Lexus GS 250 - siła spokoju

Trzy pierwsze odsłony Lexusa GS nie były kierowane do osób gustujących w dynamicznej jeździe. Priorytetem był komfort. Wśród zainteresowanych zakupem limuzyny segmentu E nie brakuje jednak osób pragnących doświadczyć sportowych wrażeń. BMW zarabia krocie na M-pakietach dla BMW serii 5, a zyski Mercedesa zwiększają dodatki AMG dla klasy E. Lexus przeanalizował sytuację i postanowił sprostać oczekiwaniom rynku. Nowy GS zerwał z dotychczasową, obłą stylizacją, a z myślą o amatorach żwawszego pokonywania kilometrów przygotowano wersję F Sport.

W chwili debiutu czwarta generacja Lexusa GS szokowała drapieżną atrapą chłodnicy. Niebanalnie nakreślony przód zdążył się już nieco opatrzyć. Na niepowodzenie będą skazane próby szukania designerskich ekstrawagancji w linii bocznej lub z tyłu nadwozia. Koncepcja L-finesse stawia na elegancję wynikającą z prostoty. Plan został zrealizowany w 100%. Lexus GS wygląda nobliwie i oryginalniej od karoserii niemieckich limuzyn.

Wnętrze Lexusa GS zostało świetnie wykonane. Dobór materiałów, precyzja spasowania, solidność montażu... Narzekać niby nie sposób, ale diabeł tkwi w szczegółach. W dolnych częściach deski rozdzielczej znajdziemy twarde tworzywa. Niektóre elementy - np. manetka tempomatu - zostały żywcem przeniesione ze znacznie tańszych Toyot. 8-calowy wyświetlacz systemu multimedialnego jest rozwiązaniem na czasie, jednak siermiężne menu, mało wyszukana nawigacja czy specyficzny system sterowania z manipulatorem wzorowanym na komputerowej myszy nieco podkopują dobre wrażenie. Użytkownicy GS-a z radością przyjęliby także większą liczbę schowków.

Klasą samą w sobie są fotele - obszerne i wygodne, a zakresem regulacji pozwalającym na ich dopasowanie do niemal każdej sylwetki. W testowanej wersji F Sport siedzenia były też podgrzewane i wentylowane. W przedniej części kabiny nie sposób narzekać na ilość miejsca. W drugim rzędzie przestrzeń jest limitowana przez wysoki tunel środkowy oraz opadającą linię dachu. Najlepsze warunki podróżowania będą miały dwie osoby, których wzrost nie przekracza 1,8 m.

Adaptacyjne zawieszenie GS-a skutecznie pochłania nierówności, jednak w limuzynie z 19-calowymi felgami lepiej nie oczekiwać cudów. Kierowca i pasażerowie otrzymują sporą dawkę informacji o stanie nawierzchni. Szczególnie, gdy pokrętłem na tunelu środkowym kierujący włączy tryby Sport lub Sport+, które utwardzają zawieszenie, jak również wyostrzają reakcję na gaz, ograniczają siłę wspomagania układu kierowniczego i podnoszą obroty, przy których następuje zmiana biegów.

Naturalnym areałem GS-a są drogi międzymiastowe i autostrady - podczas jazdy ze stałą prędkością można napawać się ciszą w kabinie, dyskretnie pracującym silnikiem i świetnie brzmiącym audio. Japońska limuzyna zdaje egzamin także na serpentynach przecinających góry i lasy. Precyzja prowadzenia jest wystarczająco dobra, a przeniesienie momentu obrotowego na tył uwolniło układ kierowniczy od wpływu sił napędowych i zapewniło neutralne prowadzenie.

O nadsterowność nie trzeba się obawiać. Rezerwy tkwiące w wielowahaczowym zawieszeniu obu osi są zdecydowanie większe od potencjału silnika GS-a 250. Nad sytuacją czuwa też elektronika, a odklejenie od asfaltu opon w rozmiarze 235/40 R19 oraz 265/35 R19 jest nie lada wyzwaniem. Próbować można. Lexus, podobnie jak BMW, wyposażył swoją limuzynę w dwustopniowy wyłącznik kontroli trakcji i ESP.

