Hyundai Ioniq Hybrid – Prius po koreańsku

Dziewiętnaście lat - tyle minęło od prezentacji pierwszej generacji Priusa, a ambitny Hyundai dopiero teraz zdecydował się na bezpośrednią konkurencję dla ikony napędu hybrydowego. W pierwszej chwili można odnieść wrażenie, że jest to mniej lub bardziej udana kopia rozwiązań, znanych i niezmienianych od lat w najbardziej hybrydowej z Toyot, ale przy bliższym spojrzeniu nie jest to już wcale tak oczywiste. Hybrid to pierwsza z trzech planowanych wersji modelu Ioniq. Za chwilę na rynku zadebiutuje odmiana Plug-In z dużo większymi akumulatorami i możliwością ich ładowania z sieci elektrycznej oraz bezemisyjny Electric, zdolny do pokonania dystansu 250 km (NEDC).

Hyundai Ioniq, mimo kosmicznej nazwy, wcale nie wygląda jak auto z innej planety. To, jak sądzę, przemyślane zagranie, bo Prius czwartej generacji okazał się mocno kontrowersyjny i ze względu na pojawiającą się krytykę, Toyota zdecydowała się na zmiany w wyglądzie już na samym początku produkcji. Hyundai dla odmiany uderza w klientelę o tradycyjnym guście. Nadwozie jest nowoczesne, ale nie bije po oczach wymyślnymi „zawijasami”, przez co łatwiej je zaakceptować większej liczbie kierowców. Jedyną ekstrawagancją, obserwowaną z zewnątrz, jest dzielona szyba w tylnej klapie. Kilka firm stosowało już takie rozwiązanie, ale niezmiennie wpływa ono negatywnie na widoczność do tyłu i Hyundai nic w tej mierze nie był w stanie zmienić.

To samo konserwatywne podejście dotyczy wnętrza. Wsiadając do Ioniqa, poczujemy się jak w zwykłym konwencjonalnym samochodzie, a jedyną wskazówką, że mamy do czynienia z hybrydą, są dwa nietypowe wskaźniki: pierwszy - dotyczący ekonomicznej jazdy, zastępujący obrotomierz oraz drugi - pokazujący stan naładowania baterii. Żadnych innych oznak hybrydyzacji nie znajdziemy, podłoga nie jest podniesiona, a bagażnik jest wyjątkowo głęboki. To zasługa ukrycia akumulatorów pod tylną kanapą, czyli w miejscu niewpływającym na obszerność wnętrza. Jedynym problemem jest nisko opadająca linia dachu, co wpływa na małą ilość miejsca nad głowami pasażerów tylnej kanapy. Zapewnia ona komfort osobom o wzroście do około 175 cm wzrostu.

Nadwozie nie jest pozbawione cech typowych dla samochodów „ekologicznych”, ale nie zauważymy ich gołym okiem. W celu walki o jak najniższą masę własną, ostatecznie wynoszącą 1370 kg (bez kierowcy), maskę silnika i tylną klapę wykonano ze stopów aluminium, co w sumie dało ponad 12 kg oszczędności. Także niektóre elementy zawieszenia wykonano ze stopów lekkich, co nie tylko zmniejsza masę, ale też poprzez większą sztywność powinno pozytywnie wpływać na precyzję prowadzenia. Do wad tego ostatniego rozwiązania trzeba zaliczyć wyższe koszty serwisu zawieszenia. Na spalanie wpływają też inne opory i Hyundai dzielnie z nimi walczy. Toczenie jest łatwiejsze dzięki energooszczędnym oponom, a powietrze opływa łagodnie nadwozie poprzez odpowiednio ukształtowane spojlery, dyfuzory, a nawet felgi. Współczynnik oporu powietrza wynosi dla Ioniqa 0,24.

Co ukryto pod maską?

Zadaniem hybryd jest oszczędzanie paliwa, a to jest możliwe głównie dzięki temu, co ukryto pod maską. Ioniq napędzany jest tym samym zestawem, co crossover Niro, zbudowany na tej samej platformie. Podstawę napędu obydwu modeli stanowi silnik benzynowy Kappa o pojemności 1,6 litra z bezpośrednim wtryskiem paliwa (GDI), pracujący w cyklu Atkinsona. Zamiast 140 koni, jak to czyni, pracując w pojedynkę w innych modelach marki, tu wytwarza maksymalną moc 105 KM. Za to jego sprawność cieplna wynosi 40%, co stawia go w czołówce pośród jednostek benzynowych. Dodatkowy zastrzyk energii pochodzi z silnika elektrycznego o mocy 43,5 KM. Łączna moc układu to 141 KM, a moment obrotowy osiąga wartość 265 Nm na pierwszym biegu i 235 Nm na pozostałych. Przednie koła wprawiane są w ruch poprzez sześciostopniową skrzynię dwusprzęgłową. Na papierze wszystko wygląda wspaniale: oficjalne dane dotyczące spalania mówią, że Ioniq zużywa zaledwie 0,1 l/100 km więcej, niż Prius, czyli 3,4-3,9 l/100 km w cyklu mieszanym. Rozbieżności wynikają z zastosowanego ogumienia. Podstawowa wersja wyposażenia Business opuszcza fabrykę na stalowych kołach z oponami w rozmiarze 195/65 R15, zaś wyższe specyfikacje - Premium i Platinum - mają już szersze koła z lekkich stopów z oponami 225/45 R17. Lepszy wygląd wpływa niekorzystnie na wartości spalania.

