Mazda 3 Skyactiv-X. Benzynodiesel!

Wiele osób narzeka na nudę w motoryzacji. Tylko zastanówmy się, czym ta nuda jest – zbyt wysokim poziomem. Bo nie ma już samochodów złych, czy źle wykonanych. Są takie, które mają mniejsze lub większe wady, ale one nie są decydujące. Ta sytuacja prowadzi do braku zaskoczeń. A brak zaskoczeń to… nuda.

I teraz popatrzcie na nową Mazdę 3. Dawno nie było na rynku kompakta o tak nietypowej bryle. Długa maska, muskularne kształty i ten garbaty tył. Nie każdemu przypadnie do gustu, ale to nadwozie zdecydowanie jest „jakieś”. Wygląda prawie jak koncept. Jest świetnie!

Minimalizm pełną gębą. NOWA mAZDA 3

W kabinie nowej Mazdy 3 doznania wizualne są podobne do tych z Alfy Romeo Giulii i Stelvio. Jest kierownica, zegary, ekran wkomponowany w górę deski rozdzielczej, minimalistyczny panel klimatyzacji i pokrętło. Nie ma tu zbyt wielu przycisków, ale obsługa systemu i-Cockpit jest intuicyjna i pokrętło sprawdza się bardzo dobrze. O wiele lepiej, niż ekrany dotykowe.

Pozycja za kierownicą jest dość sportowa, siedzimy nisko, zegary mamy zaraz przed oczami. Jakość materiałów jest na naprawdę dobrym poziomie.

I to wszystko bardzo mi się podoba, ale mam jeden problem. Wydawałoby się, że ambientowe podświetlenie wnętrz to zbędny gadżet. W Maździe 3 okazuje się za to, że to bardzo praktyczne rozwiązanie, które pozwala odnaleźć się we wnętrzu, kiedy jedziemy nocą. Rzut delikatnego światła na kieszenie w drzwiach czy konsolę pozwala znaleźć kubek z kawą, gumy do żucia czy cokolwiek innego, co moglibyśmy szukać.

Ale w nowej Maździe 3 wnętrze jest całe czarne – deska rozdzielcza, fotele, drzwi, podsufitka – i nie ma tu za grosz podświetlenia. W nocy poruszamy się zupełnie po omacku, ciężko jest tu znaleźć nawet kawę – ja musiałem zapalać lampkę za każdym razem, kiedy czegoś szukałem.

Tylko, że Mazdę 3 testowaliśmy już kilka razy i znamy ją całkiem dobrze. Wiemy, jak jeździ, ile miejsca oferuje.

Nigdy jednak nie przyjrzeliśmy się z bliska modelowi z silnikiem Skyactiv-X – i jako jedni z pierwszych, a może i pierwsi w Polsce, dostaliśmy tę wersję do testów redakcyjnych.

Mazda 3 Skyactiv-X. Jak działa?

Silniki z zapłonem samoczynnym – silniki Diesla – doprowadzają do wybuchu mieszanki paliwowo-powietrznej poprzez jej kompresję w cylindrach. Taki rodzaj zapłonu jest znacznie bardziej efektywny i nie wymaga żadnego zewnętrznego źródła energii – żadnej iskry.

Jak to dokładnie działa? W trakcie suwu do góry cylindra, powietrze w cylindrze jest kompresowane. Następnie do cylindra wtłaczane jest paliwo, które ulega samozapłonowi po przekroczeniu odpowiedniej temperatury – a ta temperatura rośnie właśnie poprzez kompresję.

Silnik benzynowy nie jest w stanie tak działać – benzyna wybucha w komorze spalania pod wpływem iskry. Od lat jednak próbowano stworzyć silnik benzynowy o zapłonie samoczynnym. Do tej pory bez skutku.

Udało się Maździe, aczkolwiek nie do końca kopiując budowę diesla i zalewając go benzyną. Silnik Skyactiv-X to silnik o zapłonie samoczynnym sterowanym iskrowo. Oznacza to, że pod wpływem iskry, spalana jest jedynie mała porcja, ubogiej mieszanki, która sprawia, że w cylindrze rośnie temperatura. Dodatkowo, kompresor zwiększa ciśnienie powietrza, dzięki czemu zapala się pozostała część mieszanki. I to jest ten zapłon samoczynny, podobny do tego z silników Diesla.

Taki rodzaj spalania ma przełożyć się zarówno na o 30% wyższy moment obrotowy silnika, jak i o 20-30% mniejsze – niż w silnikach Skyactiv-G – zużycie paliwa.

Porównajmy też parametry. Wygląda na to, że silniki Skyactiv-G i Skyactiv-X konstrukcyjnie są niemal identyczne. Oba mają 1998 cm3 pojemności, w obu średnica cylindra wynosi 83,5 mm, a skok cylindra 91,2 mm.

Cała różnica leży w stopniu kompresji. Skyactiv-G opisuje stosunek 13,0:1, kiedy silnik Skyactiv-X osiąga bardzo wysoką, jak na silnik benzynowy, kompresję 16.3:1.

