Honda CR-V 2.2 i-DTEC - wszechstronnie utalentowana

Od 1995 roku Honda sprzedała ponad pięć milionów CR-V. Aktualnie oferowana, czwarta generacja modelu, stanowi rozwinięcie trzeciego CR-V. Wyostrzono linie nadwozia, uszlachetniono wnętrze, udoskonalono napęd na cztery koła i powiększono paletę silników, unikając jednak rewolucyjnych zmian. Nie bez przyczyny. Poprawianie samochodu, który został dobrze przyjęty przez rynek, to ryzykowna gra. Można w niej więcej stracić niż zyskać.

Statystyczny nabywca SUV-a nie szuka samochodu legitymującego się wybitnymi właściwościami terenowymi. Wystarczy, że auto upora się z krawężnikami, zniesie szybszą jazdę po zniszczonych drogach i przemierzy szutrowe czy błotniste dukty. Żadna generacja Hondy CR-V nie nadawała się do wypraw w poważniejszy teren. Możliwości pierwszych generacji modelu ograniczał wolno reagujący napęd z dwiema pompami hydraulicznymi, które odpowiadały za stopień spięcia sprzęgła wielopłytkowego.

Najnowszy CR-V otrzymał ulepszony napęd z elektronicznymi modułami, które przyspieszyły działanie systemu. Czynnikiem ograniczającym stał się prześwit. Podwozie Hondy wisi tylko 165 mm nad drogą. Niewiele. Dla lepszego zobrazowania sytuacji dodajmy, że nieznacznie mniejszym – 150-milimetrowym prześwitem – legitymuje się... Subaru Impreza WRX STI. Można pokusić się o stwierdzenie, że CR-V pseudoterenówki staje się modelem, który próbuje wypełnić lukę między SUV-ami i minivanami.

Honda od lat udoskonala kabinę CR-V. Aktualna generacja samochodu posiada jedno z najszerszych wnętrz w segmencie. Nawet najbardziej rośli pasażerowie nie będą trącali się łokciami. Podłoga w tylnej części kabiny jest płaska, co zwiększa ilość miejsca na nogi. Spłaszczenie tunelu środkowego ułatwia też przewożenie podręcznego bagażu czy lodówki turystycznej.

W CR-V trzeciej generacji płaska i niezabudowana była też przestrzeń między przednimi fotelami. Honda zrezygnowała z nieszablonowego rozwiązania na rzecz funkcjonalnej konsoli środkowej. Nie brakuje w niej schowków. Dostępu do bardziej pojemnego broni podłokietnik. W jego czeluściach ukryto gniazda Aux, USB oraz 12V. Przed dźwignią hamulca ręcznego umieszczono zamykany schowek, który nadaje się do przewożenia telefonu, kluczy czy innych drobnych przedmiotów. Jak by tego było mało, posiada wyprofilowania, umożliwiające transport aż trzech butelek czy kubków z kawą. Brawo. Niektórym firmom z trudem udało się zaprojektować pojedyncze miejsce na napoje.

Dużym atutem Hondy CR-V jest też 589-litrowy bagażnik. Tylne fotele składają się po pociągnięciu dźwigi, tworząc 1627-litrową przestrzeń z niemal płaską podłogą. Kompletując wakacyjny ekwipunek trzeba pamiętać o ograniczonej, 500-kilogramowej ładowności. Przy komplecie pięciu pasażerów bagaż nie może być zbyt ciężki.

SUV-y są cenione za podwyższoną pozycję za kierownicą oraz dobrą widoczność. Użytkownik Hondy CR-V nie będzie miał problemu z obserwacją sytuacji przed samochodem. Sprawy nieco się komplikują, kiedy trzeba manewrować. Widoczność do tyłu jest ograniczona. W testowanym egzemplarzu niedogodność rozwiązała kamera cofania.

Szkoda, że japońscy inżynierowie nie doszlifowali zawieszenia. SUV Hondy bardzo skutecznie wybiera nierówności – nawet, gdy zostanie wyposażony w największe z dostępnych kół (225/60 R18). Relatywnie miękkie nastawy skutkują wyczuwalnymi przechyłami nadwozia na szybciej pokonywanych zakrętach. Przypierana do muru CR-V staje się podsterowna. Po marce z długą sportową tradycją spodziewaliśmy się podwozia dającego więcej radości z jazdy. Tym bardziej, że mimo elektrycznego wspomagania układ kierowniczy jest precyzyjny. CR-V urzeka także działaniem skrzyni biegów. Drogi prowadzenia lewarka są krótkie i precyzyjne, a dźwignia stawia odpowiedni opór. Honda CR-V mogłaby być wzorem dla wielu usportowionych samochodów.

