Honda Civic 1.6 i-DTEC - żwawa i oszczędna
W 2003 roku Honda przedstawiła swój pierwszy silnik wysokoprężny. Jednostka 2.2 i-CTDi zachwycała parametrami, kulturą pracy i niewielkim spalaniem. Trzy lata później uruchomiono produkcję udoskonalonej jednostki 2.2 i-DTEC. Na mniejszego turbodiesla 1.6 i-DTEC przyszło czekać aż do 2013 roku. Było warto!
Nowy silnik rozpoczął karierę pod maską Civica. Fanom motoryzacji dziewiąta generacja kompaktowego auta z Japonii jest już dobrze znana - sprzedaż samochodu ruszyła dokładnie rok temu. Design nadwozia to uładzona ewolucja kształtów znanych z futurystycznego Civica ósmej generacji. Ewoluowało również wnętrze, które zostało znacznie lepiej wyciszone, a do jego wykończenia użyto przyjemnych w dotyku i dobrze wyglądających materiałów.
W Hondzie nie mogło zabraknąć sportowych akcentów. Mięsista kierownica świetnie leży w dłoniach, natomiast asymetryczna konsola środkowa otacza kierowcę (po stronie pasażera została tak wyprofilowana, by zwiększać poczucie przestrzeni).
Ogromnym atutem Civica jest przestronność i funkcjonalność kabiny, po części uzyskane dzięki ulokowaniu zbiornika paliwa pod fotelem kierowcy. W tylnej części nadwozia zyskano sporą ilość przestrzeni, która została doskonale wykorzystana. Unikalnym rozwiązaniem jest system składania tylnej kanapy Magic Seats. Pozwala na uniesienie siedzisk do pionu, co umożliwia przewożenie przedmiotów o wysokości do 1,35 metra.
Kufer, w zależności od położenia podwójnej podłogi, ma 407-477 litrów pojemności. To wynik o ponad sto litrów lepszy od większości konkurentów, chociaż trzeba podkreślić, że po części uzyskany dzięki nieobecności koła zapasowego. Okazje do zrobienia użytku z pełnej pojemności bagażnika pojawiają się sporadycznie. Podczas codziennej eksploatacji znacznie łatwiej docenia się charakterystykę zawieszenia. Nadmierna sztywność podwozia, świetnie znana użytkownikom Civica ósmej generacji, to już przeszłość. Mimo zastosowania belki skrętnej, Civic prowadzi się bardzo dobrze, przy okazji skutecznie filtrując nierówności nawet, gdy koła mają słuszny rozmiar 225/45 R17.
Wróćmy jednak pod maskę. Znalazła się tam zupełnie nowa konstrukcja z blokiem odlanym ze stopu aluminium. Ma on otwartą budowę, co oznacza, że cylindry niemal w całości otacza płaszcz wodny. W jednostce 2.2 i-DTEC cylindry chłodzi ciecz tłoczona w dużo mniejszych kanałach. Zmiana ułatwiła obniżenie poziomu hałasu oraz zredukowała masę silnika o 5,5 kg. Zespół pracujący nad motorem 1.6 i-DTEC szukał oszczędności także w innych miejscach. Odchudzono tłoki, korbowody, wał korbowy, dwumasowe koło zamachowe, kolektor wydechowy, jak również obudowę skrzyni biegów. W porównaniu z 2.2 i-DTEC zaoszczędzono aż 54 kilogramy!
To naprawdę dużo. Pamiętajmy, że mowa o ciężarze, który spoczywa przed i nad przednią osią, negatywnie wpływając na wyważenie samochodu, a co za tym idzie – jego właściwości jezdne. Użytkownik Hondy Civic 1.6 i-DTEC nie będzie narzekał na trakcję. Nawet na ciasnych i dynamicznie pokonywanych zakrętach samochód jedzie jak po sznurku, nie wykazując skłonności do nadmiernej podsterowności. Pozytywny wkład we właściwości jezdne miały też zmiany mocowań przednich wahaczy oraz zmniejszenie przełożenia układu kierowniczego w porównaniu z wersją 2.2 i-DTEC.
1.6 i-DTEC należy do nowej linii silników Earth Dreams Technology. Honda postanowiła zwiększać przyjemność jazdy oraz redukować zapotrzebowanie na paliwo poprzez optymalizację tradycyjnych jednostek napędowych. Po cóż brnąć w drogie, skomplikowane i być może zawodne technologie, skoro w aktualnie stosowanych tkwią jeszcze rezerwy? Wprowadzono więc inteligenty alternator, efektywny termostat, przesłonę wlotu powietrza, system stop-start, niskociśnieniowy system EGR, jak również usunięto wałki wyrównoważające.
