Mazda 6 Wagon 2.2 Skyactiv-D - duchowe technologie

Wiedzieliście, że istnieje religia zwana Mazdaizmem? Wbrew pierwszym skojarzeniom nie jest to kult japońskiego producenta samochodów. Jej wyznawcami nie są też ludzie odziani w białe czapki  i koszulki polo z logo Mazdy. Nie czczą swego bóstwa na dorocznych zlotach. Mazdaizm to religia staroirańska, która przetrwała do dziś pod postacią Zaratusztrianizmu. Niegdyś wyznanie państwowe potężnego imperium Sasanidów - tego, które rozbiło armię rzymską i wzięło do niewoli samego cesarza Waleriana - dziś liczy nie więcej niż 250 000 wyznawców na świecie. To o 80 tysięcy mniej niż klientów Mazdy 6 trzeciej generacji po dwóch latach sprzedaży. W każdym razie, bóg Ahura-Mazda, uosobienie dobra, prawdy, piękna i mądrości, stanął u podstaw dzisiejszej nazwy producenta z Hiroszimy. A że założyciel nosił nazwisko Matsuda, które w jakiś sposób brzmiało podobnie do starego bóstwa - droga była tylko jedna. 

Faktem jest, że nazwa wynika z dawnego kultu. Musiało to więc wywrzeć jakiś wpływ na producenta, bowiem jako jedyna współczesna marka wyznaje tyle filozofii przy projektowaniu samochodów - Zoom-Zoom, SkyActiv i Kodo. Ta filozofia wynosić ma ich produkty na inny poziom - odwoływać się nie tylko do fizyczności, ale i do ducha. Zastanawiałem się kiedyś, przy okazji testu Mazdy CX-5, w czym przejawiają się hasła głoszone przez Mazdę. Tym razem, mając w rękach Mazdę 6 po faceliftingu, pójdziemy o krok dalej. We flagowym modelu poszukamy pozostałości starożytnego bóstwa. I oczywiście sprawdzimy, czy przy wymyślnej otoczce, nie zaniedbano ziemskich spraw. Wprawdzie nie samym chlebem człowiek żyje, ale bez chleba umiera. 

Uosobienie piękna

Choć Ahura-Mazda był duchem, starożytni artyści najczęściej przedstawiali go jako pół człowieka-pół ptaka z szeroko rozpostartymi skrzydłami. Mazda również nawiązuje do skrzydeł. Najpierw w logo, co symbolizuje gotowość do lotu w przyszłość. Linia biegnąca wzdłuż dolnej krawędzi grilla, a która płynnie łączy się ze światłami, również jest minimalistyczną formą przedstawienia symbolu lotu, czyli wyższości. Na pewno dodaje elegancji.

Po faceliftingu światła zyskały złowrogiego charakteru, który bardziej pasowałby do odwiecznego wroga naszego bóstwa - Angra Mainju, uosobienia zła. Nie doszukując się dodatkowych treści, w zamyśle Mazdy było przedstawienie oczu „Szóstki” jako oczu drapieżnika. To, w połączeniu z płynnymi, ale bardzo dynamicznymi liniami, ma sprawiać - i sprawia - wrażenie gotowości do ruchu, nawet wtedy, gdy samochód pozostaje w spoczynku. 

Stylistyka Kodo przenosi się też na inne części nadwozia. Co prawda kombi były kanciaste i klockowate lata temu, ale nawet na dzisiejszym rynku Mazda 6 Wagon zachowuje świetne proporcje pomiędzy sportem a praktycznością. W efekcie wersja kombi wygląda wcale nie gorzej od sedana.

Design Mazdy to faktycznie bardzo wysoka półka. Samochód osobowy, który nie kosztuje setek tysięcy nie musi być nudny, czy chociaż prosty - wystarczy włożyć trochę więcej wysiłku. Mazda 6 Wagon wygląda ciekawie, dynamicznie i elegancko, a przy tym zachowuje smaczki dla bardziej dociekliwych obserwatorów. Szkoda tylko, że jeden z nich jest gorzki. Chromowane listwy wokół okien są luźno przymocowane i się ruszają. Nie chciałbym dowiedzieć się po paru latach użytkowania, że odpadły.

