Mercedes-AMG i dwa przepisy na coupe – czterodrzwiowe AMG GT i łobuz klasy średniej

Niestety, tym razem dziennikarze nie zostali zabrani na drugi koniec Europy, by na jakimś pokręconym torze odkrywać zalety piekielnie mocnych Mercedesów sygnowanych znaczkiem AMG. Oczywiście tym prawdziwym, a nie udawanym z dopiskiem line i z (o zgrozo!) „klekotem” pod maską. Tym razem wsadzono nas do busa i wywieziono pod Warszawę, gdzie na specjalnej scenie ustawiono, jak to mówią przedstawiciele marki, czterodrzwiowe coupe.

Topowe coupe dla pięciorga

Samochód to nie byle jaki, bo skonstruowany przez inżynierów z Affalterbach, czyli w siedzibie AMG. Model ten nie będzie miał żadnych „cywilnych” odmian, będzie występował wyłącznie z trzyliterowym znaczkiem umieszczonym obok trójramiennej gwiazdy. Co to oznacza? Sporo mocy i doskonałe własności jezdne w każdej, nawet podstawowej wersji. Zaś w topowej umiejętność osiągania setki w zaledwie 3,2 sekundy.

Skąd pomysł na taki produkt? Mercedes od lat próbuje swoich sił w zapełnianiu wszelkich możliwych nisz i stara się wystawiać własne propozycje dla niemal każdego konkurenta. W 2009 roku rozpoczęła się produkcja Porsche Panamery, który od zeszłego roku powstaje już w drugiej odsłonie. W 2010 roku rynek wzbogacił się też o czterodrzwiowego Aston Martina Rapide. Mercedes uznał, że swoim CLS-em nie jest w stanie podjąć równoległej walki z Porsche, nie wspominając już o Aston Martinie, więc zdecydował się na stworzenie nowego produktu. Efektem prac jest właśnie Mercedes-AMG GT, czyli 4-drzwiowe coupe.

Podstawowe zamierzenie jest banalnie proste. Ma to być samochód o czterech drzwiach, czterech lub pięciu miejscach, linii auta sportowego z nadmiarem mocy, którym teoretycznie można szaleć do woli po dowolnym torze wyścigowym. Założenie słuszne, jednak tylko dla tych, którzy tę drugą ewentualność zamierzają rozważać teoretycznie przy kolacji dla wszystkich dyrektorów w firmie, lub przy lampce szampana na polu golfowym. Albo rzeczywiście z raz pojechać na tor, o ile czas im pozwoli, i zedrzeć kilka kompletów opon.

Mercedes przekonuje, że jest to typowy przedstawiciel rodu AMG. Jak bardzo potrafi wyprowadzić z nerwów okolicznych mieszkańców, czy przepłoszyć leśną zwierzynę w promieniu kilkunastu kilometrów, a jednocześnie dać ogrom frajdy kierowcy, tego się nie przekonamy bez jazdy testowej. Ale do bicia rekordów kolejnych okrążeń czterodrzwiowa odmiana niespecjalnie się nadaje. Powodem jest masa własna. Od Mercedesa-AMG GT w wersji coupe z tym samym silnikiem, który po torze jeździ fantastycznie, „rodzinne”, ponad pięciometrowe i czterodrzwiowe GT jest cięższe o 400 kg.

Za to na każdym nadmorskim bulwarze wypełnionym po brzegi turystami to auto zrobi prawdziwą furorę. Jeśli kolor okaże się mało rzucający w oczy, można zawsze użyć specjalnego przycisku zmuszającego układ wydechowy do emitowania gardłowego bulgotu, przeradzającego się w dziki ryk wraz z każdym muśnięciem pedału gazu. Na niemieckiej autostradzie za to nie trzeba opuszczać lewego pasa, chyba że zbliża się nasz zjazd lub stacja benzynowa.

Pod maską może pracować jeden z dwóch silników. Podstawowa jednostka to sześciocylindrowa klasyczna konstrukcja rzędowa o trzech litrach pojemności skokowej. Może mieć 367 KM (43 4Matic+) lub 435 KM (53 4Matic+). Żeby było łatwiej zapamiętać, wyceniono je odpowiednio na 430 i 530 tys. zł. Opcjonalnie można zdecydować się na silnik V8 o czterech litrach pojemności osiągający 585 KM (63 4Matic+) lub 639 KM (63 S 4Matic+). Wszystkie wersje napędowe współpracują z dziewięciostopniowym automatem AMG Speedshift 9G w dwóch odmianach, z przekładnią hydrokinetyczną (TCT) dla silnika R6 i z mokrym sprzęgłem startowym (MCT) dla wersji V8. Za sześćdziesiątkę trójkę trzeba zapłacić 736,5 tys. zł, zaś za 63 S 793,5 tys. zł.

