Hyundai Ioniq Hybrid – dokąd zmierzasz, technologio?

„Modę” na auta hybrydowe zapoczątkowała Toyota Prius, debiutując w 1997 roku, kiedy mało kto jeszcze przejmował się losem polarnych misiów. Prius wyglądał jak wyglądał (w końcu nikt nie jest doskonały), ale był pierwszym stricte hybrydowym autem i przez całe lata był klasą samą dla siebie. Nikt specjalnie nie kwapił się do wymyślania własnych konstrukcji samochodów z dodatkowym źródłem napędu. Kilka lat temu to się jednak zmieniło, a wszyscy producenci jakby obudzili się z zimowego snu. Rynek motoryzacyjny został dosłownie "zalany" najróżniejszymi hybrydami. Małe, duże, miejskie, crossovery. Obecnie w hybrydach możemy przebierać do woli.

Koreańska firma Hyundai nieco zwlekała z przedstawieniem swojego zawodnika w tej dziedzinie. Jednak jesienią ubiegłego roku Ioniq ujrzał światło dzienne, od razu rozpychając się łokciami i wprowadzając się do trzech grup za jednym zamachem: aut elektrycznych, hybrydowych oraz hybrydowych typu plug-in. Koreański kompakt segmentu C został od podstaw zaprojektowany pod napędy alternatywne, bezpardonowo atakując Toyotę, która do tej pory wiedzie prym na rynku pojazdów hybrydowych. Póki co japońska marka może jednak spać spokojnie, bo Hyundai jedną hybrydą (choć w sumie trzema na raz) raczej nie zawojuje świata. Ale kto wie, czy marka poprzestanie jedynie na Ioniqu?

Trzy twarze

Hyundai Ioniq pojawił się na rynku jednocześnie w trzech odsłonach: elektrycznej, klasycznej hybrydowej oraz hybrydowej plug-in, z możliwością ładowania z domowego gniazdka 230 V. Tym razem do testów przypadł nam egzemplarz zasilany „jedynie” benzyną i prądem, ale pozbawiony wszelkich wtyczek.

Bolączką hybryd jest ich spora masa oraz zmniejszona przestrzeń bagażowa. Wynika to z konieczności pomieszczenia w aucie niemałych akumulatorów. Ioniq jednak od początku projektowany był jako auto hybrydowe, więc wszystko zostało przemyślane. Mimo nieznacznie podniesionej podłogi, która spłyca bagażnik, nadal swoimi gabarytami przypomina on kompaktowy magazyn. Jest bardzo szeroki i głęboki: oferuje aż 443 litrów objętości, a po złożeniu tylnej kanapy – nawet 1505 litrów. Poza tym podłoga jest zupełnie płaska, a nie tak jak w przypadku choćby Mondeo Hybrid – z dość bezsensownym „schodkiem”, który skutecznie utrudnia włożenie do środka na przykład dużej walizki.

Wygląd zewnętrzny

Trzeba przyznać, że przód Hyundai'a Ioniq jest miły dla oka. Dość wąskie reflektory w połączeniu z pionowymi światłami LED do jazdy dziennej sprawiają, że front wygląda nowocześnie, jak na auto XXI wieku przystało. Nieco gorzej jest z tyłu, który, delikatnie mówiąc, jest wzorowany na Toyocie Prius. Różnica tkwi w położeniu tylnych świateł – w japońskim konkurencie są niemal pionowe, a w Ioniqu przyjęto układ horyzontalny. Poza masywnym zderzakiem i dość pokaźną powierzchnią dolnej części tylnej klapy, podobieństwo tkwi także w dzielonej szybie. Swoją drogą trudno znaleźć logiczne uzasadnienie takiego rozwiązania. Część szyby jest skośna, jak na liftbacka przystało. Poniżej umieszczono poprzeczkę i jeszcze jedno małe „okienko”. Rozwiązanie to jest o tyle bez sensu, że przy deszczowej pogodzie wystarczy przejechać kilkanaście kilometrów, by dolna szyba zaczęła przypominać tekturę. A tylnej wycieraczki w Ioniqu nie znajdziemy. Problem brudu dotyka także kamery cofania. Wystarczy przejechać krótki odcinek podczas brzydkiej pogody i możemy polegać jedynie na czujnikach parkowania.