To jednak nie koniec. Inżynierowie Hondy z dumą podkreślają, że nowy turbodiesel waży niewiele więcej od typowego motoru benzynowego o pojemności 1,6 litra. Porównywalne mają być także wartości tarcia – w stosunku do motoru 2.2 i-DTEC obniżono je aż o 40%! Brzmi świetnie, ale jedno pytanie nasuwa się samo – a co z trwałością? Zespół odpowiedzialny za silnik zapewnia, że nie będzie ona stanowiła problemu. Honda, która opracowała praktycznie bezawaryjnego diesla 2.2 i-DTEC, zasługuje na kredyt zaufania. Podczas prezentacji inżynierowie przekonywali, że obniżenie masy ruchomych elementów zredukowało obciążenia mechaniczne, jakim poddawany jest silnik. Zadbano też o "detale". Ekscentryczne rowki panewek poprawiają smarowanie, azotowane powierzchniowo czopy wału korbowego mają wysoką wytrzymałość, natomiast sworznie tłokowe pokryte powłoką Diamond-Like Carbon są odporne na zużycie, a do tego odznaczają się niskim współczynnikiem tarcia.
Silnik 1.6 i-DTEC rozwija 120 KM przy 4000 obr./min oraz 300 Nm przy 2000 obr./min. Niewiele? W sam raz! Z przeprowadzonych przez Hondę analiz rynku wynika, że najczęściej zamawiane turbodiesle do samochodów segmentu C generują poniżej 129 KM. Osiągi Civica 1.6 i-DTEC powinny usatysfakcjonować większość nabywców. Prędkość maksymalna przekracza 200 km/h, a pierwsza „setka” jest kwestią 10,5 sekundy. Trzeba jednak wspomnieć, że konkurenci, choć słabsi o 5-15 KM i 30-50 Nm, jeżdżą bardzo podobnie.
W celu ograniczenia zjawiska turbodziury, Honda zestawiła silnik z niewielką turbosprężarką. Dzięki niej 1.6 i-DTEC wcześnie zabiera się do pracy, moment obrotowy narasta równomiernie - bez charakterystycznego dla niektórych turbodiesli "kopa". Silnik najlepiej czuje się w przedziale 1500-3800 obr./min. Chwilami można żałować, że zakres obrotów użytecznych jest aż tak szeroki. 6-biegowa skrzynia działa lekko i wyjątkowo precyzyjnie – sięganie do wysoko ulokowanego lewarka to czysta przyjemność.
Kilka chwil po rozruchu silnik 1.6 i-DTEC pracuje kulturalnie i bez większych wibracji, chociaż pod dużym obciążeniem czuć i słychać, że mamy do czynienia z turbodieslem. Wysoki i wcześnie dostępny moment obrotowy sprawia, że dla wielu kierowców prowadzenie Hondy Civic 1.6 i-DTEC będzie źródłem większej radości od podróżowania autem z silnikiem benzynowym. Jednostki i-VTEC nie są przesadnie elastyczne i zabierają się do wytężonej pracy dopiero po przekroczeniu 4000 obr./min.
Z roku na rok maleje emisja dwutlenku węgla. Obecnie ok. 45% diesli stosowanych w samochodach segmentu C emituje poniżej 119 g CO2/km. Honda Civic z wynikiem 94 g CO2/km zawiesiła poprzeczkę na niezwykle wysokim poziomie – lepsze okazały się tylko kompaktowe hybrydy. W cyklu pomiarowym Honda Civic 1.6 i-DTEC zużyła 3,6 l/100km. Rzeczywiste wyniki są wyższe, jednak wciąż zasługują na oklaski. W trakcie spokojnej jazdy w trasie Civic spala ok. 4 l/100km, jeżeli zakrętów jest sporo, a kierowca często i głęboko dociska gaz, wskazania komputera pokładowego rosną do 5-5,5 l/100km. Ten sam styl jazdy, ale w cyklu miejskim przekłada się na 6-7 l/100km. Obserwowanie i analizowanie wyników ułatwia sposób działania komputera pokładowego. Zerowaniu jednego z dwóch liczników przebiegu dziennego towarzyszy przeniesienie do menu komputera pokładowego informacji o pokonanym dystansie oraz spalaniu na nim.
Oszczędzanie oleju napędowego ułatwia tryb ECON. Po jego włączeniu silnik mniej spontanicznie reaguje na polecenia wydawane pedałem gazu, a sprężarka klimatyzacji pracuje tylko, gdy jest to absolutnie niezbędne. Ponadto kolorowe ikony przy prędkościomierzu informują kierowcę, czy prowadzi samochód w efektywny sposób.
Honda Civic 1.6 i-DTEC pojawi się w krajowych salonach na przełomie lutego i marca. Cennika możemy spodziewać się w najbliższych dniach. Polskie przedstawicielstwo Hondy nie zakłada, że model stanie się czarnym koniem w portfolio. Wersja 1.6 i-DTEC ma przede wszystkim uzupełnić gamę, pełniąc jednocześnie rolę technicznej wizytówki koncernu. Warto dodać, że w bieżącym roku do salonów trafi również Honda CR-V 1.6 i-DTEC.