Mercedes S 350 BlueTEC L - wzorzec limuzyny

Jakie wyposażenie za kilka lat pojawi się na liście opcji dla samochodów klasy średniej i kompaktów, a z biegiem czasu stanie się standardem? Nie trzeba bawić się we wróżkę, ani zgadywać. Od dłuższego czasu najlepszym barometrem są kolejne generacje Mercedesa klasy S. Limuzyna ze Stuttgartu była jednym z pierwszych samochodów z ABS-em, kontrolą trakcji, poduszką powietrzną, ESP, asystentem hamowania, tempomatem i jego aktywną odmianą, systemem przedkolizyjnym, aktywnym zawieszeniem, domykaniem drzwi, elektrycznie zamykaną klapą bagażnika czy turbodieslem pod maską. Obecnie wymienione rozwiązania nikogo nie szokują. Wręcz przeciwnie. Niemal wszystko możemy już zamówić do lepszych samochodów segmentu C.

Nowa klasa S ponownie podniosła poprzeczkę. Znakiem rozpoznawczym Mercedesa W222 jest opcjonalne zawieszenie z funkcją Magic Body Control. System - przewidziany dla S-klas z silnikami V8 - składa się z kamery monitorującej stan drogi kilkanaście metrów przed maską, komputera sterującego oraz amortyzatorów z szerokim zakresem regulacji. Siła tłumienia dla danego koła zostaje tak dobrana, by wykryta nierówność została maksymalnie wytłumiona. W aktywnych zawieszeniach poprzedniej generacji zmiana charakterystyki następowała ułamki sekundy „po fakcie”.

Na pokładzie nie znajdziemy ani jednej żarówki – w zastępstwie pracuje kilkaset diod. Miejsce klasycznego panelu wskaźników zajął wielofunkcyjny wyświetlacz. Dzięki odpowiednio zaprogramowanej elektronice podmuchy wiatru bocznego przestały być problemem. Lekkie hamowanie wybranych kół utrzymuje samochód w założonym przez kierowcę torze jazdy. Kamera termowizyjna analizuje przedpole. Piesi i zwierzęta zostają oznaczeni czerwonymi kwadratami. Reflektory z funkcją Spotlight mogą krótkotrwale oświetlić osoby na poboczu, co z jednej strony zwraca uwagę przechodniów na nadjeżdżający samochód, a z drugiej ułatwia kierowcy ich dostrzeżenie.

Opcjonalny system Pre-Safe Plus wykrywa prawdopodobieństwo zderzenia tylnego. W podbramkowej sytuacji klasa S automatycznie uruchomi światła awaryjne. Jeżeli mimo tego kierowca nadjeżdżającego auta nie rozpocznie hamowania, pokładowa elektronika Mercedesa zwiększy ciśnienie w układzie hamulcowym, by w momencie zderzenia klasa S nie została wepchnięta na przejście dla pieszych bądź skrzyżowanie. System aktywuje także napinacze pasów bezpieczeństwa, by zmniejszyć siły działające na pasażerów. Flagowy Mercedes potrafi także aktywnie zapobiegać kolizjom. Jeżeli prędkość nie przekracza 50 km/h, system Pre-Safe zatrzyma limuzynę przed pieszym, samochodem, nieruchomym obiektem bądź pojazdem nadjeżdżającym z prostopadłej ulicy.

Aktywny tempomat utrzymuje zadaną odległość od poprzedzającego samochodu. Nie tylko na autostradzie. Nic nie stoi na przeszkodzie, by cieszyć się systemem w miejskich korkach. S-klasa popłynie w tempie narzuconym przez inne pojazdy. Elektronika zadba również o utrzymanie limuzyny w pasie ruchu. Kierowca nie może jednak zdejmować rąk z kierownicy - po kilku chwilach elektronika przywoła go do porządku. Wystarczy jednak lekko chwycić za kierownicę, by odkryć, że łagodne zakręty S-klasa potrafi pokonać samodzielnie. W pełni autonomiczna jazda nie jest jeszcze możliwa. Nieznacznie zmodyfikowany Mercedes klasy S, który bez pomocy kierowcy pokonał ponad 100 kilometrów, potwierdził, że ten rozdział w historii motoryzacji zbliża się coraz większymi krokami.

