Kia Stonic – atak małego tygrysa

Do zeszłego roku segment B crossoverów notował wzrosty tak duże, że już nawet najbardziej zaspane koncerny w tym roku pokazały swoje propozycje, mające walczyć o ten lukratywny kawałek tortu. A jest o co, gdyż w Europie tylko w pierwszej połowie 2017 roku do rąk klientów trafiło ponad 853,3 tys. samochodów. Mimo że okres największych wzrostów mamy już za sobą, to w stosunku do pierwszej połowy zeszłego roku segment urósł o 10% z perspektywą dalszego wzrostu.

Pierwszym zwycięzcą wyścigu o miano bestsellera z racji wczesnego debiutu już w 2010 roku był Nissan Juke, którego roczna sprzedaż w Europie szybko dobiła do poziomu 100 tys. sztuk. Ale problemem Nissana okazała się niemożność przebicia tej liczby o więcej niż kilka procent, a konkurencja nie próżnowała. Aktualny bestseller, Renault Captur pojawił się na rynku w 2013 roku i szybko zdeklasował dalekowschodniego kuzyna, osiągając poziom sprzedaży 200 tys. sztuk rocznie. Na drugim miejscu plasuje się Peugeot 2008, na trzecim zaś oferowany z większymi silnikami Opel Mokka.

W Polsce rynek crossoverów segmentu B jest jeszcze bardziej obiecujący, gdyż tegoroczny wzrost względem wyniku sprzedaży za 2016 rok wynosi 21%, podczas gdy cały rynek nowych samochodów urósł o 17%.

Kia dobrze przygotowała się na podbój tego segmentu, prezentując w 2009 roku model Soul. Zaprojektowany w Kalifornii samochód został dobrze przyjęty, ale głównie w Stanach Zjednoczonych. Na Starym Kontynencie sprzedaż kulała od początku, w Polsce hamowana w dużej mierze mało atrakcyjnym cennikiem. Kia odrobiła lekcję i tym razem przygotowała produkt znacznie lepiej skrojony do potrzeb europejskiego klienta, postarano się także o to, co nad Wisłą jest kluczowe, czyli atrakcyjne ceny.

Stonic, czyli Rio na sterydach

Nowy crossover Kii w pełni bazuje na podzespołach modelu Rio. Obydwa samochody dzielą tę samą płytę podłogową, a nawet rozstaw osi, wynoszący w obydwu przypadkach 2,58 m. Oczywiście z tego wynikają dalsze podobieństwa, jak choćby identyczny układ zawieszenia z kolumnami MacPhersona z przodu i belką skrętną z tyłu. Kia Stonic będzie oferowana wyłącznie z napędem przednich kół, co nie powinno dziwić. Niewielu klientów jest w stanie dopłacić równowartość ok. 8-10 tys. zł w tym segmencie za prosty układ napędu obu osi, a ich liczba z roku na rok maleje. Nawet większe crossovery, jak np. Sportage, opuszczające w 2016 roku salony dilerskie, w 69% miały przedni napęd. W segmencie crossoverów takich jak Stonic aż 84% klientów decyduje się na to podstawowe rozwiązanie.

Nadwozie Kii mierzy 4,14 m długości i jest to zaledwie o 2 cm więcej, niż oferuje bestseller Renault. Szerokość wynosi 1,76 m, ale wysokość to skromne 1,50-1,52 m i to z relingami dachowymi. W zależności od kół (decyduje wersja wyposażenia), Stonic będzie niższy (na 15-calowych obręczach) lub wyższy o 2 cm (na 17-calowych). To nie żart, od kół zależy też prześwit, wynoszący odpowiednio 16,5 cm lub 18,3 cm. Jeśli więc mamy daczę na Mazurach lub domek w Karkonoszach, lepiej wybrać większe koła.

Po pominięciu relingów okazuje się, że nadwozie nie jest znacząco wyższe niż w Rio, a prześwit jest większy, to może rodzić obawy o przestrzeń wewnątrz kabiny. Niepotrzebnie, miejsca jest wystarczająco jak na tę klasę samochodu, nawet wyżsi pasażerowie (o wzroście powyżej 180 cm) na tylnej kanapie nie będą czuć się skrępowani. Bagażnik nie jest przepastny, po obu stronach regulowanej na wysokość podłogi mieści się w sumie 352 litry, a przestrzeń przy złożonej tylnej kanapie wynosi 1 155 l.

Silniki stare, ale "jare"

Oferta silnikowa Kii Stonic powinna przypaść do gustu polskim klientom o tradycyjnych gustach, poszukującym prostych i nieskomplikowanych technicznie jednostek napędowych. Najtańszy jest benzynowy silnik 1.25 MPI, czyli czterocylindrowa jednostka z wielopunktowym wtryskiem paliwa o mocy 84 KM. Przy masie własnej wynoszącej 1070 kg powinna zapewniać już przyzwoite osiągi, ale w rzeczywistości jest dość powolna. Do 100 km/h rozpędza Kię w 13,2 sekundy, więc zadowoli jedynie kierowców niezwracających uwagi na takie szczegóły jak dynamika. Kolejna w ofercie jest większa jednostka 1.4 MPI, także prosta i pozbawiona drogich w serwisie i naprawie podzespołów, osiągająca 100 KM. Oferuje nieco lepsze przyspieszenia (0-100 km/h: 12,6 s), ale też sześciobiegową skrzynię, czyli mającą jeden więcej niż podstawowy silnik. Wrażenia, jakie pozostawia na kierowcy, dalekie jest od ideału od strony osiągów, ale sprawdzona charakterystyka, preferująca wysokie obroty, budzące potencjał jednostki, jest typowa dla klasycznych już silników wolnossących z czterema zaworami na cylinder.

