polu została niemiecka i japońska konkurencja, której jednak nie ma co lekceważyć. Toyota, Mitsubishi i Nissan mają zupełnie nowe konstrukcje, a to oznacza, że Ford nie mógł poprzestać na świętowaniu pierwszego miejsca. Volkswagen zaś produkuje swojego Amaroka w Niemczech, przez co na zamówione auta nie trzeba długo czekać. Fabryka Rangera znajduje się w RPA, a to wpływa na terminy dostaw.

Ranger w obecnej formie zadebiutował w 2011 roku. Po pięciu latach modernizacja okazała się nie tyle konieczna, co wskazana. Skupiono się na kilku obszarach: wyglądzie, systemach bezpieczeństwa i poprawie kluczowych parametrów. Co się udało, a gdzie jeszcze jest dużo do zrobienia?

Stylistyka jest wyjątkowo istotna w przypadku samochodów osobowych, bo - jak wiadomo - auta kupuje się oczami. A co z pickupami? Przecież te samochody mają przede wszystkim służyć do pracy, a nie zachwycać nas swoimi liniami. Jednak zawsze pozostaje chęć ujednolicenia wyglądu z innymi modelami firmy. Tak więc nowy Ranger otrzymał przedni pas z węższymi reflektorami z charakterystycznym podcięciem od strony grilla. Taki niewinny akcent, zapożyczony wprost ze sportowego Mustanga, bo w sumie czemu nie. Także sama atrapa chłodnicy zmieniła oblicze, tym razem nawiązując do swojego potężnie umięśnionego kuzyna z Ameryki - modelu F-150.

Wygląd środkowej i tylnej części nadwozia zależy już od wersji jaką wybierzemy. Do wyboru mamy pełną gamę obejmującą trzy wielkości kabiny - czyli pojedynczą, powiększoną i podwójną. Od wielkości kabiny zależy zaś długość paki (odpowiednio: 2,31 m, 1,84 m, 1,54 m). Podstawowa wersja może udźwignąć 1260 kg, ale nawet bogato wyposażone Rangery z podwójną kabiną zniosą obciążenie 1070 kg. To jeden z najlepszych wyników w tej klasie. Jeśli mowa o ciężkiej pracy, nie można zapomnieć o możliwościach holowniczych. Maksymalna masa przyczepy z ładunkiem wynosi pierwszoligowe 3,5 tony - o 150 kg więcej niż przed zmianami. Jednak aby było to możliwe, klient musi zamówić tylny most o większym przełożeniu (3,55:1 - zamiast standardowego 3,15:1) lub wybrać wersję ze skrzynią automatyczną. W przeciwnym wypadku masa dopuszczalna przyczepy to 1800 kg.

Z wiezionym sprzętem trzeba czasem dotrzeć w miejsca, gdzie tradycyjny furgon nie da rady. Wtedy z pomocą przychodzi odpowiednio zaprojektowane podwozie. Napęd obu osi jest standardem, jedynie podstawowa wersja z pojedynczą kabiną może być zamówiona z tylnym napędem. Prześwit wynosi 230 mm (także dla 4x2), co pozwala nie bać się nawet głębszych kolein. Na tunelu środkowym umieszczono przełącznik napędów. Przednią oś można dołączać „w locie” - i to do prędkości 120 km/h, czyli niemal w każdych warunkach poza szybką jazdą autostradową. Reduktor o przełożeniu 2,48:1 załącza się na postoju. Na życzenie można jeszcze zamówić pakiet off-road, oferujący blokadę tylnego mechanizmu różnicowego realizowaną za pomocą elektroniki oraz osłony podwozia. Dla porządku, kąty natarcia i zejścia wynoszą po 28 stopni, kąt rampowy zaś 25 stopni. Imponująca, bo najlepsza na rynku jest głębokość brodzenia, wynosząca 800 mm. Jak widać Ranger niczego nie udaje i jest dobrym przykładem na to, że nie tylko Japończycy potrafią konstruować wytrzymałe pickupy gotowe na każde warunki terenowe.

