Mercedes klasy E - w przeddzień przyszłości

Nie oszukujmy się, nowa E-klasa wygląda prawie identycznie jak klasa C i S. Na ulicy można mieć poważne problemy z ich rozróżnieniem, ale prawdopodobnie z czasem nabiera się w tym wprawy. W tej relacji nie będziemy więc za dużo opowiadać o wyglądzie. Sprawdzimy za to jak działają jego systemy bezpieczeństwa i czy technologiczny wyścig to nie ślepy zaułek. Przede wszystkim jednak - przekażemy wam nasze wrażenia z jazdy nowym Mercedesem klasy E.

Mercedesie, proszę…

Zaczniemy od wnętrza. Na pierwszy rzut oka - znowu wygląda podobnie do swoich braci. Cztery nawiewy, zegarek, przyciski lotnicze, pas przycisków szybkiego dostępu i pokrętło do obsługi systemu Command Online. Niby wszystko to samo, a jednak… Zniknął wystający „tablet”. Zastąpiło go podobne rozwiązanie, ale trochę ciekawsze i mniej inwazyjne - ekrany tablicy rozdzielczej i systemu multimedialnego znajdują się pod tą samą taflą szkła. Taka kompozycja jest o wiele bardziej dyskretna.

Wspomniałem już, że tablica rozdzielcza to ekran. Mercedes wprowadza ten system także do klasy E, ale tylko w parze z systemem Command Online. Bez niego dostajemy tradycyjny zestaw wskaźników. Jeśli chodzi o samo centrum dowodzenia - widać znaczną poprawę. Menu główne zostało uporządkowane. Zrezygnowano też ze średnio trafionego pomysłu podziału opcji na górny i dolny pas - choć w klasie C czy GLE system prawdopodobnie nadal tak wygląda. 

Kokpit szerokoekranowy można z kolei skonfigurować w jednym z trzech stylów - „Classic”, „Sport” i „Progressive”. Będzie jednocześnie wyświetlał dane komputera pokładowego, podstawowe informacje o prędkości i obrotach, mapę, ustawienia i tym podobne. Największą nowością jest jednak sposób obsługiwania tego kokpitu i systemu Command. Odpowiadają za to dwie płytki dotykowe. Można się do tego przyzwyczaić, ale czy jest to takie intuicyjne? Niekoniecznie. Nie obsługujemy tego jak na laptopie czy w telefonie - nie poruszamy żadnym kursorem, ani ruchy nie są wykonywane w czasie rzeczywistym. Najpierw wykonujemy ruch na płytce, dopiero wtedy przetwarzane jest to na działanie. Idea touchpada lepiej sprawdza się w obsłudze systemu Command.

Mercedesy mają w sobie coś takiego, że nieważne jak ustawiony jest fotel, to jest ci w nim wygodnie. I tak też jest w nowej klasie E. Do pozycji za kierownicą mogę mieć tylko jedną uwagę, która wiąże się też z wirtualnym kokpitem. Koło kierownicy - mimo sporego rozmiaru - zasłania część ekranu. Jeśli chcemy mieć idealną widoczność, musimy ją nieco podnieść. No dobrze, jest jeszcze jedna niewiele znacząca uwaga - trzeba podnieść fotel, żeby zobaczyć na masce charakterystyczny „celownik” z trójramienną gwiazdą.

I wszystko byłoby pięknie, gdyby nie te dekory z lakierowanego plastiku. Wyglądają ładnie, ale skrzypią tak samo jak w C-klasie. A to „premium” zdecydowanie nie jest. Owszem, w katalogu mamy do wyboru drewniane dekory stylizowane na te używane w jachtach, mamy też aplikacje metalowe, ale wobec tego w Mercedesie klasy E z plastiku można było już zrezygnować. Tym bardziej, że nie jest to element standardowy i wymaga dopłaty paru tysięcy złotych.

Do tej pory pokazano tylko E-klasę w wersji sedan, który mieści 540 l w bagażniku. Nie wiemy natomiast jakie możliwości będzie miało kombi. Już sedan oferuje pokaźną ilość miejsca z tyłu. To 75 cm, jak podaje Mercedes. Sprawdziłem - ustawiając fotel kierowcy pod siebie (186 cm wzrostu) i siadając za nim. Między moimi kolanami a oparciem zostało jeszcze kilka centymetrów.

