Ford Ranger Wildtrak 3.2 TDCi - i nie ma mocnych

Rangera można uznać za jedną z ikon motoryzacji. Model produkowany w USA od 1982 roku przez wiele sezonów był najczęściej wybieraną półciężarówką w Ameryce. Użytkowe auto wypłynęło na szersze wody w 1998 roku. Żeby nie było zbyt prosto, produkcję globalnego pickupa powierzono fabryce w Tajlandii, a Rangery technicznie wywodziły się z półciężarówek Mazdy. Powstawały wraz z nimi na liniach zakładu AutoAlliance Thailand.

Motorem napędowym zmian był kryzys. Zmusił większość firm do weryfikacji gamy produktów. Zaczęto wykreślać z katalogów zbędne modele oraz optymalizować procesy produkcyjne pozostałych. Zmiany nie ominęły Rangera. Ford postanowił, że najnowsza generacja samochodu będzie produkowana w RPA i oferowana w 180 krajach świata z wyłączeniem... USA. Ojczyzna pickupów, w której zainteresowanie półciężarówkami powoli topnieje, musi zadowolić się Fordem F-150.

Zacznijmy od rozszyfrowania nazwy testowanego egzemplarza. Nowy Ranger jest dostępny w wersjach XL, XLT, Limited i Wildtrak. Ostatnia jest wariantem „wszystkomającym”. Dopłaty nie wymagają m.in. podgrzewane fotele z przodu, dwustrefowa „klima”, tempomat oraz nawigacja. Wildtrak ma na wyposażeniu także kilka dodatków, których próżno szukać w wielu samochodach osobowych – mowa o inteligentnym kluczyku, przedniej szybie z podgrzewaniem, głosowym sterowaniu nagłośnieniem i wentylacją, systemie Ford Easy Fuel, który uniemożliwia zatankowanie benzyny zamiast oleju napędowego, jak również kamerze cofania z wyświetlaczem ulokowanym w wewnętrznym lusterku.

Za kierownicą 5,36 m stali w kolorze Wildtrak Orange lepiej nie liczyć na anonimowość. Ogromny Ford przyciąga nieprzeciętną liczbę zaciekawionych spojrzeń. Nawet gdyby zabrakło opcjonalnego lakieru metalizowanego, Ranger Wildtrak wciąż robiłby wrażenie. Opuszcza fabrykę na kołach w rozmiarze 265/70 R18, z przednim zderzakiem z imitacją metalowej osłony, aerodynamiczną nakładką przestrzeni bagażowej oraz stopniami bocznymi.

Jak samochód o użytkowym przeznaczeniu sprawdza się podczas codziennej eksploatacji? Wnętrze Rangera jest przestronne i nieźle wykończone. Królują w nim twarde tworzywa, które nie wyglądają jednak tanio. Kabinę topowej odmiany Wildtrak ożywiają pomarańczowe akcenty na skórzanej tapicerce. Nie zabrakło wielofunkcyjnej kierownicy, a konsola środkowa przypomina rozwiązania znane z osobowych Fordów. Szczerze powiedziawszy, jest od nich odrobinę lepsza - Ranger otrzymał zestaw dużo większych i lepiej opisanych przycisków. Niestety trzeba pogodzić się mało intuicyjnym menu systemu multimedialnego oraz niewielkim, pięciocalowym centralnym wyświetlaczem. Panel sterowania klimatyzacją mógłby być wyżej osadzony, natomiast wyłącznik ESP powinien zostać przeniesiony z okolic kolana pasażera na stronę kierowcy. W ramach faceliftingu Rangera Ford powinien także zadbać o relokację przycisku do sterowania komputerem pokładowym (teraz znajduje się na panelu wskaźników) oraz wyposażenie szyb pasażerów w tryb Auto - obecnie krótkim przyciśnięciem otworzymy wyłącznie okno w drzwiach kierowcy.