Do wykończenia kabiny użyto wyłącznie ciemnych tworzyw. Wyglądają dobrze i są przyjemne w dotyku. Złego słowa nie sposób powiedzieć także o montażu i spasowaniu elementów. W połączeniu z bardzo sztywnym nadwoziem uczyniło to z CR-V samochód, w którym nic nie trzeszczy i nie skrzypi nawet podczas jazdy po gruntowych drogach. Miłym dodatkiem są poduszki z miękkiej tapicerki na bocznych ścianach konsoli środkowej, które chronią przed bólem kolana na długich trasach czy podczas dynamicznej jazdy po zakrętach. Nie każdy będzie zachwycony minimalizmem kokpitu. Czerń przełamano jedynie ozdobną listwę o fakturze szczotkowanego aluminium. Podczas codziennej eksploatacji najbardziej dokucza skomplikowana obsługa komputera pokładowego i centralnego wyświetlacza. Do wszystkiego można się przyzwyczaić. Pytanie czy trzeba? Inne marki próbują do maksimum uprościć obsługę pokładowej elektroniki.

Honda przez lata kupowała silniki wysokoprężne od innych koncernów. Przed dekadą japońska marka wprowadziła jednostkę o pojemności 2,2 litra. Pierwszy turbodiesel Hondy okazał się niemal całkowicie pozbawiony wad konstrukcyjnych i chorób wieku dziecięcego. Z biegiem czasu miejsce motoru 2.2 i-CTDi zajął udoskonalony 2.2 i-DTEC, który trafił pod maskę najnowszej generacji modelu CR-V. Honda, wbrew panującym trendom, nie zdecydowała się na śrubowanie parametrów jednostki napędowej. 150 KM i 350 Nm z 2,2 litra pojemności wróży długą i bezproblemową eksploatację. Silnik najlepiej czuje się w zakresie 1800-3000 obr./min. Dynamika jest dobra, ale CR-V nie należy do grona najżwawszych SUV-ów – na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebuje 9,7 sekundy i potrafi osiągnąć 190 km/h.

Relatywnie krótkie przełożenia zapewniają dobrą dynamikę nawet przy wysokich prędkościach. Jest też druga strona medalu. Przy 140 km/h wskazówka obrotomierza jest w niewielkiej odległości od pola oznaczonego cyfrą 3. Przy autostradowej jeździe zapotrzebowanie na paliwo zauważalnie wzrasta – wyniki zbliżają się, a nawet przekraczają wartości możliwe do uzyskania w cyklu miejskim. O jakich liczbach mowa? W mieście i podczas szybkiej jazdy CR-V z silnikiem 2.2 i-DTEC zużywa 7,5-8,5 l/100km. Na pozamiejskich drogach drugiej kategorii można uzyskać 5,5-6,5 l/100km.

Kto chciałby cieszyć się możliwie niskim spalaniem, może skorzystać z funkcji Econ, która zmienia nastawy sterownika jednostki napędowej i klimatyzacji, jak również analizuje sposób prowadzenia samochodu. Jeżeli przestaje być efektywny, poświata wokół panelu wskaźników zmienia kolor z zielonej na niebieską.

Na Hondę CR-V z silnikiem 2.2 i-DTEC trzeba przygotować nie mniej niż 132 tysiące złotych. Na wysoką cenę pracują dwa czynniki. Seryjny w tej wersji napęd na cztery koła oraz wyśrubowana akcyza za pojemność silnika przekraczającą dwa litry. Testowana wersja Executive startuje z poziomu 159 tysięcy złotych. Kwota jest niebagatelna – wystarczyłaby na SUV-a z półki Premium. Wcześniej trzeba odpowiedzieć sobie na pytanie, czy wolimy podstawową wersję szlachetnie urodzonego auta, czy kompletnie wyposażonego SUV-a z Kraju Kwitnącej Wiśni.

Kierowcy, którzy nie czują potrzeby posiadania samochodu z napędem na cztery koła i są w stanie zaakceptować nieznacznie gorszą dynamikę, nie powinni być rozczarowani CR-V ze słabszym turbodieslem 1.6 i-DTEC. Za podstawową wersję Comfort trzeba zapłacić 111,4 tys. zł. Silnik 1.6 i-DTEC generuje 120 KM i 300 Nm. Z racji pojemności pozwala na uniknięcie zwiększonej stawki podatku akcyzowego dla CR-V 2.2 i-DTEC. Kolejne oszczędności czekają pod dystrybutorem. Silnik 1.6 i-DTEC zużywa średnio 1-1,5 l/100km mniej od 2.2 i-DTEC. Niższa moc nie oznacza mniejszej radości z jazdy. Nieznacznie pogorszone właściwości jezdne rekompensują walory trakcyjne – silnik 1.6 i-DTEC jest lekki, co ogranicza płużenie przodem na szybko pokonywanych zakrętach. Honda postawiła kropkę nad i, usztywniając zawieszenie.