Technologiczne bezpieczeństwo

Jeśli Mercedes nie popisał się z plastikowymi dekorami, to może dlatego, że wszystkie siły skierował do działu R&D. Liczebność zaawansowanych technologii może przytłoczyć. Część z nich jest nam oczywiście znana z modeli konkurencji, ale niektóre to zupełne nowości. Wrażenie robi też stopień ich rozwinięcia. Mercedes postanowił przetestować prawie wszystkie systemy na dziennikarzach. Niestety - nikt się nie rozbił. Ale bywało gorąco…

Zacznijmy od systemów Pre-Safe, które uzbrajają się na wypadek nieuniknionego zderzenia. Jeśli czujniki wykryją nacierający na nas z dużą prędkością samochód, ostrzegą go światłami awaryjnymi, a następnie zablokują nasze hamulce, ustawią fotele w najbardziej bezpieczną pozycję (tylko z elektrycznie sterowanymi fotelami) i zablokują pasy - jeśli uderzenie ma nastąpić z tyłu, mechanizm pasów zablokuje się w odpowiednią stronę. Na koniec do naszych uszu dobiegnie szum różowy o zwiększającym się natężeniu, który ma przygotować i zabezpieczyć narządy słuchu przed hukiem, jaki będzie towarzyszył zderzeniu. W przypadku zderzenia bocznego, Mercedes jest nawet w stanie… odsunąć kierowcę lub pasażera od drzwi.

Dalej mamy wszystkich asystentów hamowania. W standardzie dostaniemy system zapobiegający lub zmniejszający skutki zderzenia z samochodem stojącym z przodu. Przy prędkościach miejskich, czyli do 60 km/h, zareaguje także na pieszych. I faktycznie, testowy scenariusz zakładał przejazd przez przejście dla pieszych, na które wbiega dziecko. Noga na gazie, żadnej reakcji, dziecko biegnie… i nawet go nie drasnęliśmy. Samochód zatrzymał się zaraz przed nim. Wspomaga go też system rozpoznawania znaków - wcześniej dostajemy ostrzeżenie, że zbliżamy się do przejścia dla pieszych. Rozszerzeniem Active Brake Assist są systemy wchodzące w skład pakietu Driver Assistance. Na tym samym przejściu mogliśmy spróbować ominąć pieszego. Jako że wielu ludzi w takiej sytuacji po prostu skręca kierownicę, a później ląduje w barierkach czy na poboczu, Mercedes podszedł do tego zapobiegliwie. Hamujemy, skręcamy i wyczuwamy wyraźną pomoc ze strony systemu, który pomaga nam wrócić na nasz własny pas. Evasive Steering Assist działa do około 70 km/h. Z kolei jeśli jedziemy na autostradzie, a przed nami czai się zator, najpierw pokaże się ostrzeżenie, a następnie zostanie zainicjowane hamowanie - z prędkości nie większych niż 130 km/h. System dodatkowo analizuje tu, czy mamy możliwość ucieczki na inny pas - jeśli jest zablokowany, poprowadzi proces hamowania do końca. 

Dalej mamy ochronę przed zderzeniem na skrzyżowaniu. Ta funkcja jest całkiem imponująca. Podjęliśmy kilka prób z samochodem przejeżdżającym zaraz przed naszą maską. Komputer stale analizuje naszą prędkość, prędkość samochodu na linii kolizyjnej i odległość do niego. Jeśli uzna, że do zderzenia nie dojdzie, nawet jeśli mielibyśmy minąć się o kilka centymetrów - nie zainterweniuje. Jeśli przewiduje zderzenie, którego jest w stanie uniknąć, przyhamuje, ale tylko z taką siłą, jaka jest konieczna. Nie zawsze będzie zwalniał do całkowitego zatrzymania. 

Na koniec zostawiłem systemy jazdy autonomicznej. Jest tu asystent jazdy w korku, który nie potrzebuje linii do utrzymywania toru jazdy, ale naśladuje ruchy poprzedzającego samochodu - to oczywiście nie wszystko. System Drive Pilot utrzymuje pas ruchu i odległość do innych samochodów do 210 km/h.  Oczywiście jeśli przez dłuższy czas, mimo ostrzeżeń, nie poruszymy kierownicą, nasz Mercedes klasy E zacznie powoli zwalniać, aż do całkowitego zatrzymania i włączenia świateł awaryjnych. Jeśli kierowca zasłabnie, ma jeszcze szanse na przeżycie. Kamery kontrolują też ruch dookoła samochodu. Jeśli nieświadomie kieruemy się na przeciwny pas, Lane Keeping Assist interweniuje tylko wtedy, gdy z przeciwka zbliża się inny uczestnik ruchu. Zostaniemy „wciągnięci” na swój nie tylko poprzez ruch kierownicą, ale też przyhamowanie odpowiednich kół. 

