Mazda MX-5 - czerwone wasabi

Odnowiona w zeszłym roku Mazda MX-5 nie różni się w gruntowny sposób od swojego oryginału, który świat ujrzał w 2005 roku. Może dlatego, że makijażem zajął się sam autor oryginału, Yasushi Nakamuta, a może dlatego, że w tym aucie po prostu nie ma potrzeby wprowadzania gruntownych zmian. Bardziej widoczne z nich to zmodyfikowana twarz auta, ozdobiona teraz nowym 5-kątnym korporacyjnym uśmiechem Mazdy, oraz tylne lampy, wypełnione czerwonym „żelem”. Może się podobać lub nie - kwestia gustu. Wnętrze też zmieniło się nieznacznie, ale tu już zdecydowanie na plus: miękkie wykończenie podłokietników, nowy „aluminiowy” pas biegnący przez cały kokpit zastąpił lakierowanego poprzednika, który był zbyt delikatny i łatwy do zarysowania, wprowadzono też drobny retusz w zegarach mający zwiększyć ich czytelność.

„Ja to mam szczęście” – pomyślałem, odbierając kluczyki do krwistoczerwonego roadstera. Nad Warszawą panowała niemalże wiosenna aura, słońce świeciło jak szalone i tylko długie cienie w południe przypominały o tym, że mamy na kalendarzu drugą połowę listopada i należy zachować zdrowy rozsądek. Rozsądek oczywiście przegrał z pożądaniem i 12 sekund po zajęciu miejsca w aucie dach schował się w „swoim” bagażniku. Miałem jeszcze jeden powód aby to zrobić, ale o tym opowiem później.

Podobnie jak przed liftingiem Mazda oferuje ten model z dwulitrowym silnikiem o mocy 160 koni mechanicznych i momencie obrotowym 188 Nm. Pozwala on temu maleństwu rozpędzać się do 100 kmh w 7,9 sekundy. Na papierze silnik się nie zmienił, lecz każdy kto miał okazje jeździć modelem sprzed liftingu, od razu zauważy różnicę. Fascynująco namiętny ryk silnika, zaczynający się od pięciu tysięcy obrotów na minutę, trwa teraz dłużej - dokładnie o 500 obrotów. Zabawa trwa więc aż do 7500 obrotów na minutę, a dzięki modyfikacjom w wydechu ryk silnika jest jeszcze przyjemniejszy dla ucha. Jedna z „poprawek” jest moim zdaniem łyżką dziegciu –składany dach został dodatkowo wyciszony. Tego nie rozumiem - po co pracować nad wydechową orkiestrą symfoniczną, aby następnie starannie zagłuszać ją dachem? Fabryka dumnie podaje zmierzone obniżenie hałasu o parę decybeli i gdyby auto było stworzone do długich autostradowych wycieczek, to mógłbym im gratulować, ale nie w przypadku MX-5 - to nie jest typ auta, w którym ma być cicho i komfortowo. Na szczęście dach można złożyć i delektować się niczym nie zakłóconym brzmieniem silnika.

Właśnie to robię, jest +11 stopni Celsjusza, mrużę oczy od słońca, poprawiam zjeżoną wiatrem fryzurę i na każdych światłach staram się udawać, że nie widzę oczu wpatrzonych w nas. No dobrze, w auto, bo ja tu jestem tylko dodatkiem. Wszyscy, w ten czy inny sposób, z autobusów, zza kierownicy czy z tylnej kanapy zwracają uwagę na otwarty dla całego świata kabriolet. To nie są jednak zazdrosne spojrzenia - na to auto się patrzy z rozczuleniem jak na małego puszystego kotka, ponieważ MX-5 ze swoją nonszalancką niepraktycznością nie pasuje do wiecznie zabieganej i spóźnionej Warszawy.

Co więc sprawia, że kierowca tego roadstera, siedząc z głową na wysokości klamek drzwi innych aut, ma uśmiech od ucha do ucha? Mazda wie, że w przypadku MX-5 nie muszą to być setki koni pod maską, ani szczególnie luksusowe wykończenia. Recepta na uśmiech kierowcy jest inna: niewielka masa auta (mniej niż 1200 kg), w konsekwencji dobra dynamika (mniej niż 8 sekund do „setki”), łatwość prowadzenia (właściwy rozkład masy), radość z pokonywania zakrętów (lekka nadsterowność oraz napęd na tył z blokadą mechanizmu różnicowego), skuteczność hamowania (ok 35 metrów ze 100 kmh do pełnego zatrzymania). Zbędnym litrom pojemności pod maską czy skórze na podsufitce Mazda mówi stanowcze „nie”, bo to detale niepotrzebne, rozpraszające kierowcę podczas spaceru kabrioletem. Rozsądna pojemność silnika oznacza zresztą bardziej atrakcyjną cenę i mniejsze zużycie paliwa (w teście uzyskałem spalanie na poziomie 9 litrów). Czy ta recepta komuś się podoba czy nie, jest na pewno bardzo dobra – w przeciwnym wypadku ten model nie byłby najlepiej sprzedawalnym roadsterem na świecie.