Najnowsza klasa S dokonała stylistycznej rewolucji. Limuzyna odcięła się grubą linią od przyciężkich poprzedników. Lekka linia, w której można doszukać się nawiązań do modeli CLA i CLS, jest udanym mariażem elegancji i dynamiki. Nadwozie wykonano z dużej ilości aluminium oraz stali o wysokiej wytrzymałości. Dzięki temu nowa S-klasa waży kilkadziesiąt kilogramów mniej od swojej poprzedniczki, a jednocześnie jest lepiej wyważona i bardziej sztywna.

W kategorii standardu wykończenia wnętrza, doboru materiałów, ich różnorodności oraz kolorystyki Mercedes klasy S nie ma sobie równych. To zupełnie nowa jakość. Z mniejszych modeli koncernu pochodzą nieliczne detale. W limuzynach Audi czy BMW unifikacja jest dużo bardziej wyraźna – różnice między A6 i A8 oraz serią 5 i serią 7 są relatywnie małe. Dwuramienna kierownica świetnie leży w dłoniach, ale jej wygląd budzi kontrowersje. Fani długiej i barwnej historii Mercedesa z pewnością nie będą narzekali – dwuramienne kierownice to ewidentne nawiązanie do limuzyn sprzed lat.

Podstawową jednostką napędową Mercedesa W222 jest trzylitrowy turbodiesel. 258 KM przy 3600 obr./min oraz 620 Nm w zakresie 1600-2400 obr./min zapewnia bardzo przyzwoite osiągi. Pierwsza „setka” pojawia się na prędkościomierzu po 6,8 sekundy, a maksymalnie można pędzić 250 km/h. Równie szybkie są pozostałe wersje – nawet we flagowej, 585-konnej S 63 AMG ogranicznik interweniuje przy 250 km/h. Wróćmy do mniej porywającego S 350 BlueTEC. Wysokoprężne V6 punktuje wysoką kulturą pracy oraz ogromnym pokładem sił napędowych. Przy żwawej jeździe wskazówka obrotomierza rzadko wita się z polem symbolizującym 3500 obr./min. Silnik jest łączony z 7-biegowym "automatem" 7G-Tronic Plus. Zmiany przełożeń są niezwykle płynne i następują w optymalnych momentach. Łopatki za kierownicą pozwalają na ręcznie dobieranie przełożeń.

Moment obrotowy płynie wyłącznie na tylną oś. Aktualnie napęd 4Matic jest dostępny we flagowych S 500 oraz S 63 AMG. Audi oraz BMW przyjęły inną strategię. W odświeżonym A8 quattro będzie standardem, natomiast xDrive można zamówić nawet do najtańszego 730d. W naszej strefie klimatycznej napęd na cztery koła bywa zdecydowanie bardziej przydatny od większości systemów asystujących. Mercedes o tym nie zapomina – już w przyszłym roku powinien pojawić się wariant S 350 BlueTEC 4Matic.

Wnętrze zostało wyciszone w imponującym stopniu. Odgłos pracującego silnika czy szumy powietrza opływającego nadwozie nie dokuczają nawet podczas bardzo szybkiej jazdy. Przy ściszonym bądź wyłączonym systemie audio do kabiny przenikają stłumione dźwięki zawieszenia i opon, którym przyszło walczyć z krótkimi, poprzecznymi nierównościami.

W testowanej „eSce” zabrakło wspomnianego zawieszenia z systemem Magic Body Control – w wersji S 350 BlueTec L nie jest dostępne nawet za dopłatą. Na szczęście standardowe adaptacyjne amortyzatory z niebywałą wręcz skutecznością pochłaniają nierówności. W trybie komfortowym nadwozie przechyla się na szybkiej pokonywanych zakrętach, mocniejsze dodanie gazu unosi przód, a na granicy przyczepności pojawia się lekka podsterowność. W odwodzie jest tryb sportowy, który ogranicza ruchy karoserii, zapewnia neutralne prowadzenie i tylko pogarsza wygodę jazdy... w minimalnym stopniu!

Jest też druga strona medalu. Mercedes klasy S skuteczniej izoluje kierowcę od drogi niż Audi A8 czy BMW serii 7. W najnowszej limuzynie ze Stuttgartu najlepiej podróżuje się na tylnej kanapie. Siadając za kierownicą szybko dojdziemy do wniosku, że panujący w kabinie spokój niemalże narzuca styl jazdy. Mimo że samochód jest szybki, wcale nie marzymy o jak najszybszym dotarciu do celu.