Aktywny tempomat dostosowuje się do ograniczeń prędkości, przy czym rozpoznaje, którego pasa to ograniczenie dotyczy. Przejścia pomiędzy prędkościami są płynne, ale system zaczyna zwalniać dopiero za znakiem. W Polsce prędkość często kontrolowana jest zaraz za znakiem - w takiej sytuacji Mercedes nie uchroni nas przed mandatem.

Imponującą zabawką jest możliwość samoistnej zmiany pasa. Wystarczy przytrzymać kierunkowskaz przez 2 sekundy, a Mercedes sam usadowi się pomiędzy odpowiednimi liniami. Nie zrobi tego, jeśli uzna, że mógłby zderzyć się z innym samochodem. Tylko… jaki jest głębszy sens takiego systemu? W większym ruchu częściej uznaje, że nie może wykonać manewru, więc nie pomoże zanadto osobom, które nie „czują” odległości w lusterkach. Dlatego też raczej traktowałbym to jako „zabawkę”, a niekoniecznie coś niezbędnego. 

Dużo? A to jeszcze nie koniec. Możemy przecież zaparkować Mercedesa klasy E, nie będąc w nim. Na telefonie z odpowiednią aplikacją kręcimy palcem kółka, a samochód sam wjeżdża w miejsce. Jeśli zaparkowaliśmy sami, ale po powrocie nasze auto jest zastawione - nie ma problemu. Telefon w rękę, włączamy Exploration Mode, a Mercedes wyjeżdża, do przodu lub do tyłu, w linii prostej na odcinku do 15 m. Jeśli przeszkody dookoła są rozstawione nieregularnie, ominie je bez żadnej rysy. 

Te wszystkie systemy opierają się na szeregu kamer i radarów. W przedniej części, na drogę spogląda kamera stereoskopowa (zasięg 500 m, z funkcją 3D do 90 m, kąt widzenia 50 stopni), ale też radar długodystansowy, pracujący w dwóch zakresach - do 250 m z kątem widzenia 20 stopni i do 70 m z kątem widzenia 90 stopni. Z przodu i z tyłu mamy kolejne dwa radary, a do tego jeszcze system czujników parkowania o zasięgu do 4,5 m.

O ile część z tych systemów faktycznie uratują zbyt beztroskiego kierowcę, tak niektóre to gadżety, które jeszcze nie są niezbędne. „Jeszcze” - bo o kamerach cofania też kiedyś tak mówiliśmy, a teraz stają się codziennością. 

Bo limuzyna ma być limuzyną

Pierwszego dnia prezentacji połasiliśmy się na model E400. Co prawda w ofercie początkowej dostępne są tylko wersje 200, 220d i 350d, ale po nich pojawią się jeszcze modele oznaczone jako 300, 400 4MATIC i hybrydowe 350e.

Efektowny wygląd 400-tki, z matowym lakierem i pakietem AMG z początku wydawał się bardzo atrakcyjny, ale po jakimś czasie już niekoniecznie. Taka krzykliwość Mercedesowi nie przystoi. Pod maską znalazło się 3-litrowe V6, które rozwija 333 KM i 480 Nm. Rozpędza się do 100 km/h w zaledwie 5.3 s. Taka E-klasa jest bardzo szybka, ale została wyposażona w obniżone o 15 mm, utwardzone zawieszenie. Wijąc się po krętych i wyboistych ulicach Sintry, nie mogliśmy czuć się w pełni komfortowo. Skok amortyzatora jest krótki - zawieszenie dość często dobija, kiedy wpada w głębsze dołki. Zmiany nachylenia drogi to również częste przycieranie przednim zderzakiem o nawierzchnię. A to wszystko w trybie Comfort. Jeżdżąc w takich warunkach jednogłośnie stwierdziliśmy, że Mercedes klasy E aż tak sportowy być nie powinien - o ile nie mówimy o E63 AMG.

Drugiego dnia wzięliśmy więc kluczyki do 220d w kolorze butelkowej zieleni. Mówią, że zielony uspokaja i faktycznie tak jest - choć nie mam tu na myśli tylko barwy. Pneumatyczne zawieszenie Air Body Control to idealne rozwiązanie w takiej limuzynie. Spokojnie i dostojnie płynie ponad wszelkimi wybojami, a my wreszcie cieszymy się perfekcyjnym komfortem. Owszem, na górskiej drodze przeszkadza z kolei lekko bujające się nadwozie, ale można te ruchy ukrócić wybierając tryb Sport. Szczerze mówiąc, nawet w górach ostatecznie zrezygnowałem z trybu sportowego. E-klasą można jeździć wolniej i nadal czerpać przyjemność z jazdy.