I to dlatego Skyactiv-G osiąga 122 KM, a Skyactiv-X 180 KM. Nie zgadza mi się tu tylko wzrost momentu obrotowego – z 213 Nm do 224 Nm to 5%, nie 30%. Tutaj mówimy jednak o maksimum, a krzywa momentu przebiega w obu tych silnikach zupełnie inaczej. W słabszym silniku maksymalny moment obrotowy pojawia się przy 4000 obr./min., w mocniejszym – przy 3000 obr./min. W mocniejszym ta krzywa jest też o wiele bardziej wypłaszczona.

I pewnie też dlatego silnik Skyactiv-X rozpędza nową Mazdę 3 do 100 km/h aż o 2,2 sekundy szybciej – w 8,2 sekundy. Prędkość maksymalna też jest większa – 216 km/h to 19 km/h więcej.

Ale co zyskuje klient, który kupi nową Mazdę 3 z silnikiem Skyactiv-X?

No właśnie – o zaawansowanej inżynierii i nowych technologiach fajnie się czyta, ale czy klient faktycznie czuje jakąś różnicę?

Oj tak. W dużym skrócie – Mazda 3 z silnikiem Skyactiv-X w dolnym zakresie obrotów zachowuje się, jak turbodiesel, a w górnym – jak silnik benzynowy.

Do turbodiesla podobne jest brzmienie na niskich obrotach i dość wcześnie dostępny spory moment obrotowy. A przecież to silnik wolnossący! No dobrze, jest tu kompresor, ale służy on tylko kontroli przepływu powietrza – Mazda chciała zachować wolnossący charakter tego silnika.

I zupełnie, jak w dieslach, kiedy poruszamy się w okolicach jałowych obrotów, silnik nie dławi się, tylko pozwala się toczyć.

Ta dieslowska strona pojawia się też w wynikach zużycia paliwa. Na trasie, jadąc na niskich obrotach, komputer pokazuje nawet 3,5 l/100 km. W naszych testach przy 90 km/h zużycie paliwa wynosiło 3,7 l/100 km. Te pomiary przeprowadzamy jednak na autostradzie, na typowej drodze krajowej, to zużycie wzrośnie do około 4,5-5,5 l/100 km przy spokojnej jeździe. I to jest nadal świetny wynik, jak na silnik benzynowy o mocy 180 KM.

Według producenta, w przypadku Skyactiv-X zużycie paliwa w mieście jest o 1,4 l/100 km niższe względem silnika Skyactiv-G i ma wynosić 7,1 l/100 km. Ku mojemu zaskoczeniu, ta wartość mniej więcej pokrywa się z rzeczywistością. W trakcie testu, jazda w dość zatłoczonym Krakowie przekładała się na zużycie równe 7,5 l/100 km. W weekendowym ruchu spadło nawet do 6,5 l/100 km, ale to już przy naprawdę spokojnej jeździe. Średnie, realne zużycie paliwa nie będzie jednak rewolucyjnie niskie.

Mamy więc nieco mocniejszy dół i oszczędność turbodiesla. Z silnika benzynowego pochodzi natomiast szeroki zakres obrotów i – co za tym idzie – bardziej emocjonujący sposób wykorzystywania mocy. Możemy wkręcać silnik prawie do 7 tys. obr./min.

I nawet w brzmieniu mamy dwa silniki w jednym – w niższych zakresach obrotów brzmi podobnie do diesla, ale na wyższych obrotach to już typowa benzyna.

Podczas jazdy nową Mazdą 3 zauważyłem też jeszcze jedną ciekawą funkcję. Testowaliśmy wersję z manualną skrzynią biegów. Przy zmianie biegu na wyższy, obroty na chwilę „zawieszają się” dokładnie w miejscu, do którego spadną po wrzuceniu kolejnego biegu. Dzięki temu zmiana biegu jest bardzo płynna i – jak myślę – sprzęgło może się też mniej ścierać. Nie działa to jednak w drugą stronę, przy redukcjach, więc to taki odwrotny rev-matching.

Na sporą pochwałę zasługuje też system i-Stop, który gasi i wybudza silnik praktycznie niezauważalnie – jednocześnie wydłużając okresy wyłączenia silnika do maksimum. Przykładowo – silnik nie uruchamia się po wciśnięciu sprzęgła, ale dopiero w momencie, w którym zdejmiemy nogę z hamulca, żeby przenieść ją na gaz.

A jeśli chodzi o same wrażenia z jazdy – to po prostu Mazda. Jest bardzo przyjemna w prowadzeniu, szczególnie z 6-biegową skrzynią manualną. Lekkość, z jaką ten samochód pokonuje zakręty, angażuje kierowcę i sprawia, że każda podróż to jedynie okazja do tego, by znów pojeździć „trójką”. I tak ma być!

Dwa w jednym

Mazda 3 nie jest idealna, bo na przykład te grube słupki C sporo zasłaniają, w nocy nie da się tu nic znaleźć, a oszczędności wynikające z nowej konstrukcji silnika w bardzo dużym stopniu zależą od stylu jazdy.

Warto jednak sprawdzić kompakt Mazdy i zabrać go chociaż na jazdę testową – świetnie wygląda, świetnie jeździ i w dodatku ma silnik, który nie pracuje, jak żadne inne znane nam źródło napędu.

I to jest ciekawe!