Honda HR-V - powrót po latach

Na przełomie XX i XXI wieku nikt nie używał słowa crossover. Już wtedy zaczynał kształtować się archetyp samochodu wypełniającego lukę między autami miejskimi i terenowymi. Jednym z pierwszych była Honda HR-V (1999-2006). Samochód, bazujący na płycie miejskiego modelu Logo, szokował oryginalną linią nadwozia – po 16 latach od prezentacji wciąż nie wygląda archaicznie. Ówczesne media chwaliły Hondę HR-V także za atrakcyjne i funkcjonalne wnętrze. Przejęty z większego CR-V napęd na cztery koła nie był perfekcyjny, jednak zapewniał mobilność na śliskich drogach.

Honda, w ramach sukcesywnego powiększania gamy modelowej, postanowiła wskrzesić legendę. Co uległo zmianie na przestrzeni lat? Teraźniejsze HR-V bazuje na płycie podłogowej nowego, nieoferowanego jeszcze w Europie, Jazza trzeciej generacji. Japoński crossover wciąż cieszy oko. Zamiast pudełkowatego nadwozia mamy jednak nakreśloną wyrazistymi liniami karoserię z opadającą linią dachu oraz ukrytymi klamkami tylnych drzwi. Styl czterodrzwiowego coupe wciąż nie wychodzi z mody.

Projektanci Hondy zapewniają, że również wnętrze zaprojektowano na wzór kabin sportowych coupe. Jest w tym sporo przesady, ale zwrócona w stronę kierowcy konsola środkowa i wysoki tunel dają poczucie integracji z samochodem, którego brakuje w wielu crossoverach. Smaczkiem jest dotykowy panel sterowania wentylacją – po raz pierwszy zastosowany przez Hondę. Nie tylko atrakcyjnie wygląda, ale również dobrze reaguje na próby zmiany ustawień. Wnętrze zostało przyzwoicie wykończone. Przednią część deski rozdzielczej oraz boczne ściany tunelu środkowego obito miękkim tworzywem. Z kolei na boczki drzwiowe trafiła materiałowa tapicerka. Jedynie w samochodach w europejskiej specyfikacji znajdziemy dekory w kolorze lakieru fortepianowego.

W górną część konsoli środkowej wkomponowano 7-calowy ekran systemu multimedialnego. Stacja multimedialna ma wiele funkcji i jest łatwa w obsłudze. Do życzenia pozostawia przestarzały już wygląd menu czy działanie nawigacji Garmina – nie jest ani najszybszym, ani najbardziej intuicyjnym rozwiązaniem na rynku.

Przestrzeni w pierwszym rzędzie nie brakuje, a fotele są wygodne. Z tyłu również jest poprawnie, choć w topowej wersji Executive mechanizm zwijania rolety panoramicznego dachu obniża o kilka centymetrów podsufitkę – pasażerowie o wzroście przekraczającym 1,8 metra mogą narzekać na przeciętną ilość miejsca nad głowami.

Projektanci nie zapomnieli o schowkach. Najciekawszy znajduje się w tunelu środkowym. Pomieści niewielkie przedmioty, a za sprawą podwójnego dna i otwieranych przegródek jest też pełnowymiarowym miejscem na dwa kubki z napojami. Poniżej znajduje się otwarta wnęka z gniazdami (12V, HDMI oraz 2x USB) oraz płaszczyzną, na której można ułożyć urządzenia multimedialne – nie będą przeszkadzały podczas jazdy, a jeżeli zapomnimy wyjąć ich z auta, zostaną częściowo ukryte przed wzrokiem amatorów cudzej własności.

Clou programu jest system Magic Seats – tylne fotele, które po odryglowaniu składają się na płasko. Ich konstrukcja umożliwia też na podniesienie siedzisk do pionu. Duża przestrzeń między podłogą a podsufitką pozwoli na przewiezienie sadzonek roślin czy innych przedmiotów, które muszą być transportowane w pionie. Kiedy siedziska znajdują się w dolnym położeniu, mamy do dyspozycji przestrzeń pod nimi – pomieści niewielki plecak czy siatkę z butami.

Podkreślmy, że układanie bagażu w kabinie nie jest koniecznością. Kufer mieści 453 l. Ma nisko położony próg załadunku, płaską podłogę i schowek pod nią. Na pojemność i funkcjonalność na miarę bagażnika kompaktowego SUV-a pracuje sprawdzone rozwiązanie Hondy – umieszczony pod przednimi fotelami zbiornik paliwa i zwarta belka skrętna tylnego zawieszenia.

Charakterystyka podwozia nie rozczarowuje. HR-V  skutecznie wybiera nierówności i prowadzi się przewidywalnie. Przechyły nadwozia na zakrętach są ograniczone, podsterowność pojawia się późno, a reakcje na nagłe zmiany obciążenia należą do spokojnych. Układ kierowniczy jest precyzyjny, jednak nie przekazuje zbyt wielu informacji zwrotnych. 170 milimetrów prześwitu jest typową wartością w segmencie. Do podjechania pod najwyższy krawężnik czy pokonania kamieni wtopionych w polną drogę więcej nie potrzeba. Kto liczy na więcej, z pewnością nie przymierza się do zakupu crossovera. Tym bardziej, że wersji z napędem na obie osie nie przewidziano. Przynajmniej dla Europy. W Ameryce Honda oferuje HR-V z dołączanym napędem tylnej osi Real Time AWD oraz, znanym z Civica, motorem 1.8 i-VTEC o mocy 143 KM. Na Starym Kontynencie zainteresowanie crossoverami z napędem na cztery koła jest ograniczone, jednak duża część konkurencji daje klientom wybór – przynajmniej w jednej wersji silnikowej.

