Mały silnik, dużo przyjemności - Ford Focus 1.0 EcoBoost
Downsizing to znak czasów. Niewielkie silniki z turbodoładowaniem oraz bezpośrednim wtryskiem paliwa zaskakująco dobrze radzą sobie z napędzaniem samochodów. Nawet, gdy mają litr pojemności i tylko trzy cylindry!
Zaledwie pięć lat temu silniki o pojemności 1,4 litra z trudem radziły sobie z napędzaniem samochodów kompaktowych. Volkswagen udowodnił, że do bardzo sprawnej jazdy w zupełności wystarczą doładowane jednostki 1.4 TSI, a następnie uruchomił produkcję bardziej oszczędnych motorów 1.2 TSI. Ford poszedł krok dalej. Opracował silnik 1.6 EcoBoost, do którego dołączył teraz trzycylindrowy 1.0 EcoBoost.
Ze skromnych 999 ccm inżynierowie wykrzesali aż 125 KM przy 6000 obr./min oraz 170 Nm (krótkotrwale 200 Nm dzięki funkcji overboost) w przedziale 1500-4500 obr./min. Podczas jazdy korzystanie z wysokich obrotów nie jest konieczne. Silnik trzykrotnie nagrodzony w konkursie International Engine Of The Year 2012 łapie oddech przy 1500 obr./min i płynnie wkręca się aż do odcięcia zapłonu.
Obecność turbosprężarki nie jest łatwa do wychwycenia - ani na niskich, ani na wysokich obrotach nie doświadczymy charakterystycznego "kopa", gdyż silnik bardzo płynnie oddaje moment obrotowy i nie ma turbodziury. Dla jednych będzie to zaleta, inni mogą poczuć rozczarowanie brakiem nagłych przyrostów mocy. Doładowanie zauważalnie podnosi elastyczność – realna potrzeba przekroczenia 3000 obr./min pojawia się rzadko. Wyprzedzanie jest możliwe bez redukcji przełożenia, chociaż w celu skrócenia czasu manewru warto się jednak o to pokusić.
Downsizing ma służyć obniżeniu zużycia paliwa. Jak wygląda ono w przypadku litrowego Focusa? Jeżeli muskamy pedał gazu, a biegi zmieniamy zgodnie z propozycjami komputera, czyli w okolicach 2500 obr./min, silnikowi wystarcza 5 l/100km w trasie i dwa litry więcej w cyklu miejskim. Zwiększając tempo jazdy, podbijemy rezultaty do 7 i 9 l/100km. Komputer pokładowy stara się jednak przekonać kierującego do doskonalenia technik ecodrovingu - przyznaje oceny za płynność jazdy, dobór prędkości oraz sposób operowania precyzyjną, 6-biegową skrzynią.
125-konny Focus 1.0 EcoBoost ma nieco gorsze osiągi od wariantu 1.6 Duratec o identycznej mocy. Na przyśpieszenie od 0 do 100 km/h potrzebuje 11,3 s i rozpędza się do 193 km/h. Większa, wolnossąca jednostka ze sprintem do „setki” potrafi uporać się w czasie 10,9 sekundy i osiąga 196 km/h.
Czyste dane liczbowe to jedno. Doładowany silnik dysponuje jednak wyższym momentem obrotowym, który jest dostępny przy niższych obrotach, co sprawia, że codziennej eksploatacji jest bardziej przyjazny kierowcy. Przy spokojnej jeździe EcoBoost zużywa także mniejsze ilości paliwa. Producent deklaruje, że oszczędność w cyklu mieszanym wynosi blisko 1 l/100km.
Trzycylindrowy silnik został bardzo dobrze wyważony. Brak jednego cylindra zdradza charakterystyczny warkot w okolicach 3000 obr./min. Ani przez chwilę nie jest on jednak natarczywy - silnik został bardzo dobrze wytłumiony, podobnie jak szumy powietrza opływającego karoserię i odgłosy pracy zawieszenia.
Nowa jednostka napędowa świetnie radzi sobie z samochodem, ale główną zaletą nowego Focusa jest układ jezdny. Charakterystyka podwozia wyraźnie wyprzedza możliwości zespołu napędowego. Doprowadzenie samochodu do granic przyczepności jest niezwykle trudne, a system ESP interweniuje w sytuacjach, z którymi nie spotka się większość użytkowników Focusa. Dzięki świetnie zestrojonemu zawieszeniu w rękach sprawnego kierowcy Focus 1.0 EcoBoost jest w stanie dotrzymać kroku dużo mocniejszym samochodom.
Podobnie jak inne Fordy, Focus perfekcyjnie reaguje na polecenia wydawane kierownicą, pozostaje neutralny nawet na bardzo szybko pokonywanych zakrętach, a "mięsiste" zawieszenie, choć sztywne, świetnie wybiera nierównościach i nie dobija nawet na dużych uskokach nawierzchni. Swoje "trzy grosze" do właściwości jezdnych dorzuciła niska masa nowego silnika, która korzystnie wpłynęła na wyważenie samochodu. Na pokreślenie zasługuje fakt, że świetne właściwości jezdne udało się zachować, mimo że w porównaniu z Focusem II ograniczono twardość podwozia.