Na topie jednostek zasilanych etyliną postawiono trzycylindrowca T-GDI o pojemności 1,0 litra. Dzięki doładowaniu i bezpośredniemu wtryskowi paliwa generuje 120 KM mocy i przegania silniki wolnossące zarówno pod względem dynamiki, jak i spalania. Średnie zapotrzebowanie na paliwo to według producenta 5 l/100 km, o 0,5 l mniej niż żąda 1.4 MPI oraz 0,2 l mniej od najsłabszego w stawce.

Choć na rynku europejskim silniki wysokoprężne tracą swój udział w całkowitej sprzedaży, to jeszcze za wcześnie, by mówić o ich końcu. Nowe modele wciąż mają w ofercie przynajmniej jednego diesla, tak jest i w przypadku Kii Stonic. Nosi on tu oznaczenie 1.6 CRDi, oferując całkiem przyzwoite 110 KM, ale – co jeszcze ważniejsze – 260 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Średnie spalanie według Kii wynosi zaledwie 4,2 l/100 km, choć w rzeczywistości można je uzyskać jedynie podczas oszczędnej jazdy lokalnymi drogami. Silnik ten nie będzie długo oferowany, w przyszłym roku zostanie zastąpiony mocniejszą specyfikacją, oferującą 136 KM.

Podwozie zestrojono tak, by dawało pewność prowadzenia. Można wręcz powiedzieć, że przyjemnie jest usiąść za kierownicą Stonica. Na torze testowym mały crossover Kii dobrze radził sobie ze slalomem, głównie dzięki systemowi Torque Vectoring, wchodzącemu w skład pakietu elektroniki stabilizującej podwozie samochodu. Jest on oczywiście oferowany w standardzie w każdej wersji, także najsłabszej i najuboższej.

Wnętrze także trzeba ocenić pozytywnie. Zarówno jakość materiałów (np. twarda i sztywna podsufitka) czy ich montażu, jest nienaganna, a nawet powyżej średniej w tym segmencie. Wrażenie jest jeszcze lepsze, gdy dowiadujemy się, że 7-calowy, kolorowy, obsługiwany dotykiem ekran multimedialny z odtwarzaczem MP3, wejściami USB i AUX i czterema głośnikami jest seryjny, i to już w najtańszej wersji (M). To samo dotyczy klimatyzacji i pełnej elektryki szyb i podgrzewanych lusterek. Zaskoczeniem jest za to oświetlenie zewnętrzne, bo przednie światła LED do jazdy dziennej dostępne są w wersji L, zaś tylne lampy LED dopiero w topowej XL.

Bogate wnętrze w podstawie, za które trzeba zapłacić 54 990 zł, to dobra wiadomość dla klientów, a jak wypada na tle konkurencji? Mający niemal identyczne wymiary Citroen C4 Cactus jest tańszy, ale podobnie wyposażona wersja Feel (1.2 PureTech, 82 KM) kosztuje porównywalne 56 590 zł. Za to Renault Captur w wersji Zen z silnikiem 0.9 TCe (90 KM) kosztuje 61 900 zł, jednak o dużym dotykowym ekranie za te pieniądze można jedynie pomarzyć. Podobnie jest z Nissanem Juke 1.6 (94 KM), za 61 300 zł można mieć Visia Plus z klimą i komputerem pokładowym, ale dotykowy ekran jest standardem dopiero w wersji N-Connecta za 13 tys. zł więcej. W tej cenie co Visia Plus można już mieć Kię Stonic w wersji L (62 490 zł) z kamerą cofania, automatyczną klimatyzacją, skórzano-materiałową tapicerką i alufelgami.

Tiger nose

Kia zagrała świetną kartą. Stonic nie jest nazbyt ekstrawagancki z wyglądu, a jednak prezentuje się nowocześnie i agresywnie, zwłaszcza z grillem w kształcie „tygrysiego nosa” i podciętymi reflektorami. Bogate wyposażenie wersji podstawowej i jeszcze bogatsze wersji L deklasuje konkurencję, sprawiając, że crossover Kii jest jednym z najlepszych wyborów pod względem stosunku wyposażenia do ceny w swoim segmencie. Do tego robi dobre wrażenie na początku, zarówno od strony wykonania, jak i własności jezdnych. Podczas pierwszych jazd nie trafiliśmy na nic, co można zakwalifikować jako poważną wadę. Owszem, można pomarudzić na zbyt słabe silniki czy zachowawczą stylistykę. Ale odpowiedzią na te zarzuty powinien być bliźniaczy Hyundai Kona (debiut za kilka tygodni), równie "odjechany" z wyglądu co Nissan Juke, ale dostępny w topowej wersji z silnikiem o mocy 177 KM i napędem 4x4. Kia zaś celuje w „wolumen”, czyli klientów zainteresowanych dobrze wyglądającym miejskim autkiem, bez zbędnych i paliwożernych koni mechanicznych i układów dopędzających tylne koła. I wszystko wskazuje na to, że to dobry krok.