Do przestronnego wnętrza Ford wstawił obszerne i wygodne fotele. Niezłe warunki panują także na tylnej kanapie. Miejsca nie brakuje, a jej oparcie ustawiono pod kątem, który nie powinien męczyć nawet na dłuższych trasach. Mimo ogromnych rozmiarów Ranger zapewnia komfort najwyżej czterem osobom. Kierowca siedzi na wysokości dachów innych pojazdów, co znacząco ułatwia obserwację drogi. Z racji rozmiarów samochodu i 13-metrowej średnicy zawracania lusterka boczne o dużej powierzchni okazują się bardzo pomocne. Wyczucie rozmiarów samochodu przychodzi łatwo, jednak przed rozpoczęciem parkingowych manewrów warto dwa razy upewnić się, czy bezpośrednio przed maską lub tylnym zderzakiem nie ukrył się jakiś obiekt. Lokalizacja fotela kierowcy oraz pionowe zwisy nadwozia skutkują dużym polem martwym. Na pochwałę zasługują natomiast reflektory. Halogenowe, jednak duże odbłyśniki oraz ich wysokie położenie zapewniają skuteczne oświetlenie drogi.

Osobnym rozdziałem jest przestrzeń towarowa. Ponad 1000 - w ten sposób można opisać ładowność oraz pojemność. Aby ogromna paka mogła pełnić rolę bagażnika, trzeba dopłacić za roletę. Niestety Ford oferuje ją wyłącznie do topowej wersji Rangera i żąda 7380 zł. Najlepszym miejscem na mniejsze bagaże okazuje się... przedział pasażerski. Nie będą poniewierały się po ogromnej przestrzeni z tyłu, a kierowca uniknie walki z ciężką pokrywą oraz progiem załadunkowym, który leży ponad 80 centymetrów nad ziemią.

Pod maskę Wildtraka wciśnięto pięciocylindrowy „piec” o pojemności 3,2 litra. Silnik do najcichszych nie należy i nawet po osiągnięciu temperatury roboczej generuje sporą ilość wibracji. Po przekroczeniu 3000 obr./min w kabinie zaczyna robić się głośno. Mówi się... trudno. Przymknąć oko łatwo, gdy do dyspozycji jest 200 KM przy 3000 obr./min oraz 470 Nm w przedziale 1500-2750 obr./min! Nawet dwutonowej półciężarówce takie parametry robią wrażenie. Producent twierdzi, że Ranger na sprint do "setki" potrzebuje 10,4 sekundy. Testowanemu egzemplarzowi nie udało się zejść poniżej 11 s. Najprawdopodobniej zawiniła automatyczna skrzynia biegów - sześciostopniowa i wyposażona w tryb ręcznego wybierania przełożeń, jednak opieszała. Potęga jednostki 3.2 TDCi tkwi w elastyczności. Podczas pomiarów maksymalnego przyspieszenia przejście 60-100 km/h trwało 6,4 s. W próbie elastyczności na czwartym biegu Ranger przyspieszył od 60 do 100 km/h w 7,0 s.

Zawieszenie Rangera, podobnie jak innych pickupów, składa się z niezależnych wahaczy z przodu oraz sztywnego mostu z tyłu. Z klasycznego rozwiązania inżynierowie Forda wycisnęli naprawdę dużo. Na asfalcie Ranger prowadzi się przyzwoicie – nie zmusza do znacznego redukowania prędkości przed zakrętami, podczas dynamicznej jazdy przechyla się, jednak nie na tyle, by szorować klamkami o asfalt, ani nie „galopuje” na powtarzających się nierównościach. Cudów nie ma. Aby samochód wysoki na 1,8 metra prowadził się dobrze, podwozie musiało zostać sztywno zestrojone. Na wygodną jazdę po wyboistych drogach nie ma co liczyć. W najmniejszym stopniu są filtrowane krótkie, poprzeczne nierówności. Kiedy przestrzeń ładunkowa jest pusta, tył zaczyna podskakiwać na nierównościach. Zjawisko najbardziej dokucza zakrętach, gdyż zmusza do nieustannego korygowania toru jazdy. Poprawki okazują się niezbędne także podczas wolnej jazdy po mieście. Sytuacja z pewnością wyglądałaby inaczej, gdyby testowany Ranger został przygnieciony do ziemi półtonowym ładunkiem...

Na suchej nawierzchni tylnonapędowy Ranger jest neutralny. Przyciśnięty do granic możliwości zwykle staje się podsterowny. Problemy z brutalnie zarzucającym tyłem pojawiają się dopiero na ośnieżonych drogach. W takich warunkach zerwanie przyczepności jest formalnością. Wystarczy odrobinę mocniej musnąć gaz, by potężny moment obrotowy zmusił tylne koła do bezradnego mielenia w miejscu.