Wygoda i… mieszane uczucia

Zajmując miejsce za kierownicą, poczujemy się naprawdę komfortowo. Najwygodniejsze fotele, jakie spotkałem do tej pory w samochodzie znajdowały się w Porsche. Mazda 6, o dziwo, w takim rankingu również zajęłaby wysokie miejsce. Ciało bardzo dobrze się na nich układa, a siedziska są dobrze wyważone pomiędzy miękkim komfortem a twardym sportem. Dobrze trzymają w zakrętach i nie męczą w podróży.

Cały kokpit został fajnie zabudowany wokół kierowcy, również nawiązując do rozwiązań z samochodów sportowych. Tunel środkowy jest wysoki i szeroki, a wykończono go przyjemną w dotyku, miękką skórą. Przed liftingiem znany był problem słabego montażu tego elementu. Po odświeżeniu jest już dużo lepiej, ale nadal nie idealnie.

Jak nietrudno zauważyć, lifting wprowadził znaczne zmiany w projekcie deski rozdzielczej. Pierwotny design nie był zły, ale teraz panuje tu większy ład i harmonia. Poprzedni system multimedialny nie był zbyt udany, ale to już przeszłość. Nowy został wkomponowany na zasadzie tabletu, co akurat nie zawsze spotyka się z aprobatą klientów. Według mnie takie rozwiązanie jest jednak lepsze, bo odciąża wizualnie projekt kokpitu. Nie trzeba masywnej zabudowy, by zmieścić wyświetlacz, bo ten jest tylko małym dodatkiem do pierwotnej całości. Plusem na pewno jest też szybkość działania nowego systemu i interfejs rodem z telefonu czy tabletu. Wszystko okraszone jest płynnymi animacjami, co może nie ma wpływu na funkcjonalność, ale znacznie poprawia przyjemność użytkowania. Wreszcie jest nowocześnie.

Poniżej zostało więcej miejsca na nawiewy i przyciski funkcji klimatyzacji. Zamiast trzech pokręteł, mamy dwa do regulowania temperatury w dwóch strefach, a reszta realizowana jest przez przyciski. Wkomponowano tu też ekran segmentowy, który na bieżąco pokazuje ustawienia klimatyzacji.

Wagon to w definicji samochód bardziej rodzinny, niż sedan. Sztampowa wizja zastosowania tego samochodu to wyjazdy na wakacje z rodziną. Oczywiście sedan nie będzie w tym dużo gorszy, ale jeśli faktycznie mamy czasem potrzebę przewiezienia dużego bagażu, kombi będzie jak znalazł. Bagażnik mieści konkretne 506 litrów, przy zachowaniu naprawdę sporej przestrzeni dla pasażerów z tyłu. Pozbawiając się tych miejsc, możemy zyskać do 1648 litrów pojemności.

Postępowy diesel

Uznaje się, że funkcja rozwoju cywilizacji ma postać wykładniczą. Im więcej wiemy o otaczającym nas świecie, tym szybciej dochodzimy do kolejnych wniosków - i tworzymy bardziej skomplikowane wynalazki. Testując Mazdę 6, możemy nawiązywać do starożytnych wierzeń, ale nie miejmy wątpliwości - to naprawdę zaawansowana technologicznie konstrukcja. 