Za zmianę biegów odpow iada 9-biegowa automatyczna skrzynia biegów, którą Mercedesowi dostarcza sprawdzony Getrag. To największy dostawca układów przeniesienia napędu na świecie, który może pochwalić się ponad 80-letnią tradycją. Zmiany biegów są szybkie, niemal niewyczuwalne i mogą następować nawet wtedy, kiedy jedziemy ze stałą prędkością - sterownik posiłkuje się danymi GPS o ukształtowaniu terenu i profilu drogi. Z dynamiczną jazdą radzi sobie przyzwoicie, ale zdarzy się jej pogubić i zmienić bieg wtedy, kiedy już tego nie potrzebujemy. Dużym plusem jest jednak funkcja pomijania poszczególnych biegów.

Wróćmy jednak do silnika, bo jest o czym opowiadać. 220d to kompletnie nowa generacja silników Diesla Mercedesa. W konstrukcji tego silnika chodziło przede wszystkim o ograniczenie emisji - i to nawet nie według obecnych standardów. W przyszłości pomiar emisji spalin ma opierać się nie tylko na badaniach w warunkach laboratoryjnych, ale też w warunkach rzeczywistych. Już w tym momencie 2-litrowy diesel Mercedesa ma sprostać takim pomiarom, bowiem w testach NEDC spalanie wynosi zaledwie 3.9 l/100 km, a emisja CO2 zawiera się w 102 gramach na kilometr - do tej pory takie wyniki osiągały tylko mniejsze samochody. 

Głowicę cylindrów i skrzynię korbową wykonano z aluminium, co obniżyło wagę o 16% względem poprzedniego silnika. Gabaryty są też mniejsze, ale zastosowano tu szereg rozwiązań, które pozwalają na dalszy rozwój jednostki w kontekście ograniczania emisji i zakresu mocy. 220d jest również gotowy na współpracę z technologiami, które są dopiero w fazie rozwoju.

To przyszłość, ale czym może się teraz pochwalić? Przy 3800 obr/min rozwija 194 KM. Maksymalny moment obrotowy wynosi 400 Nm w zakresie od 1600 do 2800 obr/min. Masa pojazdu z takim silnikiem to 1680 kg. Zbiornik paliwa mieści 50 l, z czego 7 l to rezerwa. W trakcie jazdy krętymi odcinkami o szybko zmieniającym się nachyleniu, spalanie wynosiło 7.5 l/100 km. W trakcie jazdy po równych drogach na pewno zaoszczędzimy jeszcze przynajmniej 2 litry. Na tak dobre wyniki wpływa nie tylko jednostka napędowa, ale i bardzo opływowe nadwozie. Współczynnik oporu wynosi tu 0.23, co jest wartością niespotykaną w tym segmencie. Przy 130 km/h redukcja współczynnika o 0.02 pozwala ponoć zaoszczędzić 0.3 l/100 km.

Przyszłość zaczyna się dziś

Choć to hasło typowo motywacyjne, to aplikuje się i do przemysłu motoryzacyjnego. To, co w samochodach oglądamy dzisiaj, jest oknem z widokiem na przyszłość. A więc przyszłością jest jazda autonomiczna i skomplikowane systemy, dbające o bezpieczeństwo osób na pokładzie.

Mercedes klasy E wyznacza w pewnych aspektach nowe standardy i pewnie patrzy przed siebie. Pod względem dizajnu również nie można mieć zastrzeżeń - choć nie jest to nic nowego. Właściciel urośnie, jeśli ktoś pomyli jego samochód z klasą S, ale może też poczuć się gorzej, jeśli jego samochód zostanie pomylony z klasą C. W klasie S skrzypienie jakiegokolwiek elementu jest nieakceptowalne, ale i tutaj coś takiego nie powinno mieć miejsca. 

Cennik rysuje się następująco. Najtańszą E-klasą będzie E200 za 190 000 zł. Więcej zapłacimy za E220d, które kosztuje 195 500 zł, a najdroższym obecnie modelem jest E350d z 267 800 zł. W Mercedesie E nie istnieje takie pojęcie jak „poziom wyposażenia”. Płacimy za wersję bazową z odpowiednim silnikiem, a następnie dobieramy interesujące nas dodatki i pakiety. Zastanówmy się jednak dwa razy zanim wybierzemy elementy dekoracyjne w kolorze lakieru fortepianowego - dekor kosztuje 5 589 zł, ale musimy do niego dokupić pakiet Avantgarde za 7960 zł. Razem 13 549 zł.