Mazda CX-5 II generacji – klasyczna elegancja

Można by rzec, że Mazda ma już małą tradycję w produkowaniu SUV-ów - w dodatku całkiem lubianych i udanych. Pierwsze generacje CX-7 i CX-9 zachwycały opływowymi nadwoziami, a mniejszy z nich także mocnym doładowanym silnikiem benzynowym. Potem przyszła pora na mniejsze modele, które w Europie cieszą się większym zainteresowaniem. W 2012 roku na rynku zadebiutowała Mazda CX-5, deklasując (nie tylko) rodzimych rywali pod względem prowadzenia i nie dając klientom zbyt wielu powodów do narzekania. Nic więc dziwnego, że do tej pory ten japoński SUV znalazł 1,5 miliona nabywców na całym świecie, a konkretnie na 120 rynkach.

Teraz przyszła pora na drugą generację kompaktowego CX-5. Choć stylistyka jest kwestią gustu, to nie można autu wiele zarzucić. Wyciągnięta do przodu maska i wyrazisty grill, połączony z przymrużonymi oczami adaptacyjnych reflektorów LED-owych nadają nadwoziu drapieżnego wyglądu, a mimo wszystko nowa generacja ma o 6% niższy współczynnik oporu powietrza. Pozytywne wrażenia są podsycane nowym trójwarstwowym lakierem Soul Red Crystal, widocznym na zdjęciach.

Pierwsza generacja Mazdy CX-5 była pierwszym modelem japońskiej marki w całości wykonanym według filozofii Skyactiv. Nowy model nie jest wyjątkiem i też zbudowany jest w oparciu o te same założenia. Co więcej, Mazda nie zmieniła niemal wcale wymiarów nadwozia. Długość (455 cm), szerokość (184 cm), czy rozstaw osi (270 cm) pozostały identyczne, jedynie wysokość zyskała 5 mm (167,5 cm), co jednak trudno uznać za zauważalną, a tym bardziej istotną zmianę. Za tym brakiem wzrostu idzie wnętrze, które nie jest w stanie zaoferować pasażerom większej ilości miejsca. To nie oznacza, że CX-5 jest ciasna, przy tych gabarytach ciasnota byłaby prawdziwym wyczynem. Bagażnik też niemal nie drgnął, zyskując całe 3 litry (506 l), ale teraz dostępu do niego może bronić tylna klapa otwierana elektrycznie (SkyPassion).

Za to siadając we wnętrzu, widać tę samą metamorfozę, co na zewnątrz. Deska rozdzielcza została zaprojektowana od podstaw, łącząc w jakiś niewytłumaczalny sposób klasyczną elegancję ze stylem i nowoczesnością. Jednak tym, co robi największe wrażenie, jest jakość. Wszystkie materiały, z jakimi stykamy się w aucie, są pierwszorzędnej jakości. Tworzywa są miękkie tam, gdzie powinny i nie za twarde w dolnych partiach, do których czasem sięgamy, jak kieszenie w drzwiach. Do wykończenia deski rozdzielczej użyto przeszyć, ale nie udawanych, czyli wytłaczanych (jak u niektórych konkurentów), a prawdziwych. Skórzana tapicerka jest przyjemnie miękka, co też jest godne dostrzeżenia. Jakość montażu nie budzi zastrzeżeń i może być uznana za jedną z lepszych w tej klasie. Ogólne wrażenie jest takie, jakby Mazda miała ochotę być marką trochę bardziej premium, niż jest obecnie. Ale nie wszystko złoto, co się świeci. Atrakcyjnie wyglądające listwy ozdobne nie są w żadnym razie drewniane. Naturalny materiał udaje okleina, choć znów doskonale wykonana.

Nad deską rozdzielczą góruje 7-calowy ekran dotykowy, który może być też obsługiwany pokrętłem, umieszczonym na konsoli centralnej. Nie będąc zaznajomionym z systemem multimedialnym Mazdy, można początkowo czuć się nieco zagubionym, ale po przejściu kilka razy przez całe menu, wszystko staje się jasne i czytelne. Ważniejsze jest choćby to, że czułość ekranu na dotyk jest bardzo dobra.

Gama jednostek napędowych pozostała niemal bez zmian. W pierwszej kolejności, w nasze ręce trafiła benzynowa odmiana z napędem 4x4 i skrzynią ręczną. Oznacza to pracujący pod maską dwulitrowy wolnossący silnik czterocylindrowy o mocy, jak dotychczas, 160 KM. Mazda z tą jednostką nie jest mistrzem dynamiki, na osiągnięcie setki potrzebuje 10,9 sekundy, czyli 0,4 więcej od poprzednika. Reszta ponownie niemal bez zmian. Podwozie zaprojektowano tak, by kierowca nie musiał bać się zakrętów, układ kierowniczy jest zwarty i bezpośredni, a zużycie paliwa bez problemu spada w trasie do ok. 7-8 l/100 km. Na pochwałę zasługuje skrzynia biegów z niezwykle precyzyjnym mechanizmem zmiany biegów, ale w modelach Mazdy to przecież nic nowego.