Inżynierowie z Kolonii zadbali również, by kierowca Focusa otrzymywał dużą porcję informacji zwrotnych na temat przyczepności kół do nawierzchni, czy zmianie balansu samochodu po nagłym ruchu kierownicą bądź odjęciu gazu na szczycie szybko pokonywanego zakrętu. Jeździłoby się jeszcze przyjemniej, gdyby elektrycznie wspomagany układ kierowniczy stawiał większy opór.
Nie samą techniką kierowcy jednak żyją. Znaczenie ma również estetyczna strona obcowania z pojazdem. Focus pierwszej generacji był designerską rewolucją. Znacznie bardziej stonowana "dwójka" nie szokowała, co ułatwiło jej dotarcie do bardziej konserwatywnych klientów. Trzecia generacja Focusa ostatecznie zerwała z korzeniami. Odważnych, ostrych przetłoczeń jest niewiele. Czy to dobrze, każdy musi ocenić sam. Podobnie wygląda kwestia masywności nadwozia - jedni uznają ją za zaletę, inni stwierdzą, że Focus zatracił optyczną lekkość pierwszych dwóch generacji.
Opadająca linia dachu wymusiła zmniejszenie otworów drzwiowych, co utrudnia nieco wsiadanie na tylną kanapę. Po zajęciu miejsca okazuje się, iż było warto. Ilość przestrzeni na głowy i nogi usatysfakcjonuje nawet osoby o wzroście 180 cm. Z przodu przytłacza rozbudowanie deski rozdzielczej i konsoli środkowej. Na szczęście nie wpłynęło ono na ergonomię i czytelność kokpitu - mało widoczne jest jedynie pokrętło do włączania świateł i regulacji natężenia podświetlenia deski. Równie ważny jest fakt, że stylistyczny rozmach nie odbił się na ilości dostępnego miejsca - jest go dokładnie tyle, ile potrzeba.
Masywną deskę rozdzielczą wykonano z dużej ilości miękkich tworzyw. Na konsoli środkowej oraz drzwiach już ich nie znajdziemy, chociaż trzeba przyznać, że twarde plastiki wyglądają równie dobrze. Nawet po dłuższym kontakcie z samochodem dokucza sposób sterowania komputerem pokładowym - do zmiany wskazań służy czterokierunkowy przycisk na kierownicy. Sam komputer ma nawet trzy podkategorie. Proste rozwiązania innych marek sprawdzają się lepiej. Testowany Focus posiadał najprostszy system audio, co można zapisać na plus. Stosowane w wyższych wersjach wyposażeniowych "kombajny" multimedialne są trudniejsze w obsłudze.
Codzienną eksploatację upraszcza wlew paliwa pozbawiony klasycznego korka oraz konwencjonalny system otwierania maski - Ford zrezygnował z oryginalnego, jednak mało praktycznego i usterkowego zamka za obracanym logotypem marki. W wielu miejscach, w tym między siedziskiem tylnej kanapy oraz drzwiami, znalazły się praktyczne przegródki na drobne przedmioty. Zamykaniu drzwi testowanego Focusa towarzyszył specyficzny dźwięk - nie była to jednak wada fabryczna, tylko odgłos pracy systemu wysuwania ochronnych listew, które po otwarciu drzwi osłaniają ich krawędzie. Koniec z rantami obitymi o ściany czy inne pojazdy! Ford deklaruje, że system Door Edge Protector zabezpiecza przed 90% uszkodzeń krawędzi drzwi przednich i 85% tylnych.
Bagażnik o regularnym kształcie mieści 363/1148 litrów. Do liderów segmentu C sporo zabrakło. Opcją za 250 zł, która zasługuje na wzięcie pod uwagę, jest dodatkowa wykładzina kufra - gumowana od wewnętrznej strony oraz wystarczająco duża, by po złożeniu oparć tylnej kanapy sięgnąć do przednich foteli oraz pokrywy bagażnika jednocześnie. Dzięki niej można bez obaw o zanieczyszczenie lub uszkodzenie tapicerki przewozić różnorodne przedmioty.
Wysoko poprowadzona linia okien oraz przyciemnione tylne szyby testowego egzemplarza utrudniały manewrowanie. Kto nie czuje się na siłach parkować na wyczucie, powinien zainwestować w czujniki parkowania. Dopłata wyśrubuje i tak niemałą cenę 125-konnego wariantu 1.0 EcoBoost. Przyjemność jazdy Focusem z najnowszą jednostką napędową kosztuje przynajmniej 70 tysięcy złotych. Testowany egzemplarz z bogatym, jednak wciąż niekompletnym wyposażeniem, był warty ponad 80 tysięcy złotych. Rabat z pewnością uda się wynegocjować, jednak nawet wtedy kompakt spod znaku błękitnego owalu pozostanie drogi.
Ford Focus jest dopracowany w każdym szczególe. Nie mogło być inaczej, gdyż musi stawić czoła Astrze i Golfowi. Przed odbyciem jazdy próbnej obawy może budzić silnik 1.0 EcoBoost. Mimo niewielkiej pojemności zapewnia bardzo przyzwoite osiągi i spala na tyle mało, że w wielu przypadkach stawia pod dużym znakiem zapytania zasadność zakupu wysokoprężnej odmiany TDCi.