Detale

Ioniq niczym nie zaskakuje gdy wsiadamy do niego po raz pierwszy. To, że nie trzeba się do niego przyzwyczajać, może być dużą zaletą dla sporej liczby kierowców. Szare wnętrze przełamują granatowe akcenty, pojawiające się na każdym kroku i doskonale pasujące do metalicznego lakieru Marina Blue. Styliści zadbali jeszcze o kilka „sportowych” detali, jak podcięte koło kierownicy, czy nakładki na pedały. Jakość montażu jest bez zarzutu i nie odstaje od tego, co spotykamy w europejskich samochodach segmentu C.

Przed oczami mamy „hybrydowy” zestaw wskaźników, łączący klasyczne kontrolki i kolorowe wyświetlacze TFT (4,2 lub 7 cali). Brawa należą się za bardzo rozbudowany komputer pokładowy, w którym mamy sporo możliwości indywidualizacji. Kierunkowskazy, światła pożegnalne „follow me home”, czy blokada drzwi mają po kilka możliwych ustawień, przez co można znacząco zmniejszyć stopień irytacji kierowcy, który nie musi przyzwyczajać się do niezbyt lubianych funkcji.

Jazda nie wymaga od kierowcy żadnej wiedzy na temat pojazdów hybrydowych. Komputer sam decyduje, kiedy włączyć silnik spalinowy, a kiedy go wyłączyć i korzystać z napędu elektrycznego. Hyundai zapewnia, że system wie najlepiej, jak zarządzać energią, jednak trudno pozbyć się wrażenia, że decyzje podejmuje zbyt pochopnie. Odstępy pomiędzy włączeniem, a wyłączeniem silnika spalinowego są często dość krótkie. Wymuszenie trybu elektrycznego, choć ponoć jest możliwe nawet do 110 km/h, jest trudne, jeśli prędkość przekroczy 50 km/h. Doskonałym pomysłem było za to zastosowanie skrzyni dwusprzęgłowej, jest szybka i nie naraża pasażerów na jednostajne wycie, jak to miało miejsce jeszcze w Priusie trzeciej generacji.

Po prawej stronie instrumentów duży wskaźnik naładowania baterii stara się oscylować wokół średniej wartości. Szybszy odcinek, np. drogi szybkiego ruchu, sukcesywnie wysysa zgromadzony prąd, ale odzyskanie „domyślnego” poziomu jest bardzo sprawne i nie zabiera dużej ilości czasu. Jest to spowodowane stosunkowo małą pojemnością akumulatorów litowo-jonowo-polimerowych (LiPo), wynoszącą 1,56 kWh.

Rozczarowanie...

Pewne rozczarowanie pojawia się, gdy spojrzymy na średnie spalanie. Najniższa jego wartość, zanotowana w teście na dłuższym odcinku to 5,7 l/100 km, czyli niemal o dwa litry więcej od deklaracji Hyundaia. Na szczęście, jazda po mieście nawet na krótkich dystansach, nie zwiększy go o więcej, niż o litr. Miejskie warunki wysysały z Ioniqa średnio 6,6 l/100 km. Czy dodanie ręcznej możliwości ingerowania w pracę systemu cokolwiek by zmieniło, nie wiemy. Ale brakuje możliwości zablokowania trybu elektrycznego choćby na kilka kilometrów oraz znanej, choćby z głównego konkurenta, funkcji hamowania silnikiem (tryb jazdy B).

Poruszając się po równych drogach, pracę zawieszenia możemy określić jako neutralną, jednak nasze drogi wciąż potrafią zaskoczyć fatalną nawierzchnią. Na dziurach i poprzecznych nierównościach aluminiowe zawieszenie zachowuje się nieco zbyt nerwowo i głośno. Za to układ kierowniczy jest dobrze wyważony i daje dobre wyczucie drogi. Elektryczne wspomaganie nie jest już tak irytujące, jak jeszcze w modelach sprzed kilku lat. Pewnym zaskoczeniem jest tryb sportowy, dzięki któremu na tablicy wskaźników pojawia się centralnie umieszczony obrotomierz, a energia elektryczna ma za zadanie polepszanie osiągów. Przyda się on podczas wyprzedzania, ale nie czyni z Ioniqa maszyny sportowej, więc należy go traktować jako gadżet.

Jakie wyposażenie oferuje Ioniq?

Już podstawowa wersja Business (od 99,9 tys. zł) jest bogato wyposażona, oferując m.in. system utrzymania pasa ruchu, dwustrefową klimatyzację automatyczną, aktywny tempomat, czy podgrzewane lusterka boczne. Drugi poziom Premium (od 110,9 tys. zł) dodaje do tego m.in. podgrzewanie siedzeń, wspomniane większe koła, lampy ksenonowe oraz ładowarkę indukcyjną do smartfonów i wydaje się optymalnym wyborem. Najdroższa specyfikacja Platinum (od 118,9 tys. zł) dorzuca do tego głównie dwa systemy bezpieczeństwa (utrzymywania pasa ruchu i monitorowania martwego pola) oraz fabryczną nawigację.

Na tle głównego konkurenta Hyundai Ioniq nie wypada źle. Co prawda zużywa więcej paliwa, ale oferuje przestronną kabinę, pewne prowadzenie i bardzo bogate wyposażenie. Różnicy w cenie też nie można zbagatelizować, bo najtańszy Prius kosztuje 119,9 tys. zł. Kolejną zaletą koreańskiego eko-samochodu jest to, że za chwilę będzie dostępny także w wersji Plug-In z akumulatorami o pojemności 8,9 kWh oraz w pełni elektrycznej (28 kWh).