Kia Optima SW PHEV kontra Toyota Prius PHV – hybryda po koreańsku czy japońsku?

Który styl wybierasz?

Jeśli auta z napędem alternatywnym mają się stać popularne, to – moim zdaniem – nie powinny odbiegać wyglądem od tych najczęściej widywanych, zwykłych modeli. Muszą być po prostu normalne. W tym przypadku Kia "czyta w myślach". Optima PHEV z zewnątrz praktycznie nie różni się od standardowej odmiany. Ma co prawda niebieski pasek pod grillem czy dodatkową klapkę, pod którą znajduje się gniazdo do ładowania, ale to wszystko tylko szczegóły. Sam zamysł, bryła nadwozia to normalne, subiektywnie ładne kombi.

Toyota to zupełnie inny świat. Na każdym kroku krzyczy: „Hej! Spójrz na mnie! Jestem hybrydą!”. Prius Plug-In i tak już został ugrzeczniony – klasyczny Prius z zewnątrz prezentuje się jeszcze dziwniej. Większość detali, przez które wydaje nam się, że japońska hybryda wygląda „inaczej”, ma jeden główny cel – zmniejszyć opory powietrza. Co to daje? Przede wszystkim niższe zużycie paliwa, a przy okazji zapewnia większy komfort na trasie, ograniczając szumy powietrza.

Ostatnio skupiliśmy się szczegółowo na wyglądzie Priusa, więc dziś dajmy szansę Kii. Rzeczą, która najbardziej przyciąga moją uwagę w autach są reflektory. W tym przypadku jednak nie mają one w sobie nic szczególnego. Podobnie jak większa część auta, ale o to właśnie chodzi. Francuzi niech zajmą się projektowaniem ekstrawaganckich samochodów, a Kia skupi się na autach, które na co dzień się nie wyróżniają.

Uwagę skupiłbym jedynie na tylnej części samochodu, który po przymrużeniu oczu wygląda jak poprzednia generacja Audi A6! Ostatnio coś wiele aut wzoruje się na tym producencie z Ingolstadt…

W tej części samochodu kryje się jeszcze jeden szczegół, po którym odróżnimy spalinową Optimę od hybrydy. Każda wersja, oprócz naszej testowanej, posiada przynajmniej jedną końcówkę układu wydechowego – w odmianie Plug-in nie wysilajmy się z jej szukaniem, bo jej po prostu na zewnątrz nie ma!

Wnętrze z przyszłości czy teraźniejszości?

Środek Toyoty jest już nam dobrze znany. Futurystyczny i praktyczny – te słowa idealnie go opisują. Mimo wszystko po dłuższej przejażdżce da się do niego przyzwyczaić. Nie rozumiem jednak ciągle, dlaczego zastosowano nożny hamulec postojowy. Nie jest to przecież wygodne rozwiązanie. Obecnie coraz częściej spotyka się elektromechaniczne hamulce ręczne. Plusem tego rozwiązania jest możliwość posiadania „Auto Hold”, czyli systemu, dzięki któremu nie musimy ciągle trzymać nogi na hamulcu. Jest jednak pewien trik, który zastępuje nam tę funkcję. Wystarczy skorzystać z aktywnego tempomatu i pozwolić mu wyhamować do zera – „Polak potrafi”!

Wnętrze koreańskiej hybrydy jest, moim zdaniem, zbyt „niemieckie” – nie chodzi mi o kwestie spasowania czy użytych materiałów, ale o design. Zewnętrzna bryła jest prosta, ale ma coś w sobie. Środek jest jednak… nijaki. Sprawę próbują trochę ratować chromowane wstawki oraz tworzywo, udające aluminium. Tylko po trzech elementach możemy rozpoznać wersję, którą jedziemy – są to: zegary i guziki guziki: Active ECO oraz HEV. Nic więcej nie zdradza hybrydowego napędu tego auta.

Przestrzeni z przodu w obu samochodach nie brakuje, chociaż w Kii czujemy się bardziej zabudowani dookoła. Z tyłu już jednak są różnice. Prius jest zdecydowanie mniejszy z zewnątrz i to odczują pasażerowie tylnej kanapy. O ile w Priusie miejsca jest po prostu OK, to w Kii możemy poczuć się jak prezes. Przede wszystkim miejsca na nogi jest więcej. Właśnie dlatego w dłuższa trasę wybrałbym Kię. Optima, mimo zmniejszonego bagażnika względem spalinowej wersji, ciągle oferuje więcej przestrzeni. 440 litrów kontra 360 litrów. Metodą „na oko” różnica wydaje się być jeszcze większa.

