Lexus GS 300h F Sport - hybryda zamiast turbodiesla
Japoński koncern wierzy, że przyszłość motoryzacji należy do hybryd. Spalinowo-elektryczny napęd jest dostępny we wszystkich europejskich modelach. Zainteresowani zakupem Lexusa GS mają do wyboru aż dwie wersje hybrydowe - 300h oraz 450h.
Pierwsza generacja Lexusa GS ujrzała światło dzienne w 1991 roku. Samochód, mimo zaawansowania technicznego, nie poruszał serc kierowców. Bez większego echa do historii przeszły także dwie kolejne odsłony GS-a. Zarząd Lexusa przeanalizował sytuację. Uznano, że konieczne jest popracowanie nad stylizacją, wyposażeniem standardowym i paletą opcji, jak również doprawienie układu jezdnego. W ofercie pojawiła się linia wyposażeniowa F Sport. Stanowi odpowiedź na pakiety AMG, M bądź S line, które oferują niemieccy konkurenci GS-a.
W przeciwieństwie do nich, Lexus GS nie otrzymał silnika wysokoprężnego. Alternatywą dla trzylitrowych, sześciocylindrowych diesli jest 345-konny GS 450h. Wysoka cena (od 253,2 tys. zł) skutecznie zawężą grono potencjalnych odbiorców. Większość klientów nie potrzebuje też limuzyny, która osiąga „setkę” w 5,9 sekundy. Lexus postanowił uzupełnić gamę modelem GS 300h. Producent liczy, że słabsza hybryda stanie się alternatywą dla limuzyn z dwulitrowymi turbodieslami.
Zespół napędowy Lexusa GS 300h jest identyczny ze stosowanym w mniejszym IS 300h. Podstawowym źródłem mocy oraz energii elektrycznej jest czterocylindrowa „benzyna” o pojemności 2,5 litra. Wolnossąca jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa D-4S oraz systemem zmiennych faz rozrządu Dual VVT-i najlepiej czuje się na wysokich obrotach. Maksymalne 181 KM pojawia się przy 6000 obr./min, natomiast 221 Nm jest do dyspozycji w zakresie 4200-5400 obr./min.
Bezstopniowa przekładnia skrzętnie wykorzystuje charakterystykę silnika. Kiedy kierowca mocniej naciska na gaz, obroty są błyskawicznie podbijane do 4000-5500 obr./min i utrzymywane do czasu osiągnięcia pożądanej prędkości. W sterowniku skrzyni CVT zakodowano sześć przełożeń, które można zmieniać łopatkami za kierownicą bądź lewarkiem na tunelu środkowym. To ukłon w stronę kierowców, których irytuje jednostajne buczenie silnika podczas rozpędzania. Nawet w trybie manualnym ostatnie słowo należy do elektroniki – jeżeli dociśniemy gaz do podłogi albo wybierzemy zbyt wysoki bieg, komputer samodzielnie ustali obroty.
Benzynowy motor jest wspomagany przez elektryczny silnik, który dostarcza 143 KM i 300 Nm. Zakresy użytecznych obrotów nie pokrywają się, więc sumaryczna moc zespołu napędowego to 223 KM. Sporo, ale nie wystarczy, by Lexus GS 300h mógł dotrzymać kroku 218-konnemu BMW 525d, które osiąga „setkę” w siedem sekund. Japońska hybryda na przyspieszenie od 0 do 100 km/h potrzebuje 9,2 s.
Szkoda, że Lexus GS 300h sprawia wrażenie wolniejszego niż w rzeczywistości jest. Wszystko przez skrzynię CVT, która podczas przyspieszania utrzymuje stałe obroty. Jednostajny warkot silnika jest dość wyraźny, a prędkość rośnie liniowo. W przypadku limuzyn z doładowanymi silnikami, w szczególności z turbodieslami, scenariusz jest zupełnie inny. Brzmienie motoru nieustannie się zmienia, a po każdym przepięciu biegu plecy kierowcy są „kopane” przez setki niutonometrów.
Spalinowo-elektryczny napęd świetnie sprawdza się podczas wolnej jazdy przez miasto. Czterocylindrowa „benzyna” jest często wygaszana, a komputer stara się możliwie często zaprzęgać do pracy silnik elektryczny. W kabinie panuje niczym niezmącona cisza. Poza miastem, jeżeli warunki pozwolą na utrzymywanie stałej prędkości, bezstopniowa skrzynia będzie utrzymywała silnik spalinowy na niskich obrotach. Atutem samochodów hybrydowych jest niewielkie zapotrzebowanie na paliwo. Lexus deklaruje, że GS 300h, w zależności od rozmiaru opon i specyfikacji, będzie zużywał 4,7-5,4 l/100km w cyklu mieszanym. Rzeczywiste spalanie jest wyższe, ale uzyskane podczas jazd testowych 7-8 l/100km to wciąż bardzo przyzwoity rezultat. Tym bardziej, że odpowiednio traktowane hybrydy potrafią spalać tyle samo w mieście i poza nim.
Niklowo-metalowo-wodorkowe akumulatory ulokowano za oparciami tylnych foteli. Ich obecność ograniczyła funkcjonalność kufra. Jest krótszy niż w GS-ie z silnikiem benzynowym, a jego pojemność spadła z 552 do 465 l. Otwór do przewożenia nart nie występuje. Nie ma też możliwości złożenia oparć kanapy.
Przedział pasażerski Lexusa GS jest przestronny i starannie wykończony tworzywami wysokiej próby. Oczywiście można doszukać się kilku niedociągnięć – zarówno w wykończeniu, jak i ergonomii. Na większość z nich, np. zasłaniane przez kierownicę przyciski do sterowania wyświetlaczem Head up, można przymknąć oko.
