Infiniti Q50S – niczym ninja

Infiniti Q50 poznawałem od słabszej strony – jeżdżąc wersją 2.2d o mocy 180 KM. To wygodny samochód, którym chętnie wciągamy kolejne kilometry asfaltu. Nie tylko na autostradzie, bo klasyczny układ napędowy zapewnia zwinność także na krętych drogach. To jednak diesel – skrajnych emocji w nim nie doświadczymy.

Ale od tego jest przecież Q50S.

Pełna dyskrecja

Dostałem kluczyki do Infiniti Q50S. Oczekiwania są spore – w końcu ten samochód może, przynajmniej pod względem osiągów, konkurować z BMW M3. Jak wygląda M3? Jest masywne, agresywne, niskie, szerokie, ma mocno uwypuklone nadkola.

A Infiniti wręcz przeciwnie. Jest dyskretne. Nie odróżnilibyście go od innych Q50-tek. Z przodu, okej, wersja Sport ma inny przedni zderzak, który swoją drogą został całkiem nieźle narysowany. Niemal identycznie jak w Subaru WRX STI, ale to dobry wzorzec. Tylny zderzak nie różni się już niczym. "Sport” to jednak pakiet wyposażenia, który możemy zamówić do każdej innej wersji silnikowej. Najszybsza nie różni się od reszty praktycznie niczym. Zdradza ją jedynie napis "3.0” na panelach bocznych i inne końcówki układu wydechowego. Różnice są jednak tak subtelne, że trzeba by się dokładnie przyjrzeć, by je dostrzec.

Dla osób, które oglądają się na ulicy za Mercedesami-AMG C63 i BMW M3 byłoby to niedopuszczalne. Infiniti jest zupełnie inne. Pozwala zachować anonimowość. Pełną.

Gdzie nowoczesne przenika się z przeszłością

Infiniti z modelem Q50 było jednym z pierwszych producentów, którzy zdecydowali się nie na jeden, lecz na dwa pełnowymiarowe ekrany na desce rozdzielczej. Górny służy do wyświetlania nawigacji. Na dolnym znajdziemy telefon, audio, a także część ustawień klimatyzacji, choć najważniejsze – takie jak siła nawiewu czy temperatura – regulowane są zgrabnie ułożonymi fizycznymi przyciskami.

Rozdzielczość ekranów jest niezła, interfejs też może się podobać. Podobnie, jak funkcje, bo mimo braku Apple CarPlay czy Android Auto, nasze Infiniti wyświetli na ekranie treść przychodzących SMS-ów czy maili. System ten przypomina trochę telefony, które jeszcze do niedawna określano mianem “biznesowych”. Ma wbudowany organizer, kalkulator i parę innych tego typu rzeczy. Wszystko po to, by zapracowany kierowca mógł w korku wykonywać przynajmniej część swoich obowiązków. Czy to dobre z punktu widzenia bezpieczeństwa? Nikt nie każe nam tego używać podczas jazdy, ale na postoju – czemu nie?

Zastrzeżenia mam jednak do pracy nawigacji. Jeżdżąc z nią po Krakowie, czuję się, jakbym wykupił wycieczkę “Fotoradary w Krakowie” z przewodnikiem. Nie musimy wybierać żadnego miejsca docelowego – jeśli znajdziemy się w pobliżu radaru, damski głos na pewno nas o tym poinformuje. Wycieczka ma jednak charakter historyczny, bo większość fotoradarów na terenie Krakowa już dawno została usunięta. A my nadal słyszymy “za 200 metrów fotoradar”, mimo że nie ma go tam już przynajmniej kilka lat. Przydałaby się aktualizacja.

Jakość materiałów odstaje od konkurencji. Część plastików jest trochę zbyt twarda. Kierownicy brakuje też trochę charakteru Infiniti – za dużo w niej Nissana. Nie będę jednak narzekać na pozycję w fotelu – całkiem nieźle trzyma, tym bardziej, że możemy regulować stopień zaciśnięcia boków. Po raz kolejny przekonujemy się jednak, że Infiniti nie zamierza wmawiać nam, że Q50 w najmocniejszej wersji różni się jakimiś detalami od reszty dostępnych modeli. To takie samo Q50 jak każde inne. Do czasu.

Skrytobójca

W tym momencie powinienem napisać coś o tym, jak po wciśnięciu przycisku "Start" potężny silnik budzi się do życia. Jak zaprzecza wszystkiemu, co napisałem wcześniej o braku indywidualnego charakteru Infiniti Q50 w najmocniejszej wersji. Ale nie mogę tego zrobić.

Po odpaleniu silnika to nadal Q50, takie samo jak np. 2.0t. Wychodzę na zewnątrz – na wolnych obrotach wydech wydaje z siebie jakiś basowy pomruk. Wracam do środka, przegazówka… i w zasadzie to nic. Słyszę pracę silnika V6, ale co się dzieje z tyłu? Żadnego basu, żadnych strzałów z wydechu, ryknięć, prychnięć, ani niczego podobnego. Nie powiem, elegancko.

Dlaczego szukam tu tego typu rzeczy? Może dlatego, że pod maską znalazło się 3-litrowe V6 biturbo, które osiąga aż 405 KM. Maksymalny moment obrotowy też jest niczego sobie – 475 Nm w zakresie od 1600 do 5200 obr./min. robi wrażenie. Tym bardziej, że BMW M3 i jego rzędowa szóstka dysponuje zaledwie 26 KM i 75 Nm więcej.