Szalony średniak

Drugą premierą w salonach Mercedesa jest topowa odmiana coupe klasy średniej. To nieco bardziej przystępny cenowo „łobuziak” uwielbiany przez klientów. Na dodatek ma to, co już w tym segmencie niemal nie występuje – silnik V8 na podwójnych turbinowych sterydach.

Nowość w tym przypadku należy traktować pół serio. To tak naprawdę lifting poprawiający to i owo. Z zewnątrz łatwo je rozróżnić, bowiem teraz grill jest w stylu Panamericana z pionowym użebrowaniem. Dużo trudniej będzie ocenić po agresywniejszym dyfuzorze, czy nasz sąsiad ma najnowszy „wypust”, czy skusił się na wyprzedaż rocznika, więc najnowsze C63 najlepiej parkować frontem do innych.

Wnętrze jest luksusowe i nie do końca skromne. Teraz można zamówić wykończenie prawdziwym drewnem, w tym robiącą wrażenie już samym opisem antracytową dębiną o otwartych porach. Oczywiście do samochodu sportowego bardziej pasuje szczotkowane aluminium lub włókno węglowe – obydwie te opcje są rzecz jasna dostępne.

Pod maską pozornie brak zmian. Źródłem wszelkiej radości i strawą dla duszy jest wciąż ośmiocylindrowy silnik o pojemności czterech litrów. Nie zapewnia on tak głębokiego pomruku jak jego poprzednik o ponad połowę większej pojemności, ale dzięki podwójnemu doładowaniu potrafi generować niewiarygodne przyspieszenia, lub niszczyć opony w błyskawicznym tempie.

Podstawowa odmiana C63 osiąga 476 KM mocy, zaś jej „naspeedowana” odmiana C63 S – aż 510 KM. Jeszcze lepsze są wartości momentu obrotowego, wynoszące odpowiednio 650 i 700 Nm. Ich przekazaniem na tylne koła zajmuje się zupełna nowość. To automatyczna sportowa skrzynia biegów AMG Speedshift 9G z mokrym sprzęgłem startowym, zastosowana też w czterodrzwiowym AMG GT.

Miłośnicy maksymalnej stabilności lub przeciwnicy driftu źle trafili. Nie ma tu żadnej odmiany 4Matic, są wyłącznie odmiany tylnonapędowe i tak właśnie ma być. Za utrzymanie odpowiedniej trakcji odpowiedzialna jest elektronika i oczywiście, gdy tylko się ją odłączy, tylna szpera o ograniczonym poślizgu. Jest też regulowane zawieszenie o zmiennej charakterystyce i opony Michelin.

Nowa przekładnia poprawiła osiągi. Topowa wersja trzycyfrowy wynik na prędkościomierzu osiąga już po czterech sekundach, zaś słabsza odmiana jest ledwie o ułamek sekundy wolniejsza. Mercedes wycenił już obydwie wersje – podstawowa kosztuje 415,7 tys. zł, zaś mocniejsza 453,7 tys. zł.

Dedykowany diler

Na całym świecie są tylko dwa. Pierwszy powstał w australijskim Sydney, drugi w Tokio, stolicy Japonii. Trzeci zaś powstaje aktualnie w Gdańsku, już na początku przyszłego roku ma być gotowy. Mowa o salonie dedykowanym wyłącznie samochodom Mercedes-AMG – we wszystkich innych lokalizacjach na globie AMG zamawia się w salonach Mercedesa.

Skąd zgoda na takie wyróżnienie Polski? W kolejce stoją już bowiem inne lokalizacje, mogące liczyć na o wiele bogatszą (statystycznie) klientelę. Ale to w naszym kraju AMG notuje wzrosty, o których inni mogą pomarzyć. W zeszłym roku sprzedaż AMG wzrosła o 354%, podczas gdy na całym świecie łącznie o 177%. Nie trudno o takie wyniki, jeśli sprzedaje się niewiele, ale Polska jest czwartym rynkiem w Europie dla AMG, a dwunastym globalnie. Imponujący jest też udział usportowionych wersji względem cywilnych Mercedesów. Podczas gdy na świecie AMG może liczyć na 6-procentowy udziału w sprzedaży marki, to w nad Wisłą jest to 11%.

Największym zainteresowaniem klientów cieszy się pełna gama modeli bazujących na A Klasie (A Klasa, CLA, GLA), a także GLE. Duży udział AMG ma w sprzedaży S Klasy oraz G Klasy. Jest więc spora szansa na to, że nowe modele, wzbogacając gamę utrudnią klientom wybór. Ale też, że przyciągną ich do salonów jeszcze więcej.