Mazda MX-5 RF – Trochę cabrio, trochę coupe

Nakłady na promocję są już w tej chwili całkiem spore. Na razie ograniczają się do pokazów dla sporej liczby dziennikarzy, ale już wkrótce będą dobrze widoczne, bowiem w mediach pojawią się kosztowne kampanie reklamowe. Jak na drugą odmianę nadwoziową małego sportowego autka, to jest to zachowanie co najmniej zastanawiające. W zeszłym roku MX-5 znalazła w Polsce nieco ponad 120 nabywców, pytanie więc na co liczy importer Mazdy?

MX-5 nigdy nie będzie sprzedawana w Polsce w dużych wolumenach, choć to najpopularniejszy roadster wszech czasów, który uosabia wszystko, z czym Mazda chce być kojarzona. Lekka konstrukcja, zwarte podwozie, bezpośredni układ kierowniczy, czy rewelacyjna wręcz precyzja mechanizmu skrzyni biegów czynią zeń maszynę do wywoływania uśmiechu na twarzy kierowcy. Kierowcy przez duże K, czyli takiego, co naprawdę lubi prowadzić i dla którego wizja samochodów bez kierownicy jest przerażająca niczym widok czterech jeźdźców apokalipsy.

Lekka jak piórko

Czwarta generacja MX-5 (ND) pojawiła się w 2015 roku, a jej podstawową cechą było zrzucenie nadwagi względem poprzedniczki. Co prawda „trójka” (NC) ważyła zaledwie ok. 100 kg więcej od protoplasty z 1989 roku (porównując wersje z większymi jednostkami), ale w przypadku tak małego auta o nieprzesadnie mocnych silnikach było to już zauważalne.

Tak więc inżynierom udało się sprawić, że nowa MX-5 w podstawowej odmianie znów jest lekka jak piórko, ważąc poniżej tony - dokładnie 975 kg, i równe 1000 kg z większym silnikiem. To świetna wiadomość dla osób stawiających na osiągi, czy niskie spalanie. A co z kierowcami poszukującymi czegoś bardziej praktycznego, czym mogliby np. jeździć także zimą? Model RF jest odpowiedzią na ich potrzeby i to w bardzo oryginalnej formie.

Nadwozia typu cabrio-coupe straciły na popularności m.in. ze względów wagowych, przez co nie były w stanie zaoferować przyjemnych doznań podczas dynamicznej jazdy. Mazda, specjalistka od walki z masą, znalazła rozwiązanie. Uproszczono mechanizm składania dachu, którego teraz tylko górna część chowa się za fotelami, zaś konstrukcja słupków pozostaje na swoim miejscu i nie trzeba szukać dla nich miejsca pod tylną klapą. Dzięki temu zabiegowi masa własna wzrosła w stosunku do kabrioletu o 45 kg. Pozostała jedynie kwestia nazwy. Najbardziej pasowałaby Targa, jak popularnie nazywa się tego typu nadwozia, gdyby nie drobny problem. Jest ona zastrzeżona i od 1966 roku należy do Porsche AG. Mazda musiała zatem znaleźć inne rozwiązanie. Skończyło się na Retractable Fastback, w skrócie RF.

Próba stworzenia małego autka ze składanym dachem czasem kończy się tragicznie, czego przykładem mogą być Mitsubishi Colt CZC, czy Nissan Micra CC. Ale Mazda gra w zupełnie innej lidze, a zaprezentowane nadwozie typu RF wygląda wyjątkowo zgrabnie i to niezależnie z jakiego kąta na nie patrzymy. Nie jest też ważne, czy dach jest otwarty, czy zamknięty. Przeobrażenia można dokonać w 13 sekund, lecz jedynie do prędkości 10 km/h.

Wnętrze - trochę ciasne...

Długa maska zabiera sporą część nadwozia mierzącego 3,92 m, co przekłada się na obszerność, a w zasadzie ciasnotę wnętrza. MX-5 zaprojektowano w Japonii, gdzie przeciętny mężczyzna ma 171 cm wzrostu, kobieta zaś 158 cm. Jeśli mierzycie podobnie, odnajdziecie się na wygodnych kubełkowych fotelach, opcjonalnie Recaro, a zakres regulacji okaże się więcej niż zadowalający. Ale narody europejskie są wyższe, a średnia w niektórych krajach nawet nieco przekracza moje 182 cm wzrostu (dla mężczyzn). A to już rodzi pewne problemy, bowiem fotel musi być w jednym z ostatnich położeń, a oparcia w takim wypadku odchylić się już w zasadzie nie da. Nad głową pozostaje mało miejsca chyba, że akurat świeci słońce i możemy się go pozbyć.

Surowe wnętrze, przejęte niemal bez zmian z kabrioletu, wyraźnie daje do zrozumienia, jaki jest charakter auta. Przed pasażerem nie ma schowka (choć w poprzednich generacjach udało się go wygospodarować), podobnie w drzwiach. Smartfona zmieścimy w minischowku w podłokietniku, zaś drugi, umieszczony pomiędzy oparciami foteli, "łyknie" np. kamizelkę odblaskową i apteczkę. Cała reszta bagaży na jakikolwiek wyjazd musi zmieścić się w niedużym i nieforemnym bagażniku o pojemności 127 litrów. Przekłada się to na dwie walizki podręczne i trochę drobiazgów. Dobra wiadomość jest taka, że składany dach nie wpływa na objętość kufra, ani w żaden sposób weń nie ingeruje, co w znacznie większych samochodach z nadwoziami typu CC nie było wcale takie oczywiste.