Silnik 2.2 Skyactiv-D. to diesel o rekordowo niskim stopniu sprężania. Sprężanie ograniczono do 14,0:1, co jest aktualnie najniższą wartością, jaką możemy spotkać w silnikach wysokoprężnych. Podstawowe korzyści płynące z takiego konceptu to wyliczanka, którą usłyszymy od każdego producenta - ograniczona emisja spalin, niższe spalanie, bardziej wydajna praca. Za tą konstrukcją kryje się jednak znacznie więcej. To prawdziwy pokaz współczesnej inżynierii mechanicznej. Mniejsze sprężanie pozwala na uzyskanie w cylindrach mieszanki lepszej jakości. W komorze spalania, na tłokach i świecach będzie występowało znacznie mniej, jeśli w ogóle, nagaru, co poprawia trwałość silnika i obniży ryzyko ewentualnego samozapłonu. Niższe ciśnienie w komorze spalania to także niższe siły wewnątrz silnika - część ruchomych elementów można więc odchudzić. Zamiast żeliwnego wałka rozrządu, mamy teraz wykonany z kutej stali. Odchudzeniu uległy też drążki i tłoki, przez co udało się oszczędzić aż 24 kg - w samym silniku. Wszyscy znamy problemy związane z rozruchem i użytkowaniem zimnego silnika Diesla. W przypadku tak niskiego stopnia sprężania problem ten mógłby się nasilić, ale inżynierowie zadbali i o to. Mamy więc dwufazowy system wzniosu zaworów w suwie wydechu, który pozwala na nakładanie się faz w sąsiednich cylindrach. Część gazów wydechowych, już o wysokiej temperaturze, z jednego cylindra wciągana jest do kolejnego, przyspieszając tym samym nagrzewanie silnika i zapewniając wyższą temperaturę w komorze spalania praktycznie „z miejsca”. Nowością jest też zastąpienie turbiny o zmiennej geometrii dwoma - jedną większą, drugą mniejszą. Kolektor wydechowy został przy tym zintegrowany z blokiem silnika. 

Powyższy akapit jest może mało duchowy, ale Ahura-Mazda to także bóg mądrości. A rozwiązania z Mazdy 6 po faceliftingu są naprawdę zmyślne. Zanim przejdziemy do wrażeń, warto jeszcze zaznaczyć osiągi nowej jednostki. Generuje 175 KM w zakresie 3200-4800 obr/min, przy czym silnik jest w stanie kręcić się do 5300 obr/min. Wysoko jak na diesla. Moment obrotowy to również niemałe 420 Nm dostępne przy 2000 obr/min. „Przy” bo charakterystyka momentu nie jest płaska. Skupia się na szybkim dostarczeniu kopniaka do układu przeniesienia napędu i stopniowo opada ku niższym wartościom. W silnikach 2.2 Skyactiv-D standardem jest system i-ELOOP, który odpowiada za odzyskiwanie energii z hamowania na zasadzie podobnej do KERS z Formuły 1 - przechowuje energię w superkondensatorze, zamiast w akumulatorze. Taki kondensator jest w stanie magazynować energię znacznie szybciej i oddawać ją na bieżąco do układów o największym zapotrzebowaniu na prąd - wentylacji, radia, oświetlenia itd. Coś jeszcze? Oczywiście. Wariant Wagon możemy zamówić z napędem na obie osie z aktywnym rozdziałem momentu. Przy małych prędkościach system całkowicie odłącza tylną oś, podobnie, jak po zaciągnięciu hamulca ręcznego. W razie konieczności jest w stanie oddać nawet do 100% na tył, zakładając, że przednie koła mają zerową trakcję. 