Wnętrze

Wnętrze jest jasne i przejrzyste, choć niektóre materiały użyte do jego wykończenia pozostawiają nieco do życzenia. Beżowa skórzana tapicerka dobrze kontrastuje z ciemnoszarą deską rozdzielczą i czarnymi elementami wykończenia. Ioniq może zaprosić na pokład pięć osób, choć trójce dorosłych może nie być z tyłu zbyt wygodnie. Sadzając tam jedynie parę, zapewnimy im wygodną i komfortową podróż. Miejsca na nogi jest wystarczająco, a składany podłokietnik wyposażony jest w uchwyty na napoje.

Znacznie wygodniej jest z przodu. Pierwszy rząd siedzeń oferuje sporą przestrzeń i kilka praktycznych schowków. O ile kieszenie w drzwiach i schowek w podłokietniku są całkiem pojemne, tak ten przed nogami pasażera jest bardzo mały. Poza obecną na pokładzie książką serwisową nie zmieścimy tam dużo więcej. Na tunelu środkowym znalazły się dwa uchwyty na napoje, z czego jeden - dzięki kanciastym kształtom - idealnie nadaje się do trzymania smartfona. Choć w tym celu lepiej sprawdzi się box, umożliwiający jego indukcyjne ładowanie. Synchronizując telefon z systemem multimedialnym, mamy możliwość odbierania i wykonywania połączeń telefonicznych za pośrednictwem samochodu. Niestety, ich jakość nie jest najlepsza – nasz rozmówca stale będzie słyszał swój pogłos.

Przednie fotele są dość obszerne, jednak elektrycznie sterowany jest tylko ten należący do kierowcy (z możliwością zapamiętania dwóch pozycji). Pasażer będzie zmuszony regulować swoje miejsce manualnie. Jednak oba siedziska są podgrzewane i wentylowane. Dodatkowo, po wyłączeniu silnika fotel kierowcy automatycznie odsuwa się do tyłu, ułatwiając tym samym opuszczenie pojazdu. Po powrocie do auta i naciśnięciu pedału hamulca przed uruchomieniem silnika, fotel rusza w stronę pierwotnego położenia.

Centrum dowodzenia

Przed oczami kierowcy znalazła się przejrzysta, niesymetryczna tablica rozdzielcza. Jej centralną część zajmuje duży analogowy prędkościomierz, a po prawej stronie umieszczono nieduży ekranik komputera pokładowego. Mimo niewielkich rozmiarów jest bardzo czytelny i z powodzeniem możemy na nim wyświetlać zużycie paliwa, wskazania radia, nawigacji, styl jazdy oraz monitor przepływu energii. Dzięki niemu kierowca ma „czarno na białym”, kiedy koła są napędzane jedynie przez prąd, kiedy akumulatory są doładowywane itp. Ten sam obraz możemy wyświetlić także na ekranie centralnym.

Jeśli obsesyjnie dbamy o niskie zużycie paliwa, z pewnością przydatny okaże się przycisk „driver only”. Sprawia on, że ogrzewanie bądź chłodzenie pojazdu ukierunkowane jest tylko na kierowcę, przez co zużywana jest mniejsza ilość energii na uzyskanie optymalnej temperatury w całej kabinie.

Na pokładzie hybrydowego Ioniqa znalazło się wiele systemów bezpieczeństwa, jak na przykład system wykrywania aut w martwym polu, aktywny tempomat, system awaryjnego hamowania czy asystent utrzymywania oraz zmiany pasa ruchu. Trudno wyobrazić sobie współczesne auto mniej naszpikowane elektroniką.

Prowadzenie

Hyundai Ioniq zaskakuje pod względem prowadzenia. Wspomaganie działa bardzo lekko, przez co manewry parkingowe można wykonywać dosłownie jednym palcem. Niestety przy większych prędkościach utrudnia to wyczucie samochodu, ponieważ układ kierowniczy utwardza się tylko w małym stopniu. Na pochwałę zasługuje jednak zawieszenie, które doskonale tłumi nierówności. Mimo niemałych felg aluminiowych i niskiego profilu opony (testowy egzemplarz odziany był w ogumienie w rozmiarze 225/45/17), jazda po nierównych drogach nie daje kierowcy i pasażerom w kość. Zawieszenie jest miękko zestrojone, ale pracuje cicho i skutecznie. Nieco gorzej jest przy dynamicznym pokonywaniu zakrętów – wówczas hybrydowy Hyundai ma ochotę "poturlać się" po drodze.