W celu rozwiązania problemu wystarczy sięgnąć do pokrętła na tunelu środkowym. Do wyboru są pozycje 2H, 4H i 4L. Pierwsza służy do jazdy po przyczepnych nawierzchniach. 4H za pośrednictwem sprzęgła elektromagnetycznego dołącza napęd przedniej osi. W 4L do głosu dochodzi skrzynia redukcyjna, która zwiększa moment obrotowy na kołach. W trybach 4H i 4L osie zostają spięte na sztywno, gdyż Ranger nie posiada centralnego mechanizmu różnicowego. Naprężenia powstające w układzie napędowym wykluczają możliwość dołączania przedniego napędu na nawierzchniach o wysokiej przyczepności. Użytkownikowi Rangera nagła zmiana warunków na trasie nie będzie jednak straszna. System Shift-on-the-fly pozwala na przełączanie między trybami 2H i 4H, o ile prędkość nie przekracza 120 km/h. W dużym uproszczeniu można powiedzieć, że główna różnica między Rangerem, a samochodem z permanentnym napędem na cztery koła sprowadza się więc do braku asekuracji w przypadku niespodziewanej utraty przyczepności, np. na mokrym lub oblodzonym zakręcie.

Tegoroczna, śnieżna zima ułatwiła sprawdzenie napędu Rangera na śliskich drogach. Po spięciu osi Ford wykazuje lekką podsterowność w początkowej fazie zakrętu. Jej zniwelowanie jest proste – kierowca musi się przełamać i wbrew logice mocniej docisnąć gaz. Chwilę później Ranger wróci na optymalny tor jazdy. Jeżeli system ESP zostanie wyłączony, a działania kierowcy będą zdecydowane, samochód wpadnie w długi poślizg, którego kontrolowanie ułatwia 3,22-metrowy rozstaw osi. Zabawa jest przednia, jednak kierowca nie może ani przez moment zapominać o masie i gabarytach Rangera. W poważniejszy teren nie wjeżdżaliśmy, jednak 229 mm prześwitu oraz możliwość pokonywania wody głębokiej na 80 cm pozwalają przypuszczać, że w razie potrzeby Ranger zabrnie naprawdę daleko.

Duży i ciężki samochód musi spalać znacznie ilości paliwa. W cyklu miejskim Ranger potrafi przelać przez cylindry 14-15 l/100km. Spalanie poza obszarem zabudowanym? Ford mówi o 8,9 l/100km. Utrzymując maksymalne dozwolone prędkości na drogach krajowych zeszliśmy do śmiesznie małych 7,5 l/100km. Wynik robi wrażenie. Sytuacja wyglądałaby inaczej, gdyby Rangerowi przyszło jechać po drogach ekspresowych i autostradach. Powyżej 100 km/h wartości chwilowego spalania zaczynają błyskawicznie rosnąć i przekraczają 10 l/100km. Wir w baku wywołują także sprinty spod świateł. Można z nich zrezygnować, ale czasami kusi, by na starcie mocniej przycisnąć gaz. Miny innych kierowców - bezcenne. Ranger doskonale radzi sobie także z wyprzedzaniem. Sprawdzasz, czy wystarczy miejsca, włączasz kierunkowskaz i naciskasz na gaz. Potężny silnik zadba, byś błyskawicznie znalazł się przed wyprzedzanym samochodem.

Najprostszy, typowo użytkowy Ranger z pojedynczą kabiną, 125-konnym silnikiem 2.2 TDCi i napędem na tył został wyceniony na 92 681 złotych brutto. Na drugim biegunie cennika znajduje się efektowny, 200-konny Wildtrak z sześciobiegowym "automatem" za niebagatelne 163 590 złotych. Taka cena sprawia, że pickup Forda, mimo czysto użytkowego rodowodu, stanowi ciekawą alternatywę dla... droższych SUV-ów. Nie odstaje od nich wyposażeniem i przestronnością wnętrza. Po asfalcie jeździ gorzej, co z nawiązką nadrabia na trudniejszych szlakach.