No dobrze, ale jaki to wszystko ma wpływ na wrażenia z jazdy? Mazda 6 w ogólnym odbiorze ma w sobie coś z tego, co zawsze uznawano za domenę Alfy Romeo. Mianowicie, zaczynając od kokpitu ze sportowym zacięciem, po właściwości jezdne, sprawia wrażenie auta przygotowanego specjalnie dla kierowcy. Zwartość konstrukcji, połączona z niską masą rzędu 1485 kg, daje naprawdę sporo przyjemności z jazdy. Napęd na obie osie faktycznie podnosi stabilność prowadzenia na zakrętach, przez co możemy pokonywać je szybciej, a w zimie pobawić się na opuszczonych parkingach. Podstawową cechą jest tu jednak bezpośredni układ kierowniczy i całkiem sztywno, a komfortowo, zestrojone zawieszenie. Te cechy przekładają się też na lepsze wyczucie auta, skąd płyną strumienie pozytywnych emocji. 9,1 sekund do „setki” na papierze i 8,6 sekund po pomiarze nie sugerują wielkich wrażeń, ale w praktyce jest nieco inaczej. Przez szybki zastrzyk maksymalnego momentu bardziej odczuwamy przyspieszenie. Nie spotykamy się tu też z gwałtownym jego obniżeniem na wysokich obrotach i w zasadzie podróżowanie Mazdą 6 może nawet przypominać jazdę z silnikiem benzynowym pod maską.

Automatyczna skrzynia biegów z kolei nie przeszkadza, ale właściwie nie wyróżnia się też niczym specjalnym. Ot, trochę przeciąga zmianę biegu w górę, całkiem szybko redukuje i nie szarpie, pracuje płynnie. Jest wygodna, ale czegoś jej brakuje. 

Wiele elementów w silniku Mazdy ma zapewnić niskie spalanie. Faktycznie, możemy nawet osiągnąć wynik w okolicach 5 l/100 km, ale najlepiej tylko wtedy, gdy kończy nam się paliwo w 62-litrowym baku. Jadąc trochę bardziej dynamicznie, spalanie na trasie wyniosło 7,5 l/100 km. W mieście było to już 9,5 l/100 km.

Najwyższe bóstwo

Mazda 6 2.2 Skyactiv-D mogłaby, podobnie jak Ahura-Mazda, królować w swoim segmencie. Łączy bowiem wizualne piękno z zaawansowaną technologią, a przy tym przyjemnie się prowadzi i nieźle wywiązuje z codziennych obowiązków. Mazdaizm był jednak religią monoteistyczną. Czciciele kultu nie mieli zbyt wielkiego wyboru. W motoryzacji jest już trochę inaczej, bo wybór jest dużo większy. Producenci średniej wielkości limuzyn szczególnie w tym roku bardzo zaciekle walczą o uwagę klientów. Większość modeli wygląda efektownie i na swój sposób charakterystycznie; każdy popiera też swą ofertę nowoczesnymi systemami bezpieczeństwa i rozrywki. 

Mazda ma za to ciekawy pomysł na przedstawienie cennika. Nie ma w nim bowiem różnicy, czy wybieramy wersję Sedan czy Wagon - ceny w obu przypadkach pozostają takie same. Rozbieżności pojawiają się dopiero w przypadku silników Skyactiv-D. Wersję 150-konną możemy bowiem zamówić z napędem 4x4 zestawionym ze skrzynią manualną, z kolei 175-konna jednostka dostępna jest jedynie z automatem. Egzemplarz podobny do testowanego to minimum 164 900 zł, choć słabszy 4x4 można mieć już od 132 900 zł. Bazowa cena Mazdy 6 to 89 700 zł. 

Porównywalny Passat Variant 4 Motion Highline kosztuje 141 790 zł w wersji 150-konnej i 158 900 zł w 190-konnej. Opel Insignia 2.0 CDTI ECOTEC Executive z napędem na obie osie kosztuje 149 750 zł w wersji 163 KM i 159 250 zł w wersji 195 KM. Poza tym w zbliżonej cenie możemy kupić BMW 320d Touring xDrive, ale tam dodatki są już trochę droższe - podobnie jak w Audi i Mercedesie, choć C-klasa z napędem 4x4 to już minimum 190 tys. zł. 

Wybór jest spory, a największy problem stanowi wysoki poziom konkurencji. Każdy ma do zaoferowania coś ciekawego. Nie chciałbym być w takim razie na miejscu dzisiejszego klienta segmentu D. Wybranie najlepszej oferty może spędzić sen z powiek.