Honda CR-V - mocniejszy diesel, dziewiąty bieg

Bieżący rok upłynie pod znakiem ofensywy modelowej Hondy. Koncern wprowadzi na europejski rynek cztery nowości (Civic Type-R, Jazz, HR-V i NSX) oraz zmodernizowaną CR-V. Ostatni z wymienionych modeli jest sztandarowym produktem marki. W latach 1996, 2001, 2006 i 2012 debiutowały kolejne generacje Hondy CR-V. Zyskały uznanie ponad siedmiu milionów klientów. Ubiegłoroczna sprzedaż przekroczyła próg 500 tys., dając modelowi tytuł najczęściej wybieranego SUV-a.

Sukces Hondy CR-V nie jest dziełem przypadku. Procentuje połączenie przestronnego, funkcjonalnego i dobrze wyposażonego wnętrza, nienagannie zestrojonego układu jezdnego oraz ponadprzeciętnej niezawodności. Aby model nie stracił w oczach klientów, producent dosyć szybko wysłał CR-V na kurację odmładzającą. Silniki zaczęły spełniać normę emisji Euro 6, zawieszenie zostało jeszcze lepiej zestrojone, poprawiono wyciszenie, kierowcę wspiera większa ilość elektroniki, a we wnętrzu zagościł system multimedialny Honda Connect.

Nie zabrakło też poprawek stylistycznych. Zmienione reflektory lepiej komponują się ze świeżą atrapą chłodnicy. Prostokątne światła przeciwmgielne z chromowanym obramowaniem oraz dodatkowe przetłoczenia na zderzaku optycznie poszerzyły samochód. Przygotowano też nowe felgi i tylne światła, jak również lakier Golden Brown.

Honda położyła duży nacisk na systemy podnoszące bezpieczeństwo. Dotychczas CR-V mógł otrzymać aktywny tempomat, kamerę cofania oraz systemy utrzymywania pasa ruchu, ostrzegania o możliwości najechania na tył poprzedzającego pojazdu i minimalizujące skutki kolizji. W zmodernizowanych CR-V będą dostępne systemy aktywnego hamowania w ruchu miejskim, monitorowania ruchu poprzecznego przy cofaniu i rozpoznawania znaków drogowych, jak również inteligentny tempomat i-ACC. Sercem ostatniego z wymienionych jest Honda Sensing – zespół złożony z kamery i radaru. Elektronika śledzi rozwój sytuacji, uwzględniając dane o potencjalnych zachowaniach innych kierowców. Pozwala to na szybszą, a zarazem bardziej płynną zmianę prędkości, np. gdy jadący za ciężarówką samochód rozpocznie wyprzedzanie, nagle wjeżdżając na nasz pas ruchu.

Udoskonalony system utrzymywania pasa ruchu płynniej koryguje tor jazdy. Nie może w pełni przejąć kontroli nad pojazdem – kilka sekund po zdjęciu dłoni z kierownicy rozlega się sygnał ostrzegawczy. Podobnie jak w innych samochodach, wystarczy luźne „zawieszenie” dłoni na kierownicy, by odkryć, że elektronika całkiem dobrze radzi sobie z wpisywaniem CR-V w kolejne zakręty.

Korektom poddano też kabinę. Klienci będą mieli większe pole manewru przy wyborze tapicerki. Ozdobną wstawkę na desce rozdzielczej podkreślono chromowaną listwą, podłokietnik można przesuwać w zakresie 60 mm, a nowy system multimedialny Honda Connect zapewnia dostęp do internetu i aplikacji, jak również dysponuje funkcją Mirror Link. Zastrzeżenia można mieć do nawigacji – opcjonalnej składowej systemu Honda Connect. Dostarczone przez firmę Garmin oprogramowanie rozczarowuje funkcjonalnością menu czy interfejsem, przywodzącym na myśl rozwiązania sprzed kilku lat. Trzymamy kciuki za aktualizacje, które pozwolą na pełne wykorzystanie potencjału stacji multimedialnej z 7-calowym ekranem i Androidem.

