Leon 1.4 TSI vs Leon 1.8 TSI - czy warto dopłacać za 40 KM?

Leon trzeciej generacji na dobre zadomowił się na rynku. Czym przekonuje klientów? Karoseria hiszpańskiego kompaktu cieszy oko. Wnętrze jest mniej efektowne, ale nie sposób narzekać na jego funkcjonalność i ergonomię. Pod maską? Paleta znanych i lubianych silników grupy Volkswagena.

Żeby odkryć wszystkie atuty Leona, trzeba poszukać krętej drogi i mocniej docisnąć gaz. Kompaktowy Seat nie będzie protestował. Wręcz przeciwnie. Posiada jeden z najlepszych układów jezdnych w klasie i zachęca do dynamicznej jazdy. Podczas konfigurowania Leona może pojawić się dylemat. Wybrać 140-konne 1.4 TSI, a może dopłacić za 180-konne 1.8 TSI?

Wertując katalogi i tabelki z danymi technicznymi odkryjemy, że oba silniki generują 250 Nm. W wersji 1.4 TSI maksimum momentu obrotowego jest dostępne w zakresie 1500-3500 obr./min. Silnik 1.8 TSI oddaje 250 Nm w przedziale 1250-5000 obr./min. Z pewnością udałoby się wycisnąć więcej, ale wielkość sił napędowych trzeba było dopasować do wytrzymałości opcjonalnej, dwusprzęgłowej przekładni DQ200, która jest w stanie przenieść 250 Nm.

Czy Leon 1.8 TSI jest zauważalnie szybszy od wersji 1.4 TSI? Z danych technicznych wynika, że powinien osiągnąć „setkę” 0,7 sekundy wcześniej. Sprawdźmy empirycznie. Przez pierwsze metry Leony jadą zderzak w zderzak, przyspieszając od 0 do 50 km/h w okrągłe trzy sekundy. Później koła definitywnie kończą walkę z niewystarczającą przyczepnością. Zaczynają liczyć się wyłącznie parametry silników oraz zestopniowanie skrzyń biegów.

Standardowym wyposażeniem Leonów 1.4 TSI oraz 1.8 TSI są manualne skrzynie MQ250-6F z identycznymi przełożeniami. Opcją dla mocniejszego samochodu jest dwusprzegłowa DSG. Obecność siódmego biegu pozwoliła na ciaśniejsze zestopniowanie pozostałych przełożeń. Testowany Leon 1.4 TSI osiąga „setkę” w okolicach odcięcia zapłonu na drugim biegu. W Leonie ze skrzynią DSG drugi bieg kończy się przy zaledwie 80 km/h.

Na sprint od 0 do 100 km/h Leon 1.8 TSI potrzebował 7,5 sekundy. Wersja 1.4 TSI osiągnęła „setkę” po 8,9 s (producent deklaruje 8,2 s). Jeszcze większe dysproporcje obserwowaliśmy w próbach elastyczności. Na czwartym biegu Leon 1.8 TSI przyspiesza od 60 do 100 km/h w zaledwie 4,6 sekundy. Samochód z silnikiem 1.4 TSI uporał się z zadaniem w 6,6 s.

Odczuwalnie lepsza dynamika nie jest okupiona dużo wyższymi wydatkami na stacjach paliw. W cyklu mieszanym Leon 1.4 TSI spalał 7,1 l/100km. Wersja 1.8 TSI domagała się 7,8 l/100km. Trzeba przy tym podkreślić, że oba silniki są wrażliwe na styl jazdy. Podczas spokojnego podróżowania na trasie wypracujemy niecałe 6 l/100km, a ostre sprinty spod świateł w cyklu miejskim mogą przełożyć się na 12 l/100km.

Trzecia generacja Leona została zbudowana na platformie MQB. Jej znakiem rozpoznawczym jest wysoka plastyczność. Inżynierowie Seata zrobili z niej użytek. Wygląd trzydrzwiowego Leona poprawili m.in. poprzez skrócenie rozstawu osi o 35 mm. Na tym nie kończą się istotne różnice techniczne między prezentowanymi samochodami. Seat, podobnie jak inne marki koncernu Volkswagena w kompaktowych modelach, zróżnicował tylne zawieszenia Leonów. Słabsze wersje otrzymują tańszą w produkcji i obsłudze serwisowej belkę skrętną. Dla 180-konnego Leona 1.8 TSI, 184-konnego 2.0 TDI oraz flagowej Cupry (260-280 KM) przewidziano wielowahaczowe zawieszenie tylnych kół.