Sprawdzona czy świeża technologia?

Co jest najważniejsze w hybrydzie? Oczywiście spalanie! Podzielimy je na dwie części: pierwszą, gdzie akumulatory są w pełni naładowane i drugą, gdy używamy napędu jedynie jako hybrydy. Jeżdżąc po mieście, w pierwszej sytuacji Prius będzie oszczędniejszy – spali 1,5 litra na pierwsze 100 km, a Optima pół litra więcej. Mając pełne akumulatory, na samym prądzie przejedziemy podobny dystans – około 50 km. W trybie hybrydowym przewaga japońskiej technologii jeszcze się powiększa. Podczas gdy Prius w tych warunkach spala średnio 4 litry benzyny, Kia potrzebuje 6 litrów. Na trasie jest już jednak podobnie – wynik w okolicach 5 litrów dla obu aut nie jest problemem.

Właśnie w tych ostatnich okolicznościach Kia objawia swoje największe plusy – chodzi o moc. Prius rozwija skromne 122 KM, a Kia? 204 KM! Co prawda odczucia są trochę inne (bez zaglądania w tabelki powiedziałbym, że auto ma około 170 KM), ale to wciąż o wiele lepsze parametry niż japoński odpowiednik. Liczby na papierze również to potwierdzają – rozpędzenie Priusa do „setki” trwa 11,1 sekundy, a Optimy – 9,4 sekundy. Na niemieckiej autostradzie Kię rozpędzimy też do dużo większej prędkości – 190 km/h (Toyotę do 162 km/h).

Największą różnicą w napędzie tych aut jest jednak skrzynia biegów (podobnie jak w przypadku Priusa i IONIQ-a). Za przeniesienie napędu w japońskim aucie odpowiada eCVT, a u konkurenta – klasyczny, 6-stopniowy automat. To właśnie dzięki temu rozwiązaniu nie mamy wrażenia, że silnik „wyje”, czy jeździ jak tramwaj. W Toyocie właśnie takie skojarzenia mogłem usłyszeć od moich pasażerów.

Napęd hybrydowy Plug-in w Kii posiada jednak jedną dość poważną wadę – chodzi o kwestię ładowania baterii. Priusa możemy „nakarmić” prądem na wiele sposobów – z gniazdka, podczas hamowania, czy uruchamiając specjalny tryb, w którym silnik spalinowy jest ciągle włączony i doładowuje akumulator. W Optimie nie jest już tak różowo, ale po kolei. Z gniazdka możemy oczywiście ładować auto, ale trwa to nadspodziewanie długo – pojemność baterii w obu pojazdach jest podobna, a czas ładowania to około 3,5 h dla Priusa i aż 8 h dla Kii. Druga opcja to odzyskiwanie energii z hamowania – Prius potrzebuje około 200 km, aby w 100% napełnić baterie. W przypadku Optimy startowałem rano z 5% i przejechałem dystans 300 km. Wiecie, ile miałem prądu na koniec podróży? Dokładnie tyle samo – 5%. Jechałem bardzo podobnym stylem jak w Priusie, więc nie rozumiem, dlaczego tak się stało. I to już koniec. Kia nie przewidziała osobnego trybu do ładowania akumulatorów przy pomocy silnika i benzyny. Teoretycznie mamy dwa wyjścia, jeśli chcemy jeździć na elektronach, ale w praktyce zostaje nam tylko długotrwały postój przy gniazdku.

To zaboli świnkę skarbonkę…

Hybrydy typu Plug-in nie należą do najtańszych. Pamiętajmy jednak, że te auta są już z reguły bogato wyposażone. Podstawowa odmiana Priusa w tej wersji to koszt 150 900 zł. Optima Kombi jest droższa, ale oferuje przy tym większe nadwozie i mocniejszy silnik – jej cena zaczyna się od 171 200 zł. Jeśli jednak nie zależy nam na nadwoziu kombi, możemy zdecydować się na sedana i oszczędzić tym sposobem około 6 tys. zł.

Choć obydwa testowane auta są hybrydami typu plug-in, to wykazują mimo wszystko pewne różnice. Toyota Prius Plug-in Hybrid jest bezkonkurencyjnym pojazdem do oszczędzania. Jeśli głównie jeździmy po mieście – powinniśmy pomyśleć o Priusie Plug-in. Natomiast jeśli częściej podróżujemy na trasie lub mamy „ciężką nogę”, lepiej zdecydować się na Optimę PHEV, która charakteryzuje się nieznacznie większym spalaniem, ale oferuje przy tym prawie dwukrotnie wyższą moc od japońskiego konkurenta.