Dwa silniki benzynowe

Pod długą maską z pięknymi przetłoczeniami, widocznymi z kabiny, może pracować jeden z dwóch czterocylindrowych silników benzynowych. Podstawowa jednostka ma pojemność 1,5 litra i generuje 131 KM. Jeśli zamierzacie spisać ją na straty i od razu przejść do opisu większej jednostki, popełnicie błąd. Choć moc wydaje się śmiesznie niska jak na auto sportowe, to charakterystyka silnika z nawiązką to nadrabia przez wysokoobrotową naturę. Moc maksymalna uzyskiwana jest przy 7000 obr./min., a czerwone pole zaczyna się kolejne 500 obrotów dalej, przez co na jednym biegu mamy do dyspozycji większy zakres prędkości i nie trzeba tak często sięgać do drążka sześciobiegowej skrzyni. To oczywiście żadna wada, zwłaszcza że skok lewarka jest bardzo krótki, a zmiany zawsze niezwykle precyzyjne. Maksymalny moment wynosi 150 Nm i jest dostępny od 4800 obr./min. Na szczęście nie trzeba czekać aż do tej granicy, by samochód zaczął jechać, silnik ciągnie auto do przodu także w niższych rejestrach obrotowych.

Większy silnik ma 2 litry pojemności i osiąga 160 KM przy 6000 obr./min. 200 Nm dostępnych przy nieco niższej wartości 4600 obr./min. skraca czas przyspieszenia do 100 km/h o nieco ponad sekundę do wartości 7,4 s (7,5 s z systemem i-ELOOP), ale na drodze nie czuć wyraźnej różnicy. Za to skrócony o 1000 obrotów zakres prędkości obrotowej zaczyna być odczuwalny na krętej górskiej drodze, gdzie częściej trzeba zmieniać biegi. Przyjemność prowadzenia jest jakby odrobinę mniejsza. Za wydaniem dodatkowych 8 tys. zł przemawia jednak kilka faktów. Po pierwsze: „dwulitrówka” standardowo oferowana jest z mechanizmem różnicowym tylnej osi o ograniczonym poślizgu, rozpórką kielichów przedniego zawieszenia, szerszymi oponami o niższym profilu (205/45 R17), bardziej wydajnym układem hamulcowym oraz można ją zamówić w jednej z trzech specyfikacji. Mniejszy silnik dostępny jest w Polsce tylko z podstawowym wyposażeniem.

Zupełną nowością w MX-5 RF jest opcjonalna sześciobiegowa skrzynia automatyczna, łączona z silnikiem 2.0 l. Aby pasowała do charakteru auta sportowego, wyposażono ją w blokadę lock-up od drugiego biegu wzwyż oraz w system kontroli uślizgu od trzeciego biegu wzwyż. Skrzynia posiada dwa tryby pracy: normalny i sportowy, można też skorzystać z ręcznego wyboru biegów i sterować nimi za pomocą łopatek, umieszczonych pod kierownicą. Dynamika jazdy jest zadowalająca, niestety odstaje od konstrukcji dwusprzęgłowych. Nie chodzi o szybkość zmiany biegów, bo ta jest nienaganna nawet w trybie ręcznym, ale o gorsze osiągi i nieco wyższe zużycie paliwa w stosunku do skrzyni ręcznej.

Spalanie

Jazda MX-5ką dostarcza sporo radości, jeśli lubi się małe zwarte i zwinne autka sportowe. Dynamika jazdy jest bardzo dobra, niezależnie od tego, jaki rodzaj napędu wybierzemy. Dzięki bezpośredniemu wtryskowi paliwa, jego zużycie może być niewielkie, nawet w granicach 5-5,5 l/100 km w trasie. Drugi koniec skali to 12 litrów przy ciężkiej nodze kierowcy. Nadwozie generuje nieco za wysokie szumy powietrza, co jest irytujące, zwłaszcza gdy dach jest zamknięty i wydawałoby się, że powinny być wtedy mniej uciążliwe. Za to zawieszenie jest zestrojone niemal po mistrzowsku. Z jednej strony pozwala na szaleństwa w zakrętach, z drugiej nierówności drogi, krawężniki, czy progi zwalniające nie robią na nim wrażenia, a komfort podczas ich pokonywania jest, jak na samochód sportowy, bardzo wysoki.

Warto jeszcze wspomnieć o bezpieczeństwie. Mazda MX-5 RF ma na pokładzie tylko to, co niezbędne, ale kierowcy poszukujący czegoś więcej nie odejdą z kwitkiem. Mała Mazda może być wyposażona w pakiet i-Activsense obejmujący m.in. system monitorowania martwego pola, czy monitorowania ruchu poprzecznego podczas cofania.

Nie dla każdego

Mazda MX-5 nie jest samochodem dla każdego. Po pierwsze nie każdy zmieści się w jej wnętrzu, po drugie raczej nie może być jedynym autem w rodzinie, po trzecie - poszukując maszyny do ulicznych wyścigów równoległych, możemy ją od razu skreślić. Ale jeśli nie mamy wzrostu koszykarza, lubimy prowadzić, a na drodze do pracy stoi nam kręta przełęcz lub kilka pustych rond, to MX-5 okaże się odpowiednim wyborem. Wersja RF pozwala cieszyć się tym autem także zimą, bez obawy o trwałość materiałowego dachu, a na dodatek nie pogarsza znacząco osiągów.

Sprzedaż w polskich salonach Mazdy rozpocznie się w kwietniu. Podstawowa wersja 1.5 SkyEnergy kosztuje 100 900 zł. Dopłata do większego silnika wynosi 7 tys. zł. Topowa specyfikacja 2.0 SkyFreedom wyceniona została na 123 900 zł. Tylko do niej możemy zamówić skrzynię automatyczną za dodatkowe 7 tys. zł.