Skoro tak tu cicho, sprawdźmy od razu, co ten sedan potrafi. W tym modelu znajdziemy przełącznik trybu jazdy z opcją Sport+. Wybieram właśnie ten tryb, skrzynia w tryb D i gaz w podłogę. Przy ruszaniu koła nieco piszczą, ale już za chwilę na prędkościomierzu pojawia się 100 km/h. Nie doceniałem go. To baaardzo szybki samochód. Choć w katalogu podają, że taki sprint powinien mi zająć 5,1 s, według naszych pomiarów to 4,9 s. Brawo!

Na prostej jest więc bardzo szybki, a przy tym bardzo przewidywalny. Znów odwołam się do BMW, ale kiedy przyspieszasz w ten sposób “M3-ką”, tylna oś jest wszędzie. W Q50 podąża w tym samym kierunku co przednie koła, choć delikatnie pływa. To całkiem przyjemne, przypomina, że mamy naprawdę mocny samochód.

To na suchym asfalcie, bo na mokrym dzieje się bardzo wiele.

Jedziesz 70 km/h, tryb Sport+, ESP włączone. Energicznie wciskasz gaz w podłogę i – zaczyna się przedstawienie. Tylna oś tańczy po całej drodze, a ty w pocie czoła próbujesz zmieścić się na kilku pasach jezdni. Jeśli nie skończyłeś w rowie albo na barierce, notujesz "uważać na pedał gazu”, podkreślasz i nigdy więcej czegoś takiego nie robisz.

I teraz można byłoby mieć Infiniti za złe brak dyferencjału o ograniczonym poślizgu. Jego działanie symulują hamulce, ale sprawdza się to, kiedy warunki są sprzyjające. Przy tak dużym momencie może to być po prostu niebezpieczne, zwłaszcza zważywszy na fakt, jak bardzo “idiotoodporne” są dzisiaj mocne samochody. Może nimi pojechać każdy, w miarę rozgarnięty kierowca. To też dlatego moc w sportowych samochodach szybuje w górę, a czasy do “setki” coraz częściej schodzą poniżej granicy 4 czy 3 sekund. Przyzwyczailiśmy się do tego, że samochody tolerują niechlujny styl jazdy.

Infiniti przypomina natomiast, że 405 KM na tylnej osi to nadal bardzo dużo. Trzeba się z nim obchodzić jak z jajkiem, a pedał gazu wciskać płynnie i delikatnie. Żadnych gwałtownych ruchów kierownicą w zakręcie, szczególnie w połączeniu z dodawaniem gazu. Spodoba się to wszystkim miłośnikom “prawdziwych” samochodów. Takich, nad którymi trzeba umieć zapanować, by nie tylko pojechać szybko, ale by po prostu pozostać na drodze.

W odświeżonym Q50 poprawiono układ kierowniczy. Przypomnijmy – w zupełności elektroniczny, bez fizycznego połączenia z kołami. W trybie Sport pracuje cięższej, ale staje się też na tyle bezpośredni, że wymaga znacznie mniejszej ilości obrotów. Świetnie wpływa na komfort jazdy – żadna dziura nie wyrywa nam kierownicy z rąk. Tracimy przez to nieco informacji, ale nadal wiemy, co się dzieje z przednimi kołami. Jeśli zapragniemy jazdy w poślizgu, reakcje układu kierowniczego są bardzo przewidywalne. Nienaturalne to, ale działa.

Na koniec wspomnijmy może o zużyciu paliwa. To nie jest silnik, który pozwala jeździć "za grosze". Spalanie wynosiło przez większość testu 16-17 l/100 km. Z drugiej strony, dało się zejść do poziomu 10-11 l/100 km w mieście. Bardzo pomaga tu aktywny pedał gazu i tryb Eco, który mocno ogranicza możliwości silnika. W tym trybie, jeśli będziemy dociskać gaz płynnie, w pewnym momencie trafimy na coś, jak cegłę pod pedałem. Opór staje się dużo większy, nie wciśniemy go mocniej. Jeśli jednak pedał wciskalibyśmy energicznie, pełnia mocy znów wraca – tak jest bezpieczniej. Podobnie, jeśli przed pojazdem pojawi się przeszkoda. Pedał gazu cofa się, niejako “zrzucając” z niego naszą nogę i każąc przenieść ją na hamulec.

Stara, dobra szkoła

Infiniti Q50S jest wprost fascynujące. Nowoczesne, a jednak wierne tradycji. Bardzo eleganckie i dyskretne, ale też bardzo szybkie. Choć na papierze BMW M3 jest o równą sekundę szybsze, w praktyce tego nie widać. Jeśli lubicie sprinty spod świateł, szanse są równe.

To samochód dla wszystkich tych, którzy cenią sobie dyskrecję i anonimowość. Nie każdy, kto kupuje ponad 400-konny samochód chce, by wszyscy na niego patrzyli. Infiniti pokazało, że się da – bez szpanerskich nadkoli i strzelającego wydechu.

Owszem, BMW to zupełnie inna klasa, jeśli chodzi o przyczepność, cały spektakl czy prędkości, z jakimi jest w stanie wchodzić w zakręty. To samochód torowy. Infiniti najlepiej czuje się na autostradach, a dopiero później udowadnia, że lubi też inne formy rozrywki. Nie prowadzi się jak żaden z niemieckich rywali, ale w tej odmienności i kompletnym braku potrzeby udowadniania czegokolwiek jest coś pociągającego.

I może jest to też cena, którą można uznać co najmniej za okazję. W BMW M3 za 431 KM płacimy 379 300 zł. Mercedes-AMG C63 to 476 KM i 371 900 zł. 367-konne C43 kosztuje 278 900 zł, a BMW 340i o mocy 326 KM z automatem 239 071 zł. A 405-konne Infiniti? 224 490 zł! Po ten samochód powinny ustawiać się kolejki.