Honda Civic 1.6 i-DTEC - nad wyraz poprawna

Klienci Hondy bardzo długo czekali na kompaktowe kombi. Civic Aerodeck zniknął z oferty w 2000 roku. Jego następca, czyli Civic Tourer, został odsłonięty jesienią 2013 roku, a sprzedaż ruszyła w kolejnym sezonie. Japoński koncern z nawiązką wynagrodził cierpliwość. Civic Tourer jest jednym z najbardziej udanych kompaktów „z plecakiem”.

O gustach się nie dyskutuje, choć nawet przeciwnicy japońskiej motoryzacji przyznają, że zmodernizowany Civic, w szczególności wyposażony diodowe reflektory, wygląda oryginalnie i nie należy do samochodów, na których atrapy mógłby trafić dowolny logotyp. Z daleka widać, z jakim modelem mamy do czynienia. Pas tylny również jest nasycony nieszablonowymi krzywiznami. W tym szaleństwie jest jednak metoda – otwór załadunkowy bagażnika ma bardzo regularny kształt, a próg załadunku leży niżej niż u konkurencji.   

Inżynierowie Hondy skrupulatnie szukali sposobu na zaprojektowanie jak największego bagażnika. Koło dojazdowe zastąpiono zestawem naprawczym, zamiast wielowahaczowego zawieszenia Civic otrzymał znacznie bardziej zwartą belkę skrętną, a zbiornik paliwa powędrował pod przednie fotele. Efekt? Już po otwarciu tylnej klapy widać, że Civic posiada bardzo duży bagażnik. Honda deklaruje 624 l z możliwością powiększenia do 1668 l.

Największe niespodzianki nie są widoczne na pierwszy rzut oka. Podwójna podłoga kryje ponad 100-litrowy schowek (jego pojemność wlicza się do całkowitej pojemności bagażnika). Z kolei oparcia kanapy składają się na płasko. Kiedy właściciel stanie przed koniecznością przewiezienia wysokich przedmiotów, może podnieść do pionu ich siedziska. To unikalna cecha systemu Magic Seats. I naprawdę praktyczna. Między podłogę i dach uda się wstawić nawet sadzonki roślin. Dziwi jedynie, że przy takiej dbałości o funkcjonalność bagażnika, Honda nie pomyślała o większej liczbie skrytek na drobne przedmioty czy uchwytach na siatki z zakupami. Lista udogodnień obejmuje cztery zaczepy na podłodze, gniazdo 12V oraz lampkę.

W przestronnej kabinie mogą wygodnie podróżować cztery dorosłe osoby. Wyższym może dokuczać specyficzna pozycja za kierownicą – nawet w dolnym położeniu siedzisko fotela znajduje się wysoko. To cena, jaką przychodzi zapłacić za umieszczony pod nim zbiornik paliwa. Produkowany w Wielkiej Brytanii samochód nie rozczarowuje jakością wykonania. Tworzywa dobrze spasowano i solidnie zmontowano. Honda zadbała też o jakość materiałów wykończeniowych. Co prawda Civic nie gra w lidze Golfa czy Audi A3, jednak wypada znacznie lepiej od rywali z azjatyckim rodowodem.

Przy pierwszym kontakcie z samochodem najprawdopodobniej zostaniemy przytłoczeni futuryzmem kokpitu. Dość szybko okazuje się, że najistotniejsze elementy zostały przemyślane. Ulokowany w górnej części kokpitu, cyfrowy prędkościomierz możemy obserwować bez odrywania wzroku od drogi. Czytelny jest też analogowy obrotomierz, który znalazł się pośrodku panelu wskaźników. Klasyczny zestaw przycisków ułatwia obsługę wentylacji.

Jedyną poważniejszą wpadką wydaje się przekombinowane menu komputera pokładowego – sposób zmiany wskazań czy ustawień okazuje się daleki od intuicyjnego. Lepsze wrażenie sprawia system multimedialny Honda Connect. Nim zdecydujemy się na dopłacenie 4 000 zł, warto podczas jazdy próbnej ocenić, czy będą to właściwie wydane pieniądze. Najbardziej rozczarowuje firmowana przez Garmina nawigacja – nie jest zbyt przejrzysta i wolno przelicza trasę, gdy pomylimy się na skrzyżowaniu.

Grube i mocno nachylone słupki A oraz wznosząca się linia okien ograniczają pole widzenia. Wyceniony na 2900 zł pakiet systemów ADAS zasługuje na rekomendację. Ostrzega o obecności innych pojazdów w martwym polu, ruchu poprzecznym podczas cofania, jak również o niezamierzonym opuszczaniu pasa ruchu czy ryzyku kolizji z poprzedzającym pojazdem. Kamera cofania jest standardem dla poziomu wyposażenia Elegance oraz wyższych.

Paleta silników przewidzianych dla Civica Tourer jest skromna. Zainteresowany zakupem ma do wyboru benzynowe 1.8 i-VTEC (142 KM, 174 Nm) oraz wysokoprężne 1.6 i-DTEC (120 KM, 300 Nm). Kulturalnie pracująca „benzyna” zapewnia dobre osiągi i zużywa rozsądne 8 l/100km w cyklu mieszanym. Nie każdy będzie zachwycony jej charakterystyką – wolnossący motor budzi się do życia powyżej 4000 obr./min.

Turbodiesel 1.6 i-DTEC nie protestuje, gdy postanowimy rozpędzać Civica od 1700 obr./min. Reakcja na gaz jest najbardziej spontaniczna, kiedy wskazówka obrotomierza znajduje się w przedziale 2000-3000 obr./min. Do dyspozycji jest jeszcze 1500 obr./min, ale korzystanie z tak wysokich obrotów mija się z celem – nie poprawia osiągów, a wyraźnie podnosi poziom hałasu w kabinie.