Na papierze 8,6 sekundy „do setki” i 230 km/h nie wyglądają źle. W praktyce doskwiera brak momentu obrotowego. Maksymalne 253 Nm jest do dyspozycji dopiero przy 4800 obr./min. Dla porównania dodajmy, że turbodoładowany, dwulitrowy silnik 184-konnego BMW 520i produkuje 270 Nm w zakresie 1250-4500 obr./min. Żeby zachęcić Lexusa GS 250 do dynamicznej jazdy, trzeba naprawdę mocno naciskać na gaz i korzystać z wysokich obrotów. Silnik nie protestuje i z przyjemną dla ucha chrypką kręci się aż do czerwonego pola obrotomierza.

W takich sytuacjach warto zrobić użytek z łopatek za kierownicą i ręcznie wybierać biegi. Elektronika skrzyni niechętnie zarządza redukcje, co w wolnossącym 2.5 V6, które nie wylewa z siebie imponujących porcji momentu obrotowego, skutecznie pogarsza dynamikę. Po ustabilizowaniu prędkości można wrócić do trybu automatycznego. Skrzynia szybko wrzuci najwyższy z możliwych biegów, a w kabinie zapadnie cisza.

Dobrze wytłumiono nie tylko jednostkę napędową. Współczynnik oporu aerodynamicznego na poziomie 0,27 oznacza, że podczas szybkiej jazdy nie dokuczają szumy powietrza opływającego nadwozie, a utrzymywanie autostradowych prędkości nie powoduje lawinowego wzrostu zużycia paliwa. Nie oznacza to, że Lexus GS 250 rozpieszcza niskim spalaniem. Producent podaje, że w cyklu mieszanym samochód powinien zużywać 8,9 l/100km. Podczas testu wskazania komputera pokładowego wahały się w zakresie 11-12 l/100km. Nabywca limuzyny pokroju Lexusa GS zazwyczaj na spalanie przez pryzmat zasięgu. Nie jest rekordowy. Przy żwawszej jeździe stacje paliw trzeba odwiedzać co 400-500 km.

Ceny Lexusa GS 250 startują z poziomu 193 900 złotych. Zostały wywindowana przez wyższą stawkę podatku akcyzowego, której unikają niemieckie limuzyny z silnikami o pojemnościach nieprzekraczających dwóch litrów. Na podstawowe wersje Audi A6, BMW serii 5 i Mercedesa klasy E trzeba przygotować 174-177 tys. zł. Po dokładnej analizie ofert okazuje się, że cena Lexusa wcale nie jest wygórowana. GS otrzymuje w standardzie rozwiązania, które u konkurentów trafiają na listy opcji. Wystarczy wspomnieć o czujnikach i kamerze parkowania, przednich fotelach z elektryczną regulacją, diodowym oświetleniu wnętrza, automatycznej skrzyni biegów, tempomacie czy trójramiennej kierownicy.

Cena wersji GS 250 F Sport jest trudniejsza do przełknięcia. Lexus wycenił usportowioną limuzynę na 279 500 zł. Poza elementami, które znajdziemy w bazowej wersji, możemy liczyć m.in. na pakiet aerodynamiczny, 19-calowe koła, tapicerkę z perforowanej skóry, podgrzewane i wentylowane fotele, podgrzewaną kierownicę, system monitorowania martwego pola, roletę tylnej szyby, czy elektrycznie zamykaną pokrywę bagażnika.

Taka pieniądze wystarczą też na limuzynę, która legitymuje się znacznie lepszymi osiągami i zapewnia jeszcze więcej radości z jazdy. Wystarczy wspomnieć o BMW 528i (od 198 tys. zł), BMW 535i (od 242 tys. zł) czy Mercedesie E 400 (od 271 tys. zł).

Chłodne kalkulacje rzadko przesądzają o zakupie samochodu z półki Premium. Klienci zazwyczaj decydują się na auto, w którym czują się najlepiej. Lexusowi GS 250 F Sport brakuje drapieżności, ale cała reszta może się podobać. Największe wrażenie robi jednak skok, który dokonał się między trzecią i czwartą generacją japońskiej limuzyny.