Następnego dnia dotarłem na swój ulubiony odcinek testowy: pusta, wąska podkrakowska droga, składająca się na długości niecałego kilometra z 15 różnorodnych zakrętów. Mazda pokazała mi wreszcie na co ją stać prócz brylowania i przyciągania uwagi w korkach. Natura auta jest ostra jak słynna japońska przyprawa wasabi. Silnik chętnie zbiera się już od 2000 obrotów, a od 5000 niemal każde mocniejsze wciśnięcie pedału gazu kończy się miganiem światełka kontroli trakcji. Każdy zakręt Mazda pokonuje na tyle neutralnie, na ile sobie tego życzę, chętnie nurkując do środka zakrętu w odpowiedzi na dodanie gazu (przynajmniej na mokrym asfalcie), a kontrola kierowcy nad czasem trwania nadsterowności i chwilą zakończenia poślizgu jest tak łatwa jak gdyby na kokpicie był przycisk „koniec poślizgu”. Wyłączenie elektronicznych systemów pozwala z łatwością obrócić auto w miejscu o 180 stopni . Skrzynia biegów sprawia wrażenie wyciętej w diamencie, biegi wchodzą pewnie i zdecydowanie, sprzęgło „łapie” od samego dołu, wymagając pełnego nacisku pedału do „czystego” przełączenia biegu. Zabawę w zakrętach gwarantują także sztywne zawieszenie zapewniające minimalne przechyły oraz informatywny układ kierowniczy. Można mieć zastrzeżenia do hamulca ręcznego, umieszczonego po „japońskiej” stronie, ale po chwili się do tego przyzwyczajam, a moc z jaką „ręczny” zatrzymuje tylne koła, rekompensuje wszelkie niedogodności.

Auto nie jest oczywiście pozbawione wad: prześwit 136 mm nie pozwala na parkowanie na wyższych krawężnikach, dach gwiżdże przy wyższych prędkościach a bagażnik ledwo mieści jedną niewielką walizkę i laptop. Po rozłożeniu dachu szyby się nie domykają same (ale otwierają się przy składaniu) , szyby łatwo przypadkowo otworzyć w trakcie jazdy, ponieważ przyciski znajdują się tuż przed drążkiem zmiany biegów, plastiki są twarde a miejsce na nogi pasażerki nie jest płaskie, bo pod podłogą biegnie w tym miejscu wydech. Wreszcie denerwujący jest brak przewidzianego w środku miejsca choćby na komórkę czy okulary.

Ach… miałem powiedzieć dlaczego musiałem przy odbiorze auta złożyć dach… będę przewidywalny, bo znów wspomnę, że mam 2 metry wzrostu. Ktoś musi przecież testować auta dla rosłych kierowców. Tym razem muszę powiedzieć wprost – to nie jest auto dla kierowców powyżej 1,90 m wzrostu. Duża kierownica (jedyna duża rzecz w tym aucie) nie jest regulowalna w osi i nie ułatwia wsiadania. Zajęcie prawidłowej i wygodnej pozycji przy złożonym dachu jest niemożliwe. Każde ustawienie fotela to kompromis pomiędzy kolanami przy uszach, brakiem oparcia lędźwiowego a głową opartą w mniejszym lub większym stopniu o dach. Kierowca (nie tylko rosły) musi być przygotowany także do braku widoczności świateł po złożeniu dachu. Podświadomie zacząłem szukać mniej lub bardziej stabilnej pozycji, w której wytrzymam dłużej niż 15 minut i znalazłem ostatecznie pozycję „na żółwia”, czyli z głową wciągniętą do poziomu kiedy przestaje dotykać dachu. Kręgosłup zemścił się już następnego dnia, ale te emocje, które ja przeżyłem za kierownicą tego auta – tego mi nikt już nie zabierze.

Podsumowując: MX-5 jest małe, ciasne i niepraktyczne, jednak przyjemność z jazdy i już sam wolumen sprzedaży tego modelu w Polsce (parędziesiąt sztuk rocznie) sprawia, że warto go wziąć na celownik, jeśli szukasz połączenia unikalności i niewygórowanej ceny. Zaletą MX-5 jest też to, że kosztując niecałe 105 tysięcy ani nie wygląda na tanie pod drogim hotelem, ani nie wywołuje nienawiści klasowej pod blokiem. Mieć takie auto do ostrej, jak wasabi, zabawy (na przykład jako trzecie auto w rodzinie) – marzenie niejednego miłośnika motoryzacji. Jeśli masz garaż na 3 auta - nie zmarnuj tej szansy!

Plusy
+ indywidualny styl
+ niewygórowana cena
+ sportowe wrażenia z jazdy
+ rozsądne zużycie paliwa
+ doskonałe brzmienie silnika

Minusy
- klaustrofobiczne wnętrze
- kilka ergonomicznych niedociągnięć
- konieczność zatrzymania się do rozłożenia/złożenia dachu