Hyundai i10 - z dala od tandety

Początki Hyundaia w segmencie A sięgają 1999 roku, kiedy to na rynku pojawił się model Atos. Z wyglądu przypominał but ortopedyczny, ale nie przeszkodziło mu to w podbijaniu rynku przez 8 lat - do 2007 roku. Rok później został zastąpiony przez i10, który przy okazji zwiększył udział sprzedaży Hyundaia w segmencie A - z 3.8% do 5.9%. I zaczął wyglądać jak samochód. Teraz przyszedł jednak czas na nową generację i10, która nie dość, że wygląda jak samochód, to jeszcze emanuje sporą dawką finezji, ale w wyjątkowo wyważonym i gustownym wydaniu. A to nie wszystko, co przygotował producent.

Hyundai stwierdził, że przebywając w Azji będzie wiedział tyle o Europejczykach, co Paris Hilton o historii Nowej Gwinei, dlatego zrobił coś, co na pierwszy rzut oka wydaje się niemożliwe. Zainwestował ponad 3 miliardy Euro w europejską infrastrukturę, w tym 500 milionów Euro tylko w tym roku. Ponadto marka otworzyła w Niemczech nowe biura, stworzyła centrum testowe pojazdów i zaoferowała około 129 000 miejsc pracy dla Europejczyków. Krótko mówiąc - zrobiła chyba wszystko, by lepiej poznać europejski rynek i udowodnić, że auta z logo Hyundaia mają niewiele wspólnego z samoróbkami, których głównym elementem montażowym jest Butapren – te samochody stały się po prostu dobre! Dzięki temu europejska produkcja modeli marki wynosi obecnie 500 000 sztuk rocznie, a od 2014 roku 90% tych samochodów będzie wytwarzana w regionie. A nie odległej Korei, która u niektórych budzi przerażanie. Pytanie tylko, czy to wszystko miało sens? Cóż - udział marki w rynku zwiększył się z 1.8% do 3.5%, a europejski rząd w samym 2011 roku zarobił 944 miliony podatku, które Hyundai musiał odprowadzić. Dlatego wygląda na to, że wszyscy są teraz zadowoleni. Jednak nie do końca, bo marka chce znaczyć ciągle coraz więcej w oczach klientów. Stąd nowy i10 przestał być zwykłym autem miejskim na koszt szczypty lifestylu. W końcu ludzie są coraz bardziej wymagający, a szczególnie Europejczykom ciężko wcisnąć „bubel”.

Producent postanowił zorganizować prezentację na Sardynii, która w gruncie rzeczy jest równie zastanawiająca, co sam samochód. Niektórzy uważają, że to właśnie ona może być zagadkową Atlantydą opisywaną w książkach, a z kolei nad nowym i10 krążą pytania dotyczące możliwości zwiększenia udziału koncernu w segmencie A. Marce zależy na wzroście z 5.9% do 6.3%. Ja z kolei nie nastawiałem się na nic specjalnego i jeszcze przed wciśnięciem przycisku na pilocie wiedziałem, że czeka mnie pół dnia jazdy w rezonującej, plastikowej "puszce" z Korei. Teraz mogę jednak stwierdzić, że się pomyliłem.

Auto zostało zaprojektowane w Europie dla Europy i choć produkują go w tureckim Izmicie oraz indyjskim Chennai, to z ową rezonującą puszką ma niewiele wspólnego. Design auta jest ładny i świeży - wyraźnie przetłoczenia dodają szczypty charakteru i nawiązują do stylistycznej myśli fluidic design. Z boku w oczy rzuca się listwa przypominająca tą z Renault i chromowane klamki - estetyczne, choć w tak małym aucie to tak, jakby uśmiechać się do zdjęcia w srebrnych koronkach na obu "jedynkach". Stwierdziłem, że do czasu napisania artykułu olśni mnie jakie auto przypomina tył i10, jednak tak się nie stało i pozostaje mi tylko powiedzieć, że jest po prostu gustowny – jak cały samochód. Nie chciałem otwierać drzwi w obawie przed odpychającymi plastikami, ale tu też pozytywnie się zaskoczyłem.

