Lexus IS-F - Niech moc będzie z Tobą
8-cylindrowy silnik powyżej 3600 obrotów przeraźliwym rykiem ogłasza początek błyskawicznego ataku. Brzmieniem bardziej przypomina wtedy motor lecącego samolotu niż jadącego samochodu.
Pierwszy sportowy Lexus został opracowany na japońskim torze wyścigowym Fuji Speedway. Pod maską skrywa 4-zaworowy silnik typu V8 o mocy 423 KM (przy 6600 obr./min.) i 505 Nm (przy 5200 obr./min.) momentu obrotowego napędzający tylne koła ważącej 1,7 tony maszyny.
| | | |
Z zewnątrz IS-F wygląda prawie jak zwykły IS i na parkingu przeciętny obserwator nie zwraca na niego uwagi, chyba że dostrzeże cztery „rury" wydechowe albo specjalne wloty powietrza. Kabina sportowego Lexusa oferuje tyle miejsca co w modelu IS. Wygodnie podróżować mogą tu cztery dorosłe osoby, przy czym nie mogą być one zbyt wysokie jeśli mają siedzieć z tyłu. Komfort i tradycyjne 4-drzwiowe nadwozie to ważne auty użytkowe IS-F-a. Podobnie jak świetne wentylowane fotele – bardzo przydatne kiedy po podróży nie mamy możliwości odświeżyć się przed ważnym spotkaniem. Sprawdzają się także w czasie jazdy bez klimatyzacji.
IS-F to samochód o dwóch obliczach. Silnik poniżej 4 tys. obr./min. zachowuje się jak w popularnych samochodach – spokojnie rozwija moc zapewniając umiarkowane przyspieszenia. Frajda zaczyna się dopiero od wspomnianej granicy, a po przekroczeniu granicy 3600 obr./min. silnik zaczyna zasysać powietrze przez drugi, większy wlot, wytwarzając przy tym ryk drapieżnika chcącego „pożerać" nawierzchnię przejeżdżanej drogi. Reakcja na naciśnięcie pedału przyspieszenia jest natychmiastowa, jak w samochodach wyścigowych i wydaje się, że inne samochody strasznie się wloką albo stoją w miejscu. Trzeba bardzo uważać, ponieważ po ewentualnym zajechaniu nam drogi (na lewym pasie) przez któryś z jadących z przed nami pojazdów mamy znacznie mniej czasu na reakcję. Hamulce są świetne (wentylowane tarcze Brembo), ale w takich sytuacjach to nie wystarczy. Droga hamowania ze 100 km/h w warunkach rzeczywistych, tzn. w chwili maksymalnego rozpędzania (najbardziej niekorzystny przypadek, w praktyce oznacza hamowanie z prędkości większej o kilka km/h) z uwzględnieniem czasu reakcji na bodziec zewnętrzny i przełożenia stopy, wynosiła ok. 38 m. To znakomity wynik.
| | | |
W czasie jazdy z dużymi prędkościami brzmienie silnika bardziej przypomina dźwięk motoru małego samolotu. To ciekawe, bo IS-F nie ma turbinek. Ma to zalety i wady. Do pierwszej grupy zaliczyć należy łatwość poruszania się w miejskim ruchu, zupełnie jak limuzyną o mocy 150-200 KM, a nawet kruzowania po bulwarach. Do drugiej dostępność dużej mocy i momentu obrotowego dopiero w połowie białego zakresu obrotomierza, a to oznacza konieczność czekania na redukcje. Te ostatnie z olbrzymią przyjemnością przeprowadza się samemu za pomocą świetnie leżących w dłoni łopatek, które nie tylko kręcą się razem z kierownicą (nieruchome są bez sensu w sportowym aucie i można „połamać" sobie palce), ale, co bardzo ważne, są w zasięgu palców bez luzowania zacisku dłoni na kole kierownicy. Dzięki temu można zmieniać biegi nawet w czasie przejeżdżania ostrych zakrętów, tak aby od razu w momencie wyjścia na prostą przyspieszać pełną mocą silnika. Taki manewr daje kilka dziesiątych sekundy, ale niesie ze sobą ryzyko nietrafienia albo inaczej wyniesienia poza swój pas jezdni, a nawet wejścia w poślizg (mimo układu stabilizacji toru jazdy to możliwe, podobnie jak w wielu innych autach). Dlatego wolno tego spróbować wyłącznie kiedy co najmniej kilkaset metrów za zakrętem są puste oba pasy jezdni, a za nami nikt nie jedzie.
