Koreańczyk z Czech - Hyundai ix20

Rok po udanym debiucie Kii Venga do sprzedaży w Polsce trafia bliźniaczy konstrukcyjnie Hyundai ix20 – wytwarzany zresztą w tej samej fabryce koncernu, w czeskich w Nošovicach. Jednobryłowe nadwozie sugeruje, że jest to klasyczny minivan. Koreańczycy wolą jednak nie stawiać tego modelu w szranki z Citroënem C3 Picasso czy Oplem Meriva, a klasycznymi autami miejskimi, jak Opel Corsa, Toyota Yaris czy udającym minivana – Nissanem Note.

Hyundai, który wygląda

Hyundai ix20 łączy cechy minivanów i samochodów miejskich. Pod względem długości (410 cm) ix20 nie odbiega od klasycznych samochodów segmentu B. Za to jest od nich przeciętnie kilka cm szerszy (176,5 cm) i znacznie wyższy (160 cm). Proporcjonalna sylwetka obfituje w estetyczne i ładne detale. Uwagę zwraca niebanalny kształt reflektorów i lamp tylnych, charakterystyczny grill w kształcie rombu i jego niesymetryczny wzór. Co zaskakujące, namiastkę sportowego charakteru i lekkości nadaje sylwetce czarny pseudo-dyfuzor w tylnym zderzaku. Ogólnie w morzu nijakich modeli Hyundai’a, ix20 wyróżnia się bardzo pozytywnie.

Obszerność nade wszystko

Do wnętrza ix20 zasiądziemy łatwiej niż w zwykłych miejskich autach, za sprawą wyższego nadwozia i wysokich drzwi. Duży rozstaw osi (261,5 cm) ma wpływ na sporą ilość miejsca na nogi z przodu i z tyłu. Kabina Hyundaia jest niezwykle przestronna, bijąc na głowę nawet segment większe kompakty. Ix20 oferuje więcej miejsca nad głowami pasażerów niż i30 (o 10 cm z przodu i 3,5 cm na tylnej kanapie). Jest jednak od koreańskiego kompaktu kilka centymetrów węższy.

Spasowanie elementów i jakość tworzyw wnętrza ix20 są bez zarzutu. Wszechobecną ciemnoszarą kolorystykę rozweselają „aluminiowe plastiki” środkowej konsoli i kierownicy. Na przednich fotelach siedzi się wysoko, są one duże i wygodne, choć ich słabe trzymanie boczne przypomina, że ix20 nie ma sportowych aspiracji. Zajęcie wygodnej pozycji ułatwia kierowcy regulowana w dwóch płaszczyznach kierownica. Zza kółka mamy przyzwoitą widoczność do przodu, ale nieco ograniczoną na boki i do tyłu. Za to widok w dużych, ale płaskich lusterkach bocznych ułatwi nam parkingowe manewry.

Funkcjonalność wnętrza jest lepsza niż w przypadku klasycznych aut segmentu B, głównie za sprawą dzielonej i przesuwanej na długości 13 cm tylnej kanapy. Nieco brakuje, typowych dla minivanów, schowków między przednimi fotelami, wnęk na desce rozdzielczej czy schowka pod siedziskiem pasażera. Wnętrze ix20 jest przemyślane, a wszystkie przełączniki znajdują się pod ręką i tam gdzie ich oczekujemy. Uwagę zwraca sterowanie wentylacją i ogrzewaniem, które sprytnie umieszczono w dwóch pokrętłach jedno na drugim, dzięki czemu zabierają mniej miejsca. Przyzwyczajenia wymaga jedynie obsługa przycisków telefonu i zmiany wskazań komputera pokładowego. Ich przyciski umieszczono nieporęcznie na dolnym ramieniu trójramiennej kierownicy. Ergonomia ix20 jest nieco lepsza niż w bliźniaczej Vendze. Dopiero w młodszym z braci komputer pokładowy przewędrował ze środkowej konsoli na zestaw zegarów przed kierowcą, czyli tam gdzie go intuicyjnie poszukujemy. Deskę rozdzielczą Hyundaia ix20 odróżnia inna niż w Kii kierownica, zestaw zegarów oraz panel centralny. Reszta elementów, wraz z obiciami drzwi, jest taka sama.