Japoński diesel bardzo gospodarnie obchodzi się z paliwem. W cyklu miejskim mieści się w 5-6 l/100km, a na trasie potrafi zadowolić się niecałymi 5 l/100km. Warto podkreślić, że mowa o wynikach, które są możliwe do uzyskania bez jakichkolwiek wyrzeczeń czy sięgania po techniki ekstremalnego ecodrivingu. Honda udowodniła, że przy odrobinie zapału można istotnie ograniczyć zużycie paliwa. Na dystansie 13 498 km, który Civic Tourer 1.6 i-DTEC pokonał drogami Europy, średnie zużycie paliwa wyniosło 2,81 l/100 km. Wartość istotnie odbiega od deklarowanych przez producenta 3,9 l/100km, więc wpis do Księgi rekordów Guinnessa jest w pełni zasłużony.

Podobnie jak owacje na stojąco dla zespołu projektowego. Przypomnijmy, że przez długie lata Honda nie miała pomysłu na silnik wysokoprężny. Ukłonem w stronę klientów z Europy były samochody z dieslami zamawianymi u innych marek – Rovera oraz Isuzu. W końcu koncern opracował własną jednostkę –  w 2004 roku pojawił się oszczędny i bardzo trwały 2.2 i-CTD. Kolejny krok wykonano w 2009 roku, wprowadzając motor 2.2 i-DTEC. Zebrane doświadczenia ułatwiły zaprojektowanie silnika 1.6 i-DTEC, który zadebiutował w Civicu w drugiej połowie 2012 roku. Rozwija 120 KM przy 4000 obr./min oraz 300 Nn przy 2000 obr./min. Do sprawnej jazdy kompaktowym kombi więcej nie potrzeba. Civic Tourer przyspiesza do „setki” w 10,4 sekundy i może rozpędzać się do 195 km/h. Podczas codziennej eksploatacji ważniejsza od katalogowych danych jest charakterystyka silnika. 1.6 i-DTEC nie zawodzi. Mimo dużego wysilenia – 300 Nm z 1,6 litra jest jednym z najbardziej wyśrubowanych wyników – moment obrotowy nie jest oddawany skokowo.

Kluczowe podzespoły Civica ewidentnie projektowano z myślą o amatorach dynamicznej jazdy. Układ kierowniczy jest bezpośredni,  lewarek skrzyni biegów błyskawicznie i precyzyjnie przeskakuje w kolejne położenia, a zawieszenie nie dopuszcza nadmiernych przechyłów na szybciej pokonywanych zakrętach. Nowinką, która trafiła wyłącznie do Civica Tourer, są amortyzatory tylnej osi z elektronicznie sterowaną charakterystyką pracy – standardowo montowane do wersji Lifestyle oraz Executive. Honda z dumą podkreśla, że to pierwsze rozwiązanie tego typu w historii.

Dlaczego zdecydowano się na wprowadzenie jedynie adaptacyjnych amortyzatorów tylnych? Z przeprowadzonych przez Hondę badań wynika, że mają one kluczowy wpływ na stabilność pojazdu – oferują 75% możliwości pełnego zawieszenia adaptacyjnego. Uznano, że dalsze komplikowanie konstrukcji pojazdu, podnoszenie jego masy i kosztów produkcji mija się z celem. Do zarządzania systemem ADS służy przycisk na konsoli środkowym, którym możemy wybrać jeden z trzech programów – Comfort, Normal i Dynamic. Adaptive Damper System nie tylko dopasowuje siłę tłumienia do oczekiwań kierowcy. Analizuje również kąt skrętu kierownicy, siłę nacisku na pedały oraz sygnały z czujnika przeciążeń, a następnie koryguje nastawy. W ciągu ułamku sekund siła tłumienia przygotowanych przez ZF amortyzatorów może zostać ustawiona na 35-500% początkowej wartości. Różnice między poszczególnymi trybami pracy są wyraźne, a tylna oś prowadzi się dobrze nawet przy ostrych manewrach. Honda zapewnia, że ADS w największym stopniu wpływa na prowadzenie mocno obciążonego samochodu. Adaptacyjne amortyzatory są też w stanie skompensować bezwładność, jaką wywołują np. rowery przewożone na bagażniku przytwierdzanym do haka holowniczego.

Na Civica Tourer trzeba przeznaczyć przynajmniej 71 600 zł. Z takiego pułapu startuje najuboższa wersja wyposażeniowa S z benzynowym silnikiem 1.8 i-VTEC. Lista udogodnień została mocno okrojona. Nie znajdziemy na niej automatycznej klimatyzacji, zestawu głośnomówiącego, tempomatu, podgrzewanych siedzeń czy systemu Magic Seats dla tylnej kanapy. Elementy przypisano do wersji Comfort, która startuje z pułapu 77 600 zł. Na wysokoprężnego Civica 1.6 i-DTEC w bazowej specyfikacji S trzeba przeznaczyć 82 900 zł. Wersja Comfort uszczupli stan konta o 88 900 zł, a dobrze wyposażony Lifestyle kosztuje okrągłe 100 000 zł. Droga w zakupie Honda broni się niską utratą wartości i brakiem problemów z odsprzedażą – zadbany Civic szybko znajduje nowego właściciela.

Civic w wersji kombi powrócił w mocnym stylu. Honda zadbała o to, co segmencie najważniejsze – funkcjonalność przestrzeni bagażowej, nie zapominając o systemach wpływających na bezpieczeństwo i komfort podróżowania. Jeżeli domowy budżet wytrzyma i jesteśmy w stanie zaakceptować oryginalną stylizację nadwozia i wnętrza, można przymierzać się do zakupu.