i10 stał się teraz zdecydowanie bardziej młodzieżowy. Kolorowe wstawki na siedzeniach komponują się z takimi samymi inkrustacjami na drzwiach oraz kokpicie i choć wnętrze ogólnie jest ponure jak Steaven Segal w większości filmów, to tych kilka kolorowych akcentów zdecydowanie je ożywia. I to do tego stopnia, że dopłaciłbym do nich, jeśli będą w opcji. Zapał studzą nieco użyte materiały, ale spokojnie - w końcu i10 nie jest przecież kiecką z Diora, tylko tanim, miejskim autem. Użyte plastiki są twarde, ale mimo wszystko nie pochodzą z najniższej półki – mają ciekawą fakturę i zostały dobrze spasowane. U konkurencji jest tak samo, a nawet gorzej - w małym Hyundaiu przynajmniej na drzwiach nie straszy goła blacha... Z tyłu oczywiście nie ma sensu spodziewać się przestrzeni z boiska piłkarskiego, ale nad głową zostaje jeszcze sporo miejsca - z nogami jest już gorzej. Jak na tą klasę auta są jednak powody do zadowolenia. Zapewne przez to producent stara się pozycjonować i10 jako auto segmentu A z przestrzenią klasy B. Nie przesadzajmy, choć fakt faktem przestrzeń została nieźle zagospodarowana. Do dyspozycji są też kieszenie we wszystkich drzwiach, podstawki pod napoje, głęboki schowek przed pasażerem i w desce rozdzielczej. Ten ostatni zawiera złącze USB i jest zamykany, dlatego na noc można w nim zostawić odtwarzacz mp3 z muzyką i rano następnego dnia mieć całe szyby.

252-litrowy bagażnik należy do liderów segmentu, choć jego głębokość sprawia, że próg załadunku jest dość wysoki. Lista wyposażenia też jeszcze jest zagadką, ale cieszą smaczki znane z wyższych klas. Diodowe światła dzienne, podgrzewana kierownica i fotele, kierunkowskazy ukryte w lusterkach i... w przypadku elektrycznego sterowania szyb - 4 przyciski w podłokietniku kierowcy. Z tej ostatniej kwestii można się śmiać, ale tak naprawdę lepiej zacząć płakać i to nie nad Hyundaiem, a innymi autami. W konkurencyjnym VW Up! trzeba gibko wygiąć się i sięgnąć do podłokietnika pasażera, by otworzyć jego szybę. Nawet w dużo większej Skodzie Rapid trzeba wśliznąć się na tylną kanapę, bo z przednich foteli nie ma dostępu do sterowania tylnymi oknami... A jak i10 zachowuje się na drodze?

Jazda bądź co bądź górskimi drogami Sardynii wydała mi się głupia, a nawet zacząłem się zastanawiać, czy producent nie strzelił sobie w kolano. i10 jest uzależniony od miasta, a małe silniki w zestawieniu z górskimi serpentynami wyglądały wręcz śmiesznie. Miałem wręcz ochotę namówić moich 4 znajomych do przejażdżki z włączoną klimatyzacją, by sprawdzić, czy samochód w ogóle ruszy z miejsca, ale spoważniałem, gdy natknąłem się na drodze na Seata Ibizę FR.