Mały Hyundai możliwościami ładunkowymi może zawstydzić klasyczne minivany. Przy komplecie pasażerów dysponuje bagażnikiem o pojemności 440 litrów – to o 100 litrów więcej niż Hyundai i30, oraz odpowiednio 43 i 160 litrów więcej niż w Oplu Meriva i Nissanie Note. Gdy złożymy tylną kanapę uzyskamy w ix20 płaską podłogę i bagażnik o pojemności 1486 litrów. Rywal z logo Nissana ma wówczas 1322 litry a Opel 1496 litrów. Meriva jest jednak od Hyundaia o 19 cm dłuższa. Pod pokrywą bagażnika Hyundai’a znajdziemy schowek, w którym pomyślano nawet o uchwytach do stabilizacji bagażu. Na jego dnie zaprojektowano sortownik, pod którym kryje się dojazdowe koło zapasowe.

Nastawiony na komfort

Konstruktorzy zawieszeń w samochodach z wysokimi nadwoziami (minivany, crossovery) mają niełatwe zadanie i często zmuszeni są do bolesnych kompromisów. Taki pojazd ma zachowywać się stabilnie w zakrętach, co uzyskamy poprzez odpowiednie usztywnienie zawieszenia. Jednocześnie rodzinny charakter tej grupy pojazdów zmusza konstruktorów do zachowania komfortu, co pogarsza zazwyczaj pewność prowadzenia w zakrętach. W modelu ix20 poradzono sobie z tym na czwórkę z minusem w skali szkolnej. W zawieszeniu Hyundaia zastosowano układ McPherson z przodu oraz belkę skrętną z drążkami prowadzącymi z tyłu. Konstruktorzy zestroili je dość miękko, przez co szybsze pokonywanie zakrętów przez krewkich kierowców skończy się nadmiernymi przechyłami wysokiego nadwozia oraz wyraźną podsterownością. Będziemy za to zadowoleni z tłumienia większych pofałdowań nawierzchni. Szkoda, że jej drobne niedostatki nie są już tak skutecznie filtrowane. Do tego każdy przejazd przez takie nierówności jest odnotowany głośnym łomotem.

Benzyniak to ostateczność

Pod maską prezentowanego Hyundaia pracuje najmocniejszy w ofercie silnik: benzynowa jednostka 1.6 CVVT o mocy 125 KM. Można by oczekiwać, że osiągi w tak niewielkim samochodzie będą więcej niż przyzwoite. W praktyce rozczarowują. Sprint do setki na papierze wygląda przyzwoicie – 10,9 sekundy, mimo dość wysokiej masy pojazdu – 1180 kg (i20 z tym samym silnikiem jest 130 kg lżejszy). Wiele tłumaczy maksymalny moment obrotowy 156 Nm dostępny dopiero przy 4200 obr./min. Stąd każda próba dynamicznej jazdy czy wyprzedzania wymaga kręcenia silnika w górne rejestry obrotomierza i częstszego operowania przełożeniami. Okupione jest to dużym hałasem. Jeśli jednak będziemy używać samochodu głównie do nieśpiesznego przemieszczania się, będziemy zadowoleni. Silnik ix20 pracuje wówczas harmonijnie i na tyle cicho, że kontrolka na zestawie zegarów informuje nas o konieczności zmiany biegu na wyższy szybciej niż zakłada to przeciętny kierowca. Przyjemnie operuje się dźwignią zmiany biegów – skoki lewarka są krótkie, a zmianę przełożeń można by uznać za precyzyjną gdyby nie to, że zdarzały się nam problemy z wrzuceniem pierwszego biegu.