Wnętrze Hondy CR-V jest bardzo przestronne. Nie sposób powiedzieć złego słowa o funkcjonalności. Nie brakuje schowków, podłoga w tylnej części kabiny jest pozbawiona tunelu środkowego, a tylna kanapa składa się po pociągnięciu dźwigni, tworząc niemal jednolitą płaszczyznę z podłogą 589-litrowego bagażnika. Tworzywa wykończeniowe wyglądają dobrze, a panele przedniej części deski rozdzielczej i boczków drzwiowych są miękkie. Plus za tapicerowane poduszki na bocznych ścianach tunelu środkowego na wysokości kolan.

Minimalistyczny wystrój wnętrza ma prawo się podobać – kierowca nie jest rozpraszany przez designerskie fajerwerki, a ograniczona liczba przycisków ułatwia obsługę podstawowych elementów wyposażenia. Przyzwyczajenia wymaga natomiast korzystanie z komputera pokładowego czy ekranu na szczycie deski rozdzielczej. Szkoda, że w ramach faceliftingu nie odświeżono obu ekraników – trzeba pogodzić się z niską rozdzielczością oraz ograniczoną paletą barw. Kolejny minus za brak pokrętła do regulacji głośności systemu Honda Connect. Postawiono na łatwiejsze do wkomponowania w deskę rozdzielczą, ale mniej wygodne przyciski. Zmiana dziwi tym bardziej, że wcześniej stosowany system multimedialny posiadał pokrętło do regulacji głośności.

Nabywcy nowej Hondy CR-V będą mogli wybierać między znanymi z poprzedniego modelu silnikami - benzynowym 2.0 i-VTEC (155 KM, 192 Nm) oraz wysokoprężnym 1.6 i-DTEC (120 KM, 300 Nm). Miejsce silnika 2.2 i-DTEC (150 KM, 350 Nm) zajęła podwójnie doładowana jednostka 1.6 i-DTEC (160 KM, 350 Nm), która rozważniej obchodzi się z paliwem i zapewnia nieco lepsze osiągi – skróciła czas sprintu do „setki” z 9,7 do 9,6 s i podniosła prędkość maksymalną ze 190 do 202 km/h. Silnik pracuje kulturalnie, łapie oddech w okolicy 1800 obr./min i chętnie kręci się do 4500 obr./min.

Na tym nie kończą się zalety przedstawiciela rodziny jednostek Earth Dreams Technology. Motor 1.6 i-DTEC okazuje się odporny na styl i warunki jazdy – dynamiczną podróż po krętych drogach zakończyliśmy z wynikiem 6,8 l/100km. W polskich realiach mniejsza pojemność przełoży się na dużo niższą stawkę podatku akcyzowego. Motor z aluminiowym blokiem jest też o 30 kilogramów lżejszy od jednostki 2.2 i-DTEC. Kolejne 35 kg zaoszczędzono na nowej automatycznej skrzyni biegów. Ubytek 65 kg na przedniej osi odczuwalnie wpłynął na precyzję i neutralność prowadzenia.

Przyjemność z jazdy podniosły też nowe sprężyny, amortyzatory i stabilizatory, zwiększony o 15 mm rozstaw kół, zoptymalizowana geometria zawieszenia oraz bardziej bezpośrednia przekładnia kierownicza. Zmodernizowana Honda CR-V prowadzi się bardziej neutralnie i przewidywalnie od poprzedniczki, spontaniczniej reagując na wydawane kierownicą polecenia. Japońskiego SUV-a docenią także amatorzy komfortu. CR-V, nawet na 18-calowych kołach, skutecznie i cicho wybiera nierówności.