Przyspieszenie od 0-100 km/h producent określa na 4,8 s. W czasie pomiarów miernik na ogół pokazywał 4,9 s (4,8 s tylko raz, a częściej 5,0 s), a na nienagumowanym pasie lotniska w Modlinie 5,1 s. Z balastem w postaci 120-kilogramowego pilota osiągi pogarszały się 0,4 sekundy. Prędkości maksymalnej nie udało się empirycznie ustalić – na lotnisku w Modlinie brakło długości pasa aby dalej się rozpędzać – wynik 270 km/h. Podobno tyle dopuszcza elektroniczny ogranicznik prędkości, ale przynajmniej w jednym z aut nie działał – na (niemieckiej) autostradzie, kiedy wskazówka prędkościomierza wskazywała prawie 300 km/h, miernik rejestrował wartości o kilka kilometrów większe od podanych w katalogu. Pamiętajmy, że jazda z taką prędkością to igranie z losem, chyba że jesteśmy na pustej trzypasmowej autostradzie, którą wcześniej przejechaliśmy zapoznawczo aby upewnić się czy na zakrętach nie ma rozlanego oleju albo czy na drodze nie leży np. kawałek rozerwanej opony albo część, która odpadła od ciężarówki.
| | | |
Ile pali IS-F? To nieistotne – mówią osoby, których nie stać na takie samochody albo za które płacą rachunki firmy. Wyniki są zaskakujące i skrajnie od siebie różne. W praktyce trzeba liczyć się z 11-14 l Pb95/100 km (producent podaje 11,4 l), ale na dolnośląskich lokalnych drogach, na dystansie kilkudziesięciu kilometrów przy znikomym natężeniu ruchu i średniej prędkością 70 km/h, udało mi się uzyskać nawet mniej niż katalogowe 8,3 l/100 km po za miastem. Czy jakieś inne V8 jest do tego zdolne przy takiej prędkości średniej?
Na drugim biegunie skali znalazła się jazda z bardzo częstym maksymalnym przyspieszaniem (i hamowaniem) symulująca próbę policyjnego pościgu. Okazało się, że skrócenie czasu przejazdu o ok. 40% doprowadziło do ok. 2,5-krotnego zużycia paliwa – 22,5 l/100 km. Podobnie było na krętym torze z finalną średnią powyżej 120 km/h. Dużo? To mniej niż większość samochodów o zbliżonej, a nawet mniejszej liczbie cylindrów i mocy, przy zbliżonym czasie przejazdu.
| | | |
W mieście osiągnięcie podawanych 16,8 l Pb95/100 km jest trudne i wymaga rezygnacji z osiągów. Inaczej będzie to 20 i więcej l/100 km. Ewidentnie nie jest to samochód do ekonomicznej jazdy w korkującym się ruchu po dużych aglomeracjach pozbawionych szybkich arterii komunikacyjnych. Znakomicie sprawdza się automat, a silnik do 3500 obr./min. tylko cichutko sobie pomrukuje. Promień skrętu 5,5 m zapewnia łatwe manewrowanie na parkingach, przynajmniej jak na auto o długości 4,66 m (rozstaw osi 2,73 m).
Jazda IS-F-em to relaks przerywany manewrami wyprzedzania. Na głównych i generalnie równych drogach podróżuje się wygodnie, jak na auto sportowe wręcz komfortowo. To zasługa podwójnych wahaczy z przodu i wielowahaczowej konstrukcji z tyłu. Na drogach gorszej jakości jest już mniej wygodnie. W dużej mierze za sprawą niskoprofilowych opon w rozmiarze 225/40 R19 z przodu i 225/35 R19 z tyłu. Auto jedzie pewnie, ale w kabinie odczuwamy przejeżdżane niedoskonałości nierównych nawierzchni, niekiedy dość „twardo".
| | | |
Biegi najlepiej zmieniać ręcznie za pomocą skrzydełek. Dlaczego nie automatem? Ten wprawdzie doskonale rozpoznaje zdecydowane polecenia wydawane poprzez naciśnięcie pedału przyspieszenia, ale jeśli zaplanowaliśmy np. manewr wyprzedzania, to ręcznie wykonamy go ułamek sekundy szybciej. Dlatego, że skrzynia jest wolna? Bynajmniej, ale ręką możemy zredukować bieg w tym samym czasie kiedy stopą wciskamy pedał przyspieszenia, podczas gdy automat musi dopiero rozpoznać nasze intencje.