Najbardziej doskwiera sposób obsługi systemu multimedialnego. Lexus zrezygnował z wielofunkcyjnego pokrętła na rzecz ruchomego kontrolera, który sposobem działania do złudzenia przypomina komputerową mysz. Elektronika zmienia opór stawiany przez kontroler, by ułatwić przemieszczanie go w poszczególne położenia. Nawet takie rozwiązanie nie gwarantuje, że na wyboistej drodze wybierzemy interesującą nas funkcję. Obsługa pokładowej elektroniki byłaby prostsza, gdyby Lexus zwiększył liczbę przycisków funkcyjnych. Dostępne są tylko dwa – Menu i Map. Irytuje brak guzika, który pozwalałby na szybki powrót do poprzedniej zakładki.
Testowany wariant wyposażeniowy F Sport stanowi propozycję dla kierowców, którzy chcą czerpać radość z jazdy. 19-calowe felgi z oponami 235/40 (przód) i 265/35 (tył), utwardzone zawieszenie oraz układ kierowniczy ze zmiennym przełożeniem sprawiają, że F Sport czuje się na zakrętach jak ryba w wodzie. Co ważne, usztywnione podwozie wersji F Sport wciąż wystarczająco skutecznie filtruje nierówności – wyraźnie odczuwalne są tylko krótkie wyboje. Powiększone koła, szczególnie na chropowatym asfalcie, generują sporą ilość szumu.
Optymalnie wyważony i napędzany przez tylne koła Lexus GS 300h F Sport bardzo neutralnie pokonuje zakręty. Zespół napędowy jest zbyt słaby, by podczas dynamicznej jazdy po suchym asfalcie samochód straszył zarzucającym tyłem. W pełni wyłączalne ESP interweniuje na granicy przyczepności (szczególnie w trybie Sport+) i płynnie przywołuje GS-a do porządku. Kierowcy ze sportową żyłką na pewno docenią układ kierowniczy. W trybie Comfort jest dosyć ospały, ale wystarczy włączyć funkcję Sport bądź Sport+, by cieszyć się ograniczoną siłą wspomagania i dużą liczbą informacji zwrotnych o stanie drogi oraz sytuacji na styku kół i asfaltu.
Poza ostrzejszym układem jezdnym Lexus GS 300h F Sport otrzymuje pakiet aerodynamiczny, przednie reflektory w technologii LED, lepiej wyprofilowane fotele z 16-zakresową regulacją, wentylacją, podgrzewaniem i skórzaną tapicerką, grubszą kierownicę z perforowaną skórą oraz aluminiowe elementy ozdobne w kabinie. Szkoda, że cena - 282,6 tys. zł – skutecznie zawęża grono potencjalnych nabywców.
Podstawowa wersja Elite została wyceniona na 208,5 tys. zł. W ramach trwającej do końca roku przedsprzedaży jest dostępna za 184 900 zł. Cena nie jest niska, ale uzasadnia ją bogate wyposażenie. Lexus GS otrzymuje w standardzie dodatki, za które w konkurencyjnych markach trzeba słono dopłacać - biksenonowe reflektory, tempomat, elektrycznie regulowane fotele i kierownicę, diodowe oświetlenie wnętrza, dwustrefową klimatyzację, 10 poduszek powietrznych oraz system audio z 12 głośnikami, Bluetooth i złączami Aux oraz USB. Za 209 900 zł kupimy GS 300h z pakietem Business, który obejmuje skórzaną tapicerkę, przednie fotele z podgrzewaniem i wentylacją, nawigację, kamerę cofania oraz system multimedialny z 12,3-calowym ekranem.
Lexus liczy, że GS 300h zyska uznanie klientów flotowych, jak również indywidualnych odbiorców, którzy zwracają uwagę na koszty eksploatacji. Po zdjęciu nogi z pedału gazu rozpoczyna się proces ładowania akumulatorów. Prędkość dość szybko spada, więc przy odpowiedniej technice jazdy można rzadziej korzystać z hamulców. Inżynierowie Lexusa twierdzą, że na dystansie 90 tysięcy kilometrów GS 300h nie będzie potrzebował nowych tarcz, a komplet klocków zostanie wymieniony tylko raz. Rozrząd jest napędzany łańcuchem, w układzie przeniesienia napędu nie znajdziemy sprzęgła, a osprzęt silnika nie zawiera klasycznego rozrusznika i alternatora - elementów, które mogą ulec awarii. Hybrydowy napęd płynnie oddaje moment obrotowy, co powinno zmniejszyć tempo zużywania tylnych opon. Lexus szacuje, że podczas pięciu lat eksploatacji konstrukcja GS-a może przynieść oszczędności sięgające 9000 zł.
Lexus GS 300h jest ciekawą propozycją dla indywidualisty znudzonego niemieckimi limuzynami. Prezentowany samochód nie wedrze się przebojem do rankingów najpopularniejszych limuzyn klasy średniej. Europejska sprzedaż ma być liczona w tysiącach egzemplarzy. Dla Lexusa "mała hybryda" jest jednak bardzo ważna. Pozwoli na dotarcie do klientów, którzy nie mogli sobie pozwolić na zakup GS 450h, jednak nie byli zainteresowani mniejszym IS 300h. W Polsce, mimo braku programu ulg i dotacji, hybrydy cieszą się dużym zainteresowaniem. Dotychczas rodzinę GS tworzyły modele GS 250, GS 350 AWD oraz GS 450h. Ostatni z wymienionych miał blisko 60-procentowy udział w strukturze sprzedaży. Prognozy mówią, że w przyszłym roku 75% sprzedawanych w Polsce GS-ów będzie hybrydami.