W większości sytuacji CR-V zachowuje się na drodze jak... samochód klasy średniej. Nawet pozycja za kierownicą nie przypomina, że mamy do czynienia z SUV-em. Takie też były założenia konstruktorów modelu. Dołożyli starań, by CR-V łączyła najlepsze cechy klasycznych samochodów osobowych – optymalną pozycję za kierownicą i dobre właściwości jezdne, z atutami pseudoterenówek – przestronnym wnętrzem i podniesionym prześwitem. 165 mm nie pozwoli na wypady w teren, ale wystarczy do forsowania nawet najwyższych krawężników czy jazdy po gruntowych drogach. Honda nie próbuje utwierdzać klientów w przekonaniu, że CR-V potrafi więcej. Samochód nie otrzymał ani ręcznie sterowanej blokady sprzęgła międzyosiowego, ani systemów kontroli prędkości na zjazdach. W kabinie znalazł się natomiast zielony przycisk z napisem ECON. Ograniczając temperament silnika oraz zmieniając strategię działania klimatyzacji, ułatwia uzyskanie niskiego spalania.

Napęd na cztery koła będzie standardowym wyposażeniem CR-V ze 160-konnym 1.6 i-DTEC oraz opcją dla wersji 2.0 i-VTEC. 120-konny wariant 1.6 i-DTEC będzie oferowany jedynie z napędem na przód. Wszystkie odmiany otrzymają 6-biegowe skrzynie. Leżący w bezpośrednim sąsiedztwie kierownicy lewarek bardzo precyzyjnie przeskakuje w kolejne położenia, a obrazu całości dopełniają krótkie drogi prowadzenia i optymalna charakterystyka sprzęgła.

Opcją dla CR-V 2.0 i-VTEC pozostanie automatyczna skrzynia z pięcioma przełożeniami. „Automat” przewidziano też dla 160-konnego turbodiesla. W tym przypadku Honda oferuje jednak nowoczesną, 9-stopniową skrzynię firmy ZF, która pracuje już m.in. w Range Roverze Evoque oraz Jeepie Renegade. Duża liczba przełożeń procentuje w każdej sytuacji. Niskie biegi są bardzo krótkie, co ułatwia podjeżdżanie pod strome wzniesienia czy ruszanie z ciężką przyczepą. Z kolei wysokie, bardzo długie przełożenia pozwalają na utrzymywanie niskich obrotów przy szybkiej jeździe. Przy 140 km/h na dziewiątym biegu wskazówka obrotomierza ledwie wychyla się nad pole oznaczające 1600 obr./min, co korzystnie wpływa na spalanie oraz poziom hałasu. Ostatnie przełożenie jest typowym nadbiegiem – aktywowanym przy utrzymywaniu stałej, autostradowej prędkości. Wystarczy zmiana nachylenia terenu czy mocniejsze wychylenie gazu, by skrzynia zredukowała. Przejścia między kolejnymi biegami odbywają się szybko i płynnie. Konstrukcja przekładni umożliwia szybkie redukcje z pomijaniem przełożeń, np. przejście z „szóstki” na „czwórkę”. Dłużej trwa pełny kickdown.

Cennik zmodernizowanej Hondy CR-V poznamy w najbliższych dniach. Aktualnie promocja pozwala na zakup bazowej wersji 2.0 i-VTEC 2WD z rocznika 2014 za 85 800 zł. Diesel 1.6 i-DTEC 2WD startuje z poziomu 110 700 zł, a na wariant 2.2 i-DTEC 4WD trzeba przygotować 131 400 zł.

Zmodernizowana Honda CR-V wygląda i jeździ lepiej od poprzedniczki. Zmianą na plus jest też turbodiesel nowej generacji – mocny, kulturalny i oszczędny. Niższa stawka podatku akcyzowego ułatwi skalkulowanie korzystniejszych cen. CR-V z pewnością nie będzie najtańszym modelem w segmencie, jednak po uwzględnieniu wyposażenia, wykończenia, przestronności, funkcjonalności oraz niskiej utraty wartości okaże się rozsądną propozycją, co powinno pozwolić na utrzymanie dotychczasowego tempa sprzedaży.