Osiągi silnika benzynowego 2.0 nie powalają, zatem oczekując czegoś wyraźnie żwawszego, trzeba zaczekać na silnik o pojemności 2,5 litra i mocy 194 KM. Zastosowano w nim szereg drobnych zmian konstrukcyjnych, zwiększających sprawność poprzez obniżenie oporów tarcia, dzięki czemu dorobił się metki z nazwą Skyactiv-G1+. Nowością w nim jest system dezaktywacji cylindrów podczas jazdy z niewielką prędkością i niedużymi obciążeniami, co ma zmniejszać zużycie paliwa. Będzie on oferowany wyłącznie ze skrzynią automatyczną i napędem i-Activ AWD. Jego sprzedaż rozpocznie się po wakacjach.

Kto potrzebuje samochodu na dalekie podróże, powinien zainteresować się wersją z silnikiem wysokoprężnym. Ma on pojemność 2,2 litra i jest oferowany w dwóch wariantach mocy: 150 KM i 175 KM. Układ przeniesienia napędu składa się ze skrzyni ręcznej lub automatycznej (obydwie oferują sześć przełożeń) i napędu obu osi. Nam udało się odbyć krótką trasę topowym dieslem z automatyczną skrzynią. W tym przypadku na niedomagania, czy brak momentu narzekać w żadnym razie nie można, co nie jest dziwne, bo wynosi on maksymalnie 420 Nm. Auto jest dynamiczne, ciche, a skrzynia pracuje bardziej niż poprawnie. Szukając odrobiny sportowych emocji, do dyspozycji mamy przełącznik, uruchamiający tryb Sport. Wpływa on na charakterystykę pracy silnika oraz na oprogramowanie skrzyni biegów.

Podstawowa wersja benzynowa z ręczną skrzynią oraz słabszy diesel z obiema przekładniami dostępne są z przednim napędem. Reszta oferowana jest z nowym napędem obu osi, zwanym i-Activ AWD. Jest to nowy system o obniżonym tarciu wewnętrznym i zaprogramowany tak, by z wyprzedzeniem reagować na zmieniające się warunki i dołączać napęd tylnych kół, zanim przednie wpadną w poślizg. Niestety, nie mieliśmy okazji przetestowania jego działania.

W kwestii bezpieczeństwa nowa Mazda wyposażona jest w pełen arsenał nowoczesnych systemów bezpieczeństwa i technologii wspomagających kierowcę, zwanych i-Activsense. Są to m.in. takie systemy, jak: poprawiony tempomat adaptacyjny z funkcją stop&go, asystent hamowania w mieście (4-80 km/h) i poza nim (15-160 km/h), system rozpoznawania znaków drogowych, czy asystent martwego pola (ABSM) z funkcją ostrzegania przed pojazdami zbliżającymi się prostopadle z tyłu.

Ceny nowej Mazdy CX-5 zaczynają się od 95 900 zł za przednionapędową wersję 2.0 (165 KM) w specyfikacji SkyGo. Za najtańsze CX-5 z napędem 4x4 i tym samym, choć nieco słabszym silnikiem (160 KM) trzeba zapłacić 120 900 zł (SkyMotion). Najtańsza wersja wysokoprężna 4x2 to koszt 119 900 zł, zaś topowa, najmocniejsza odmiana SkyPassion z mocniejszym dieslem i automatem to koszt 166 900 zł. Do tego można jeszcze dorzucić 8 300 zł na białą tapicerkę skórzaną, szyberdach i obłędny czerwony lakier Soul Red Crystal.

Nowa Mazda CX-5 to udana kontynuacja poprzednika. Dziedziczy po nim wymiary zewnętrzne, zwarte podwozie, przyjemne prowadzenie, świetne skrzynie biegów i relatywnie nieduże zużycie paliwa. Dorzuca do tego świeże spojrzenie na stylistykę, doskonałe wykończenie i materiały z najwyższej półki oraz nowoczesne rozwiązania z dziedziny bezpieczeństwa. Wady? Tych nie ma wiele. Kierowcy poszukujący dynamiki mogą być zawiedzeni silnikiem benzynowym 2.0, oferuje on jedynie zadowalające osiągi, ale odwdzięcza się dość skromnym zapotrzebowaniem na paliwo.