Dla „naszego” HR-V Honda przewidziała 1.5 i-VTEC – nowego benzynowca z bezpośrednim wtryskiem paliwa (130 KM przy 6600 obr./min, 155 Nm przy 4600 obr./min) oraz znanego już turbodiesla 1.6 i-DTEC (120 KM przy 4000 obr./min, 300 Nm przy 2000 obr./min). Obie wersje silnikowe nie są zachłanne na paliwo. Podczas jazd różnymi drogami – od miejskich, poprzez górskie, na autostradach skończywszy, diesel zużywał ok. 5 l/100km, a benzynowy 1.5 i-VTEC niecałe 7 l/100km.

Diesel jeździ bardzo sprawnie. Duży zapas momentu obrotowego zwalnia z konieczności mieszania lewarkiem skrzyni biegów. Debiutującej jednostce 1.5 i-VTEC wyraźnie brakuje „dołu”. Silnik budzi się do życia powyżej 4000 obr./min. Przy wyprzedzaniu czy podczas wspinaczki pod wzniesienia redukcji, nawet o 2-3 biegi, uniknąć nie sposób. Nie jest to jednak powodem do zmartwień. Sprzęgło stawia niewielki opór, a lewarek skrzyni imponuje precyzją i krótkimi drogami prowadzenia. Wielu usportowionym samochodom przydałaby się podobnie działająca skrzynia.

Za dodatkowe 5000 zł Honda połączy silnik benzynowy z przekładnią CVT. Podobnie jak inne „bezstopniówki”, skrzynia przeciętnie sprawdza się podczas dynamicznej jazdy  – jednostajne buczenie silnika przy stałej prędkości obrotowej oraz tempo zmian elektronicznie zaprogramowanych biegów w trybie manualnym może irytować. Kierowcy o spokojnym usposobieniu docenią CVT – przekładnia pracuje miękko i bez szarpnięć, a do tego nie winduje zużycia paliwa. Sterownik skrzyni dopasowano do specyfiki ruchu na europejskich drogach. Czuć to m.in. w momencie szybkiego zdjęcia nogi z pedału gazu – funkcja Fast Off utrzymuje dotychczasowe obroty, by zapewnić hamowanie silnikiem lub szybką reakcję na ponowne otwarcie przepustnicy. Podkreślmy jednak, że CVT studzi i tak przeciętny temperament jednostki 1.5 i-VTEC.

Honda deklaruje, że dużo czasu poświęcono na walkę z hałasem. Podczas spokojnej jazdy w kabinie faktycznie jest cicho – nawet przy prędkościach autostradowych szumy powietrza i opon są niewielkie. Silniki wkręcane na ponad 3500 obr./min potrafią dać się jednak we znaki. 27% nadwozia uformowano ze stali o wysokiej wytrzymałości. Efekt? Nic nie trzeszczy nawet po zjechaniu na wyboiste pobocze, a masa samochodu nie przeraża (ok. 1,3 tony).

Cennik Hondy HR-V otwiera wersja 1.5 i-VTEC Comfort za 77 tys. zł. Drogo, ale standard obejmuje m.in. automatyczną klimatyzację, podgrzewane siedzenia, tempomat z ogranicznikiem prędkości, alufelgi oraz system audio z gniazdem USB i zestawem głośnomówiącym Bluetooth. Na analogicznie skompletowanego diesla 1.6 i-DTEC Comfort trzeba przeznaczyć 86 tys. zł. Pierwsze egzemplarze trafią w ręce klientów na przełomie lata i jesieni.

Naszym zdaniem warto dołożyć do wersji Elegance (od 84 tys. zł). Do tego poziomu wyposażenia przypisano nie tylko czujniki parkowania, system multimedialny czy dwustrefową klimatyzację, ale również pakiet systemów bezpieczeństwa ADAS (asystent świateł drogowych, ostrzeganie przed kolizją i opuszczeniu pasa ruchu, rozpoznawanie znaków) z nowością w postaci inteligentnego ogranicznika prędkości, którego ustawienia są aktualizowane w miarę przejeżdżania koło kolejnych znaków. To jedno z pierwszych tego typu rozwiązań na rynku.

Honda HR-V ma wielu groźnych konkurentów. Wystarczy wspomnieć o Renault Captur, Mazdzie CX-3, Nissanie Juke czy Skodzie Yeti. Mimo że klienci mają w czym wybierać, a rynek sprawia wrażenie nasyconego, debiutanci są w stanie dużo wywalczyć. Świetnym przykładem jest Captur, który rok po debiucie stał się najczęściej wybieranym crossoverem w Europie. Nawet jeżeli HR-V nie zdoła go wyprzedzić, europejskie przedstawicielstwo Hondy i tak będzie mogło liczyć na dziesiątki tysięcy zamówień w skali roku.