Nissan Leaf - A jednak samochód

W zasadzie wiedziałem czego się spodziewać – brak znanej reakcji samochodu na przekręcenie kluczyka, bezgłośna jazda i dobra dynamika wynikająca z wysokiego momentu obrotowego. Tak też się stało – kiedy uruchamiamy silnik elektryczny nie ma żadnych wibracji czy hałasów, wielu kierowców w pierwszej chwili nie wie co się dzieje – można już jechać, czy może auto się popsuło? Jeżeli na tablicy rozdzielczej pojawia się napis Ready to znaczy, że wszystko jest w porządku, Wystarczy wcisnąć pedał gazu i auto rusza. Bezgłośna jazda nie do końca jest prawdą. Pracy silnika elektrycznego towarzyszy cichy, choć wyraźny wizg, przypominający pracę starych drukarek czy twardego dysku komputera. Znacznie głośniejsze są odgłosy tworzone przez opływające nadwozie powietrze czy toczące się opony. W sumie jednak w aucie można prowadzić niezbyt głośna rozmowy bez żadnych przeszkód.

Bardzo przyjemnie zaskoczyła mnie także dynamika auta. Leafa napędza silnik elektryczny dysponujący mocą 109 KM i maksymalnym momentem obrotowym 280 Nm. Samochód rozpędzał się szybko, ale jakoś delikatniej niż w przypadku silników spalinowych. Sposób przyspieszania sprawiał wrażenie znacznie bardziej przewidywalnego i kontrolowanego. Okazało się także, że poziom dynamiki wystarcza do całkiem przyjemnej jazdy. Mniej przyjemna jest jednak świadomość, że za dynamiczną jazdę płacimy szybkim spadkiem zasięgu. Przy mocnym „deptaniu” po pedale gazu energii w akumulatorach wystarczy na jakieś 75 km. Pełny zasięg, wynoszący 160 km, można osiągnąć jadąc w trybie Eco, a tu o przyjemnej dynamice można zapomnieć.

Półtorej setki zasięgu to lepiej niż w przypadku francusko – japońskiego trio Mitsubishi, Citroena i Peugeota, ale i tak za mało, żeby pojechać np. na wczasy. Jadąc z Katowic na Hel trzeba by ładować samochód po drodze przynajmniej cztery razy! Gdyby na stacjach benzynowych pojawiły się urządzenia do szybkiego ładowania, to można by nawet uznać to za dobrą rzecz – chcąc nie chcąc kierowca co 150 km robiłby półgodzinny postój na kawę i odpoczynek. W tym czasie akumulatory zostałyby naładowane w około 80 procentach. Niestety, wydaje się że stacje szybkiego ładowania to jeszcze bardziej odległa przyszłość niż same elektryczne auta. Pozostaje więc 8 godzin ładowania ze standardowego gniazdka elektrycznego, a to już tworzy rytm podróży całkowicie nie do przyjęcia: dwie godziny jazdy i osiem ładowania, potem znowu dwugodzinna jazda i kolejne osiem godzin przy gniazdku... Podróż nad morze zajęłaby ze dwie doby.

Samochód ma wymiary typowego kompaktu, bo projekt oparto o platformę Nissana Tiida. Długość auta to 444,5 cm, szerokość 177 cm, wysokość 154,9 cm i rozstaw osi 270 cm. W kabinie elektrycznego Leafa czułem się niemal jak w normalnym samochodzie, zwłaszcza że wystrój nieco mi przypominał starsze generacje Toyoty Prius. Z przodu miejsca jest dużo, z tyłu jak w kompaktowych hatchbackach, trochę już ciasnawo. Zaskoczył mnie natomiast bagażnik, W elektrycznym samochodzie można by się spodziewać maleństwa, podobnie jak w hybrydach, w których często akumulatory są umieszczane w bagażniku. Tym razem mamy pojemność ok. 330 l , z możliwością powiększenia do 680 l po złożeniu tylnej kanapy.
Ciężkie baterie rozmieszczono głównie pod podłogą, co pozytywnie odbiło się na zachowaniu samochodu na drodze – Leaf ma nisko umieszczony środek ciężkości, więc jest stabilny na drodze.

Prawdę mówiąc tytuł Car of the Year dla tego modelu nadal uważam za nieco przesadzony, ale teraz wiem już, że nie jest to tylko wynik „politycznej poprawności”. Leaf to naprawdę dobry samochód.