Melodia na trzy gary, czyli co piszczy pod maską Skody Citigo

Silnik, który spotkamy także w Seacie Mii oraz Volkswagenie up!, był pierwszym przedstawicielem rodziny EA211. Docelowo w jej skład wejdą także czterocylindrowe jednostki o pojemnościach do 1,6 litra. Będą szeroko stosowane w samochodach bazujących na nowej płycie MQB. Oznacza to, że znajdziemy je m.in. w A3, Golfie, Octavii oraz Leonie. Pod maski nowego A3 i Golfa VII trafił już motor 1.4 TSI EA211 z aluminiowym korpusem, który zajął miejsce 1.4 TSI EA111 z żeliwnym blokiem. Najmniejszy przedstawiciel rodziny EA211, czyli 1.0 MPI, ma prostszą konstrukcję - nie otrzymał turbosprężarki oraz bezpośredniego wtrysku paliwa, co wróży... długą i bezproblemową eksploatację.

Trzycylindrowe silniki mają sporo zalet. Mniejsza liczba elementów to oczywiście niższe koszty produkcji, jak również zredukowana masa i opory towarzyszące pracy motoru. Trzy cylindry brzmią ciekawie, a duża pojemność każdego z nich korzystnie wpływa na sposób oddawania mocy i momentu obrotowego. Są też i wady. Amputacja jednego cylindra utrudnia wyważenie silnika. Aby pracował równo i nie wibrował na postoju, często niezbędne jest zastosowanie wałków wyrównoważających. Zoptymalizowana konstrukcja nowych silników Volkswagena sprawiła, że ostatnie z wymienionych okazały się zbędne - jednostka 1.0 MPI nie generuje nadmiernych wibracji, ale do kultury pracy czterocylindrowych motorów sporo brakuje.

W celu redukcji masy silnika zoptymalizowano sposób mocowania osprzętu do bloku silnika, a kolektor wydechowy zintegrowano z głowicą. Dzięki włączeniu kolektora w konstrukcję głowicy, ograniczono straty energii - odpowiednio zaprojektowane kanały wodne odbierają z kolektora ciepło, przyspieszając nagrzewanie całego silnika. Chłodzenie początkowej części układu wydechowego ułatwia też optymalizację składu mieszanki. W celu obniżenia temperatury spalin nie jest konieczne nadmierne wzbogacanie mieszanki, które skutkowałoby podwyższeniem spalania. Konstruktorzy silnika twierdzą, że chłodzenie kolektora obniży temperaturę gazów trafiających do wydechu nawet o 100°K oraz obniży zapotrzebowanie na benzynę podczas jazdy z prędkością maksymalną o 2 l/100km.

W aluminiowej głowicy znalazły się dwa wałki rozrządu, które sterują 12 zaworami (po cztery na każdy z cylindrów). Po stronie dolotu fazy rozrządu są regulowane. Blok odlano ze stopu aluminium, jednak tuleje cylindrowe są żeliwne. Konstruktorzy podkreślają, że dzięki temu silnik 1.0 MPI będzie pracował poprawnie na każdej z benzyn dostępnych na świecie. Jeżeli inżynierowie są zmuszeni do walki z każdym zbędnym kilogramem, często decydują się na zastosowanie aluminiowych bloków silnika z gładziami cylindrów pokrytych nikasilem. Niestety jest on bardzo wrażliwy na obecność siarki w benzynie.

Serce Skody Citigo występuje w dwóch odmianach. Podstawowa rozwija 60 KM przy 5000-6000 obr./min i 95 Nm przy 3000-4300 obr./min. 90% maksymalnego momentu obrotowego jest do dyspozycji w przedziale 2000-6000 obr./min. Nieco droższą alternatywą jest silnik produkujący 75 KM przy 6200 obr./min i 95 Nm przy 3000-4300 obr./mim. Wyższą moc uzyskano dzięki zmienionym nastawom elektroniki sterującej silnikiem. Różnice w spalaniu nie są kolosalne. W cyklu pomiarowym słabszy 1.0 MPI zużył średnio 4,5 l/100km, a mocniejszy - 4,7 l/100km. Podczas spokojnego podróżowania oba silniki wykazują zbliżony temperament. Różnice wychodzą na jaw dopiero w trakcie dynamicznej jazdy. 75-konny wariant osiąga "setkę" po 13,2 s od startu, czyli 1,2 s wcześniej od słabszego brata.