Sportowy Lexus mimo swych licznych zalet nie jest maszyną doskonałą. Po pierwsze ma napęd tylko na tylną oś, a nie na cztery koła. Po drugie ma silnik wolnossący (tzn. bez doładowania) i o ile nie ma akurat 4 lub więcej tys obr./min., to zaledwie 200-konny dwulitrowy TSI zbierający się już od dołu i z wciśniętym do podłogi gazem zdąży zacząć nas wyprzedzać zanim „strzelimy jak z procy" (trzeba jeszcze uważać żeby go nie najechać). Problem stosunkowo małej mocy w dolnym zakresie obrotów rozwiązałaby hybryda (ta z LS 600h powinna dać się łatwo zaadoptować, w końcu pasuje do tego samego silnika) albo doładowanie za pomocą dwóch turbin. Po trzecie auto ma za mały zasięg na dalekie wyprawy do jakich jest wręcz stworzony. Po czwarte – cztery „wydechy" z tyłu to tylko obrzyny, a nie końcówki tłumików. Należało to lepiej zamaskować.
| | | |
Dla równowagi podam praktyczne zalety. 4-drzwiowe klasyczne nadwozie. Komfort jazdy – jak na auto sportowe wyśmienity, nie ma nic wspólnego z „japońską" twardością Lancera Evo czy Imprezy STI. Ryk silnika powyżej 4 tys. obr./min. zapewnia dobre „postrzeganie" na drodze. Błyskawiczne manewry wyprzedzania – wystarczy mocniej wcisnąć pedał przyspieszenia. Znakomite łopatki do zmiany biegów. Do tego na trasie ekonomia porównywalna z silnikami V6.
Czy kupiłbym IS-F-a? Tak, do jazdy dla przyjemności i na dalsze trasy. Czego mi w IS-F-ie brakuje? Hybrydy. Cena? Ćwierć miliona plus tysiąc zł. W standardzie prawie wszystko, z wyjątkiem kilku najnowszych wynalazków ingerujących w kierowanie pojazdem. Lista opcji obejmuje dwie pozycje: specjalne lakiery i szyberdachu po 3500 zł. Oferujące podobne osiągi BMW M3 kosztuje znacznie więcej i nie ma takiego wyposażenia. Z kolei C-klasa Mercedesa w wersji AMG rozpędza się nieco szybciej, po doliczeniu kosztów dodatkowego wyposażenia jest znacznie droższa i do tego w mieście zużywa kilka litrów paliwa więcej. IS-F stał się dla nich równorzędnym rywalem.
Uzupełnienie
W finałowym wyścigu równoległym Pucharu Lexusa dziennikarzy rozgrywanego IS-F-ami na lotnisku w Modlinie nie wrzucam biegu na starcie i kiedy w końcu ruszam przeciwnik dojeżdża już do drugiej bramki slalomu. W odróżnieniu od wcześniejszych pojedynków muszę postawić na ryzykowną jazdę. Pierwszą część slalomu przejeżdżam tylko na ułamki sekund zmniejszając nacisk na pedał gazu – spod opon wydaje się biały dym – relacjonuje później jeden z obserwatorów, a mnie w środku wydaje się, że auto za chwilę „odleci". Po nawrocie widać efekt – tracę już mniej niż jedną „bramkę", ale aby wygrać finał trzeba podjąć jeszcze większe ryzyko. Idę więc pełnym ogniem redukując gaz tylko na moment w celu brutalnego dodania go po chwili, tak aby już na wejściu w zakręt ustawić auto w kierunku wyjścia. Udaje się to do przedostatniego słupka, kiedy to z prędkością rzędu 100-120 km/h obracam się w miejscu. Przez krótkofalówkę słyszę rozmowę między siedzącym na fotelu obok sędzią a szefem zawodów i zdziwienie towarzyszące potwierdzeniu informacji, że wszystkie systemy asystenckie były załączone (taki był nakaz organizatora).
Najwyraźniej przekroczyłem granice możliwości załączanego systemu stabilizacji toru jazdy w trybie Sport w połączeniu z przyczepnością opon do nawierzchni modlińskiego lotniska. Systemy bezpieczeństwa zadziałały prawidłowo – napinacze pasów (nie mylić z napinaczami pirotechnicznymi) zadbały o przyleganie pleców do oparć foteli, a poduszki nie odpaliły, skoro nie doszło do dzwonu. Warto zaznaczyć, że auto nie zachwiało się (nie groziło dachowaniem) i nie została mechanicznie uszkodzona ani jedna felga czy opona (te ostatnie i tak następnego dnia miały termin wymiany). Ewidentnie Japończycy zaprojektowali ten samochód na torze, ale układ stabilizacji toru jazdy lub aerodynamiczne owiewki podwozia mające zapewniać lepszą przyczepność do podłoża trzeba odrobinę poprawić.