Jak bardziej wyrafinowane rozwiązanie sprawdza się w praktyce? Zwiększone rezerwy przyczepności zapewniają bardziej neutralne prowadzenie podczas nagłych manewrów oraz opóźniają moment interwencji ESP. Bezpośrednia przesiadka z jednego Leona do drugiego ułatwia wychwycenie różnic w sposobie filtrowania nierówności. Na bardziej zniszczonych odcinkach dróg tylne zawieszenie słabszego Leona wpada w lekkie wibracje i potrafi cicho postukiwać, czego nie doświadczymy w wersji 1.8 TSI.

Mocniejszy i cięższy o 79 kilogramów Leon 1.8 TSI otrzymuje tarcze o większej średnicy. Przednie zyskały 24 mm, tylne – 19 mm. Niby niewiele, jednak przekłada się na ostrzejszą reakcję po naciśnięciu pedału hamulca. Standardem w wersji FR jest też zmodyfikowane zawieszenie – obniżone o 15 mm oraz utwardzone o 20%. W polskich realiach szczególnie druga wartość może niepokoić. Czy Leon FR będzie w stanie zapewnić rozsądny komfort? Nawet samochód z opcjonalnymi kołami 225/40 R18 poprawnie wybiera nierówności, choć nie zamierzamy nikogo przekonywać, że jest miękki i zapewnia królewski komfort jazdy. Wyboje są odczuwalne także w Leonie 1.4 TSI. Stan rzeczy po części jest zasługą opcjonalnych kół w rozmiarze 225/45 R17. Warto podkreślić, że inżynierowie Seata napracowali się podczas strojenia zawieszenia. Leon trzeciej generacji pochłania nierówności znacznie sprawniej i ciszej od swojego poprzednika.

W wersjach Style oraz FR o efektywne przenoszenie momentu obrotowego dba XDS. To elektroniczna „szpera”, która na szybko pokonywanych zakrętach ogranicza buksowanie mniej przyczepnego koła i zwiększa siłę trafiającą na zewnętrzne koło. Wersja Style nie otrzymuje natomiast systemu Seat Drive Profile, którego tryby wpływają na charakterystykę silnika, siłę wspomagania układu kierowniczego oraz kolor oświetlenia wnętrza (białe lub czerwone w trybie sportowym). Seat Drive Profile znajdziemy także w Leonie 1.4 TSI z pakietem FR. Kompletną wersję systemu otrzymuje tylko wariant 1.8 TSI, w którym tryby jazdy wpływają też na brzmienie silnika.

Skoro jesteśmy przy nomenklaturze i wersjach, wyjaśnijmy, czym jest odmiana FR. Przed laty była to druga najmocniejsza po Cuprze wersja silnikowa. Obecnie FR jest najwyższym poziomem wyposażenia – odpowiednikiem znanego z Audi S line czy volkswagenowskiego R-line. Leon 1.8 TSI występuje tylko w odmianie FR, która jest opcją dla 122- i 140-konnego 1.4 TSI. Wersja FR, poza wspomnianym selektorem trybów jazdy oraz utwardzonym zawieszeniem, otrzymuje pakiet aerodynamiczny, 17-calowe koła, elektrycznie składane lusterka boczne, fotele z półskórzaną tapicerką oraz bardziej rozbudowany system audio.

Aktualnie prowadzona akcja promocyjna pozwala na zakup Leona SC Style ze 140-konnym 1.4 TSI za 69 900 zł. Kto chciałby cieszyć się autem z pakietem FR, musi przygotować 72 800 zł. Leon 1.8 TSI startuje z poziomu FR, który wyceniono na 81 000 zł. Dodając drugą parę drzwi oraz skrzynię DSG, otrzymamy kwotę 90 500 zł.

Kwoty nie należą do niskich, ale w zamian otrzymujemy efektowne samochody, które dają dużo radości z jazdy. Czy warto dopłacać przynajmniej 8200 złotych za silnik 1.8 TSI? Stojąc przed koniecznością wyboru, wskazalibyśmy na mocniejszego Leona. Niezależne zawieszenie tylnych kół spisuje się lepiej od dobrze dostrojonej belki skrętnej, a mocniejszy silnik swobodniej poczyna sobie z samochodem i lepiej pasuje do sportowego charakteru Leona. Wersja 1.4 TSI zapewnia dobre osiągi, ale najlepiej czuje się na niskich i średnich obrotach - przyciskany do muru silnik sprawia wrażenie bardziej obciążonego od 1.8 TSI.