Napęd hybrydowy

Pod maską hybrydowej odmiany Hyundai'a Ioniq znalazł się silnik benzynowy 1.6 GDi o mocy 105 koni mechanicznych. Współpracuje on z elektrycznym motorem, zdolnym wykrzesać z siebie dokładnie 43 i pół konia mechanicznego (szczególnie bawi to „pół”). Taki duet łącznie może pochwalić się mocą 141 KM i maksymalnym momentem obrotowym, wynoszącym 235 Nm. Jednak na pierwszym biegu Ioniq dysponuje nieco większym momentem obrotowym, a dokładnie 265 Nm. Co ciekawe, napęd nie jest przekazywany na koła poprzez znienawidzoną przekładnię bezstopniową, jak to bywa w większości aut hybrydowych. Koreańscy inżynierowie przewidzieli niechęć konsumentów do jazdy autem, zachowującym się jak skuter. Dlatego w Ioniqu mamy do dyspozycji standardową dwusprzęgłową skrzynię biegów o sześciu przełożeniach. Dzięki temu samochód rozpędza się żwawo, bez nieznośnego jazgotu, jakie zwykły wydawać z siebie przekładnie typu CVT.

Ważący 1370 kilogramów Ioniq rozpędza się do 100 kilometrów na godzinę w 10,8 sekundy. Nie jest to zbyt imponujący wynik, jednak przyspieszanie w niższym zakresie prędkości odbywa się błyskawicznie za sprawą silnika elektrycznego i wysokiego momentu obrotowego, dostępnego już w chwili ruszenia z miejsca. Przy odpowiednim poziomie naładowania litowo-jonowych akumulatorów polimerowych możemy podróżować jedynie na zasilaniu prądem z prędkością do 120 kilometrów na godzinę.

Jak na hybrydę przystało, Ioniq nie grzeszy paliwożernością. Przy dynamicznej jeździe po mieście, średnie zużycie paliwa wyniosło 5,2 litra na 100 kilometrów. Dzięki temu na pełnym zbiorniku, którego objętość wynosi niepozorne 45 litrów, przejedziemy nawet 900 kilometrów. A producent deklaruje zużycie miejskie paliwa, wynoszące nawet 3,5 litra. Realnie może to być około 4,5 l/100 km.

Prrr!

Jak to mówią: „nie sztuką jest się rozpędzić, ale wyhamować”. A hamulce nie są mocną stroną hybrydowego Hyundai'a. Przez pierwszą ¼ zakresu pedału hamulca nie dzieje się niemal nic. Dopiero przy mocniejszym naciśnięciu, auto powoli zaczyna zwalniać. Z kolei w końcowej fazie „wciśnięcia” trudno wyczuć moment między mocnym hamowaniem, a wybiciem sobie zębów o kierownicę. Poza tym (lecz to może być wada konkretnego egzemplarza), hamulce pracują dość głośno. O ile „szuranie” klocków przez pierwszych kilka hamowań można zaakceptować (jeśli auto stoi w wilgotnym otoczeniu kilka dni, to normą jest, że na hamulcach pojawi się odrobina rdzy), tak nieustępowanie tego dźwięku, mimo ciągłej eksploatacji auta, nie świadczy zbyt dobrze o układzie hamulcowym koreańskiej hybrydy.

Czy nam się to podoba czy nie, hybrydy stawiają coraz śmielsze kroki na rynku motoryzacyjnym. Hyundai upiekł trzy pieczenie na jednym ogniu, decydując się na jednoczesne wprowadzenie trzech odmian swojego ekologicznego auta. I trzeba przyznać, że ta pieczeń Koreańczykom się udała. Hyundai Ioniq Hybrid jest świetnym autem nie tylko do miasta, jak to bywa w przypadku elektryków, ale także w trasę. Jest cichy, pomieści 5 osób i spory bagaż, zużywa skromne ilości paliwa, emitując niewielkie ilości dwutlenku węgla, a na dodatek wygląda nowocześnie. Misiu polarny – czego jeszcze ci brak?