W moim aucie drzemał benzynowy silnik o pojemności 1.25l i mocy 87KM. Podczas spokojnej jazdy spalał średnio 5.8l/100km, ale szybko zmieniło się to, gdy wyprzedziłem na kawałku prostej drogi Ibizę FR. Jej kierowca poczuł się chyba tak podirytowany tym faktem, że za punkt honoru postawił sobie pozostawienie małego i10 daleko w tyle. Mnie to nie tyle przerażało, co szczerze bawiło. Redukcja o jedno przełożenie w dół, silnik wskakuje na 3.5 tys. obr./min., auto nagle ożywa i ku mojemu zdziwieniu zaczyna żwawo dobijać do 100km/h. Na pierwszym zakręcie hamuje z obawy przed dotknięciem bocznymi lusterkami nawierzchni, przez co przez tylną szybę mogłem dostrzec ponurą twarz faceta z Seata. i10 szybko wpadł w zakręt i choć zbyt mocno wspomagany, typowo miejski układ kierowniczy nie pomógł w wyczucia auta, to o dziwo sprężyste i sztywne zawieszenie całkiem pewnie trzymało samochód w ryzach. Chwilę później wystarczyło mocne wciśnięcie pedału gazu, by Hyundai ochoczo ruszył przed siebie i jeszcze bardziej zirytował kierowcę za mną, który chyba spodziewał się po i10 osiągów z Fiata 126p. Wskazówka obrotomierza zbliżała się już do 6 tys. obr/min. a mnie przez chwilę zastanowił jeden fakt - tu jest dalej cicho! Przy ponad 110km/h dopiero wiatr zaczyna być słyszalny, ale jednostka dalej pracuje spokojnie i delikatnie – jestem pełen uznania. i10 szybko pokonał kolejne slalomy, a właściciel Ibizy w końcu zwątpił i darował sobie wyprzedzenie małego Hyundaia, który w zakrętach radził sobie zdecydowanie lepiej niż myślałem. Żałuję, że w okolicy zabrakło typowo miejskich i ciasnych dróg oraz dziurawej nawierzchni, by sprawdzić auto w innych warunkach, ale duże lusterka i niezła skrzynia biegów świetnie sprawdzały się na drodze – biegi wręcz same wskakiwały w odpowiednie przełożenie, co rozpieszcza w aglomeracjach. Ponadto nawet przy tak dynamicznej jeździe ciężko było przekroczyć 6.7l/100km. Zamiast 5-stopniowej przekładni manualnej można mieć też 4-biegowy automat, jednak żaden z testowych egzemplarzy nie był w niego wyposażony. Mam wrażenie, że to nie przypadek. A co z innymi silnikami? Diesli co prawda nie ma, bo nawet nie są potrzebne, ale za to jest jeszcze benzynowy motor 1.0l o mocy 68KM. Trochę lepiej zbiera się na niższych obrotach niż 1.25l i przy okazji ma tragiczny dźwięk - to jednostka 3-cylindrowa. Mimo tego to właśnie ją bym wybrał, gdyby moje życie toczyło się w obrębie jednego miasta. Podczas przemieszczania się pomiędzy ulicami z pracą, domem i supermarketem z promocjami będzie po prostu idealny. Czuć, że motor jest dużo słabszy od wersji 1.25, ale w jego przypadku nie trzeba szukać mocy na wysokich obrotach, bo wystarczą te średnie i nieźle radzi sobie przy prędkościach nieprzekraczających około 80 km/h.

By uniknąć wojny domowej, Kia jest promowana jako marka dla młodych ludzi, a Hyundai dla dojrzalszych. Mi do emerytury jeszcze daleko i widziałbym się w obu tych autach. Nowy i10 stał się zdecydowanie mniej toporny, bardziej finezyjny, lepiej wyposażony i wykonany od poprzednika. Mimo tego - dalej jest bezcenny, przynajmniej do listopada tego roku. I choć cena zapewne zaważy na jego popularności, to na dziś dzień mogę stwierdzić jedno – Hugh Hefner może i by go nie kupił, bo zapewne wybrałby Rollsa z lakierem pod kolor swojego szlafroka, ale Hyundai w końcu stworzył miejskie auto, które śmiało można kupić głównie dlatego, że jest fajne, a nie najtańsze.