Podstawowa jednostka napędowa ma cztery cylindry i pojemność 2,2 litra, czym pod względem tej ostatniej wpisuje się niemal w środek oferty konkurencji (od 2,0 l w VW Amaroku, po 2,4 l w Toyocie Hilux i Mitsubishi L200). Jednostka oferowana jest w dwóch wariantach mocy, każdy kapkę mocniejszy niż dotychczas: 130 KM (+5 KM) i 160 KM (+10 KM). Standardowo Ford montuje sześciobiegową przekładnię ręczną, mocniejsza odmiana może być opcjonalnie zestawiona z sześciostopniowym automatem.

Poprzednie specyfikacje znane były z dość sporego zapotrzebowania na paliwo zwłaszcza w warunkach miejskich, gdzie co 100 km z baku znikało nawet ponad 12 litrów oleju napędowego. Inżynierowie Forda poważnie podeszli do tego problemu i oprócz nowego oprogramowania sterującego silnikami zastosowali kilka sztuczek współczesnej motoryzacji, by Ranger okazał się nieco mniej łasy na paliwo. Wspomaganie kierownicy jest obecnie sterowane elektrycznie, dodano układ start/stop wyłączający silnik m.in. podczas postoju na skrzyżowaniach, a także zastosowano optymalne przełożenia tylnego mostu. Efekt - to nawet o 17% niższe spalanie (dla wersji 160-konnej), które wg producenta wynosi średnio 6,5-6,7 l/100 km, ale dla wersji o maksymalnym uciągu rośnie do 7,1-7,3 l/100 km.

Na szczycie oferty jest pięciocylindrowa jednostka o pojemności 3,2 litra. Osiąga ona moc 200 KM, czym wybija się na najmocniejszą propozycję w tym segmencie. Tak jak w przypadku mniejszego motoru i tu klient może wybierać pomiędzy skrzynią ręczną i automatyczną - obydwie mają po sześć przełożeń. Mocny silnik nie zwiększa prędkości maksymalnej, wszystkie Rangery rozpędzają się do 175 km/h (elektroniczny kaganiec), ale oferuje lepszą dynamikę, dzięki maksymalnemu momentowi wynoszącemu 470 Nm.

Wsiadając do środka od razu widać, że zaprojektowano je niemal od podstaw. Deska rozdzielcza przestała przypominać Fordy sprzed dekady i jest teraz wzorowana na większych pickupach zza Wielkiej Wody. Przed oczami kierowcy zamiast klasycznych dwóch zegarów prędkościomierza i obrotomierza widnieje tylko ten pierwszy, umieszczony centralnie. Po jego bokach informacje podawane są za pomocą kolorowych wyświetlaczy. Nie jest to rozwiązanie idealne. Obrotomierz nadal jest obecny, ale teraz jest tak mały i nieczytelny, że mogłoby go wcale nie być. Dużo lepsze wrażenie sprawia centralny 8-calowy wyświetlacz obsługiwany przez system SYNC2.

Ford oferuje aż cztery poziomy wyposażenia. Pierwsze dwa noszą oznaczenia literowe XL oraz XLT i oznaczają wersje stricte użytkowe. Jak nie trudno się domyślić, dwie wyższe specyfikacje - Limited i Wildtrak - to propozycje dla tych, co chcą połączyć w jednym aucie cechy modelu dostawczego i rodzinnego. Szczególnie atrakcyjna wydaje się ta ostatnia. Wildtrak jako jedyny Ranger może być zamówiony w specjalnym pomarańczowym kolorze. Pomarańczowe będą wtedy też elementy tapicerki oraz jej szwy.

Ranger to według Euro NCAP najbezpieczniejszy pickup oferowany w Europie. Jako jedyny zdobył pięć gwiazdek w testach zderzeniowych. Ford stara się utrzymać tę pozycję dodając nowoczesne systemy bezpieczeństwa. Na pokładzie mogą znaleźć się: system kontroli pasa ruchu i system utrzymywania pojazdu na pasie ruchu, inteligentny tempomat, system rozpoznawania znaków drogowych, automatyczne światła drogowe, przedni i tylny czujnik parkowania, kamera cofania i standardowy układ elektronicznej kontroli stabilności z łagodzeniem skutków ewentualnego wywrócenia się pojazdu na dach oraz system stabilizacji przyczepy. Ciekawym pomysłem jest adaptacyjna kontrola obciążenia pojazdu, która zmienia ustawienia systemu kontroli stabilności zależnie od masy aktualnie przewożonego ładunku.