W teście wzięła udział długa wersja klasy S. Litera L oznacza, iż mieliśmy do czynienia z 5,25-metrową limuzyną z 3,16-metrowym rozstawem osi. Na wydłużeniu nadwozia o 13 centymetrów zyskali wyłącznie pasażerowie tylnej kanapy – również o tyle wzrosła ilość miejsca na nogi. Dla najbardziej wymagających klientów przygotowano indywidualne fotele oraz pakiet First Class, który zawiera długą konsolę środkową z gniazdami 12V i 230V, złączami Aux i USB, stolikami oraz podgrzewanymi i chłodzonymi uchwytami na kubki. Mercedes proponuje także rozbudowany system multimedialny z pilotem, który pozwala na zmianę kluczowych ustawień pojazdu - w klasie S kierowca nie ma zbyt dużo do powiedzenia.

Inna sprawa, że szofer ma wręcz ekskluzywne warunki pracy. Ergonomia jego miejsca pracy jest wzorowa, a podstawowa wersja silnikowa legitymuje się osiągami na miarę usportowionego samochodu, co oznacza brak jakichkolwiek problemów przy wyprzedzaniu. Jeżeli właściciel przedłużonej S klasy - który zwyczajowo podróżuje na tylnej kanapie - ma gest, może zafundować kierowcy podgrzewane i wentylowane fotele. Mercedes miał na względzie wygodę szofera. Ogrzewanie przednich i tylnych foteli połączono w pakiet, a podgrzewanie podłokietników występuje wraz z podgrzewaniem kierownicy.

Skompletowanie optymalnego wyposażenia może zająć kilkadziesiąt minut. Kolejną godzinę warto zarezerwować na ustawienie poszczególnych elementów. Kolor podświetlenia wnętrza, rozkład ogrzewania fotela, natężenie zapachu, jonizacja powietrza bądź jej brak, sposób wentylowania kabiny... Naprawdę jest co ustawiać.

Nowy Mercedes klasy S wyraźnie odjechał najpoważniejszym konkurentom, czyli Audi A8 oraz BMW serii 7. Samochód z gwiazdą na masce oferuje bardziej zaawansowane rozwiązania techniczne i świeższą stylizację. Wielu klientów zwróci uwagę na kabinę wykończoną z większą dbałością o szczegóły. Niewykluczone, że w przyszłości układ sił ulegnie zmianie. Pamiętajmy, że BMW serii 7 F01 zadebiutowało w 2008 roku i cztery lata później zostało odświeżone. Z kolei Audi A8 D4 jest obecne na rynku od 2010 r., a do salonów sprzedaży właśnie wjeżdżają egzemplarze po kuracji odmładzającej. Kiedy Mercedes będzie odświeżał klasę S, Audi oraz BMW będą miały w ofercie limuzyny nowej generacji.

Czy najnowszy Mercedes klasy S ma wady? Owszem. Część z nich – kilka mankamentów wykończenia czy delikatnie hałasujące na większych nierównościach wnętrze – to najprawdopodobniej przypadłość przedprodukcyjnego egzemplarza. System rozpoznawania znaków, który od czasu do czasu podaje błędne informacje, znamy już z mniejszych modeli Mercedesa. Do zarządzania niemal wszystkimi funkcjami samochodu służy system multimedialny. Rozwiązanie ograniczyło liczbę przycisków na desce rozdzielczej i konsoli środkowej. Trzeba jednak nauczyć się sprawnej obsługi rozbudowanego menu z niezliczonymi podkategoriami.

Na podstawową wersję Mercedesa klasy S – czyli S 350 BlueTEC – należy przygotować 360 tysięcy złotych. Przedłużony wariant pochłonie przynajmniej 390 tys. zł. Za większość bardziej zaawansowanych udogodnień, jak również za dodatki stylistyczne trzeba dopłacać, więc ostateczna cena samochodu błyskawicznie wzrasta. Testowana „eSka” zbliżyła się do astronomicznego pułapu 640 tysięcy złotych. Oczywiście górna granica leży znacznie wyżej. S 63 AMG 4Matic L ze wszystkimi opcjami przekracza barierę miliona złotych.

Tylko nieliczni mogą pozwolić sobie na zakup nowej klasy S. To jednak samochód ważny dla każdego kierowcy. Kolejne generacje flagowej limuzyny Mercedesa, a jednocześnie wizytówki marki, przedstawiały kierunek, w którym w kolejnych latach podążała motoryzacja. Czy scenariusz się powtórzy?