Honda CR-V 1.6 i-DTEC - SUV do walki z... podatkami

Pierwsza generacja wszechstronnej Hondy CR-V zadebiutowała w 1995 roku. Producent kazał długo czekać na możliwość zamówienia auta z silnikiem Diesla. Motor 2.2 i-CTDi pojawił się w 2004 roku - wówczas powoli dobiegała końca kariera drugiej odsłony Hondy CR-V. Trzecia generacja japońskiego SUV-a od samego początku była dostępna z silnikiem wysokoprężnym.

Mimo tego Honda pozostawała krok za konkurencją. W palecie brakowało wybitnie oszczędnej wersji, która poza ograniczeniem wydatków na paliwo pozwoli na uniknięcie wyższych podatków. Jej nadejście zapowiedziano pod koniec 2012 roku. Wówczas Honda rozpoczynała sprzedaż nowej CR-V, proponując klientom benzynową wersję 2.0 i-VTEC (155 KM, 192 Nm) i wysokoprężną 2.2 i-DTEC (150 KM, 350 Nm). Dla najbardziej oszczędnych szykowano wariant 1.6 i-DTEC (120 KM, 300 Nm).

Spory SUV z silnikiem o pojemności 1,6 litra i mocy 120 KM budzi pewne obawy. Czy taki samochód będzie wystarczająco dynamiczny? Okazuje się, że tak. 300 Nm w kombinacji z dobrze zestopniowaną skrzynią biegów zapewnia odpowiednie osiągi. Na przyspieszenie do „setki” Honda CR-V 1.6 i-DTEC potrzebuje 11,2 s, a prędkość maksymalna sięga 182 km/h. Wartości nie rzucają na kolana, jednak pamiętajmy, że mowa o wersji dla kierowców szukających oszczędności, a nie permanentnie wyciskających z aut siódme poty.

Silnik zabiera się do pracy od 2000 obr./min. Komputer pokładowy rekomenduje wrzucanie wyższych biegów najpóźniej przy 2500 obr./min. Zwykle ma to sens, chociaż przed wyprzedzaniem bądź podjeżdżaniem pod bardziej strome wzniesienia warto pokusić się o redukcję. CR-V zacznie sprawniej nabierać prędkości. Znanego z konkurencyjnych SUV-ów, wyraźnego zastrzyku sił napędowych nie odczujemy – nowy silnik Hondy bardzo płynnie oddaje moc. Do 3000 obr./min w kabinie panuje cisza. Przy wyższych obrotach turbodiesel zaczyna być słyszalny, ale nawet wtedy nie staje się natarczywy.

Wnętrza wersji 1.6 i-DTEC oraz 2.2 i-DTEC są identyczne. Kabina pozostała przyjemna dla oka i funkcjonalna, a bagażnik o pojemności 589-1669 l jest liderem segmentu. Większych zastrzeżeń nie budzi ergonomia, chociaż nauka rozplanowania przycisków na kierownicy i obsługi komputera pokładowego zajmie parę chwil. Ilość miejsca dla pasażerów jest więcej niż wystarczająca. Nawet w drugim rzędzie – znaczna szerokość wnętrza i płaska podłoga sprawiają, że nawet trzy osoby nie powinny narzekać na dyskomfort.

Biada temu, kto postanowi rozpoznać słabszą wersję, oglądając nadwozie. Producent nie zdecydował się nawet na przytwierdzenie plakietki informującej o pojemności silnika. Karoseria kryje jednak sporą liczbę zmian. Inżynierowie Hondy nie ograniczyli się wyłącznie do przeszczepienia silnika. Mniejsze rozmiary jednostki napędowej pozwoliły na zoptymalizowanie jej położenia. Z kolei niższa masa silnika umożliwiła zmniejszenie tarcz hamulcowych oraz zmianę sztywności sprężyn, amortyzatorów oraz tylnych wahaczy i stabilizatora. Modyfikacje zawieszenia w połączeniu z lepszym rozkładem masy poprawiły zachowanie Hondy CR-V na drodze. Samochód spontaniczniej reaguje na polecenia wydawane kierownicą, nie przechyla się na zakrętach i nawet podczas dynamicznej jazdy długo pozostaje neutralny.

Przedstawiciele Hondy uczciwie przyznali, że nowe nastawy zawieszenia poprawiły właściwości jezdne kosztem nieznacznego pogorszenia tłumienia krótkich nierówności. Podczas pierwszych jazd testowych w okolicach Pragi SUV Hondy pokazał się z dobrej strony. Jego podwozie wciąż cicho i skutecznie absorbuje nierówności. Pasażerowie wyraźnie odczuwają wyłącznie najpoważniejsze uskoki nawierzchni. Udostępnione do testów samochody stały na 18-calowych kołach. Na podstawowych "siedemnastkach" tłumienie nierówności byłoby nieco lepsze.

Honda CR-V z silnikiem 1.6 i-DTEC będzie oferowana wyłącznie w przednionapędowej wersji. Wielu osobom SUV bez napędu na wszystkie koła wydaje się dziwną propozycją. Opinie klientów są ważne, ale jeszcze ważniejsza jest relacja popytu i podaży. Z analiz Hondy wynika, że 55% europejskiej sprzedaży SUV-ów budują auta z silnikami wysokoprężnymi i napędem na obie osie. Kolejne osiem procent to „benzyny” z napędem na cztery koła. Identyczny udział w strukturze sprzedaży mają SUV-y z silnikami benzynowymi i napędem na przód. Brakujące 29% to przednionapędowe turbodiesle. Zainteresowanie nimi zaczęło błyskawicznie rosnąć w 2009 roku. Wyraźnie więc widać, że w czasie kryzysu nawet kupujący SUV-y starają się szukać oszczędności.

W przypadku Hondy CR-V 1.6 i-DTEC będą one spore. Silnik jest naprawdę oszczędny. Producent deklaruje 4,5 l/100km w cyklu mieszanym. Równie dobrego wyniku nie udało się nam osiągnąć, ale podczas żwawej jazdy krętymi drogami auto zużywało 6-7 l/100km. Przy delikatnym traktowaniu pedału gazu komputer informował o ok. 5 l/100km.

Z danych homologacyjnych wynika, że nowa wersja Hondy CR-V emituje do atmosfery 119 g CO2/km. Niektóre kraje premiują taki wynik niskimi opłatami za eksploatację pojazdu. Oszczędności bywają znaczne. W Wielkiej Brytanii użytkownicy aut emitujących poniżej 130 g CO2/km są zwolnieni z podatku. 131 g CO2/km i więcej oznacza konieczność oddania do kasy państwa przynajmniej 125 funtów rocznie. W Polsce podatki nie są uzależnione od ilości bądź składu spalin. Auta obłożono natomiast podatkiem akcyzowym, którego wysokość jest uzależniona od pojemności silnika. W przypadku CR-V 2.2 i-DTEC wynosi ona 18,6%. Nowy diesel będzie objęty 3,1-procentową akcyzą, co powinno ułatwić importerowi skalkulowanie korzystnej ceny.

Honda CR-V z silnikiem 1.6 i-DTEC dotrze do polskich salonów we wrześniu. Poczekać musimy również na cenniki. Pozostaje trzymać kciuki za korzystną ofertę. Civic z turbodieslem 1.6 i-DTEC niestety okazał się jednym z droższych aut w segmencie C.