Wielu twierdzi, że zakup elektrycznego samochodu jest proszeniem się o problemy. Marne osiągi, ograniczony zasięg, szczątkowa sieć stacji ładowania... Czy w polskich realiach eksploatacja auta zasilanego prądem to faktycznie pasmo niekończących się utrudnień? Sprawdziliśmy podczas tygodniowej przygody z Nissanem Leaf.
Prezentowany hatchback to Leaf drugiej generacji. Z zewnątrz nie różni się znacząco od poprzednika, jednak został gruntownie udoskonalony. Nissan wziął pod lupę zawieszenie, zespół napędowy, elementy aerodynamiczne, izolację termiczną dachu, a nawet kolorystykę wnętrza. Poszczególne komponenty dopasowano do wymagań europejskiej klienteli. Podwozie utwardzono, jasną tapicerkę zastąpiono ciemniejszą, a fotele o zoptymalizowanym kształcie zwiększyły ilość miejsca w kabinie. Zmiany przyczyniły się także do podniesienia zasięgu. Wymieniać można by długo - dopracowano blisko 100 elementów.
Dwie innowacje wydają się szczególnie ważne. Pompa ciepła podniosła sprawność ogrzewania o 70%, natomiast udoskonalony system odzyskiwania energii podczas hamowania intensywniej ładuje akumulatory po zdjęciu nogi z pedału gazu. Proces przybiera na sile w trybie Eco – prędkość spada szybciej niż w autach z klasycznym napędem w trakcie hamowania silnikiem. Poza prądem wracającym do baterii użytkownik Leafa będzie się więc cieszył także rzadkimi wymianami tarcz i klocków hamulcowych.
Do włączenia Leafa służy przycisk na desce rozdzielczej. Później selektorem przypominającym komputerową mysz wybieramy tryb D i w absolutnej ciszy ruszamy przed siebie. Równie wysoki komfort akustyczny gwarantują tylko najdroższe limuzyny. Wraz ze wzrostem prędkości poziom hałasu zaczyna narastać, ale nawet przy 130 km/h Nissan Leaf nie będzie wstydził się wyniku konfrontacji z najlepiej wytłumionymi kompaktami.
Leaf porusza się na tyle cicho, że piesi, a nawet ptaki siedzące na drodze często w ostatniej chwili stwierdzają fakt zbliżania się elektrycznego samochodu. Do czasu popularyzacji innowacyjnego napędu kierowcy Leafa będą musieli zachowywać podwójnie wzmożoną ostrożność. Dekady obcowania z hałasującymi autami sprawiły, że często zapominamy o konieczności spoglądania za siebie podczas przechodzenia przez boczne uliczki. W celu poprawy bezpieczeństwa Nissan wyposażył Leafa w systemy, które emitują dźwięki ostrzegawcze podczas cofania (znane z samochodów dostawczych, ale dużo mniej intensywne „pikanie”), jak również w trakcie jazdy w prędkością do 30 km/h (cichy, piszczący dźwięk na granicy słyszalności).
Elektryczny silnik rozwija 109 KM i 254 Nm. Mimo że samochód waży ponad 1,4 tony, osiągi okazują się więcej niż satysfakcjonujące. Motor generuje pełny moment obrotowy od najniższych obrotów. Dzięki niemu Leaf rusza sprawniej od mocniejszych aut z konwencjonalnymi silnikami. Wrażenie robi też reakcja na dodanie gazu (chociaż właściwie powinniśmy napisać – dodanie prądu). Prędkość sprawnie narasta po każdym trąceniu prawego pedału - szczególnie, gdy zrezygnujemy z trybu Eco. Przejście od 60 do 100 km/h trwa niecałe 7 s. To lepszy wynik od notowanego np. przez Golfa VII 1.6 TDI na czwartym biegu. Równie sprawnie przebiega rozpędzanie od 80 do 120 km/h. Ze sprintem do „setki” Leaf powinien uporać się w 11,5 s. W rzeczywistości okazuje się nawet odrobinę żwawszy.
Producent twierdzi, że prędkość maksymalna Leafa wynosi 145 km/h. Rzeczywista wartość jest nieco wyższa. Ciekłokrystaliczny wyświetlacz może wskazać 161 km/h, co według mechaników odpowiedzialnych za obsługę serwisową Leafa odpowiada osiągnięciu przez silnik maksymalnych obrotów. Po przekroczeniu 100 km/h zapotrzebowanie na prąd zaczyna lawinowo rosnąć, a przewidywany zasięg topnieje w oczach. We znaki zaczynają dawać się też szumy powietrza opływającego nadwozie. Subiektywnie postrzegamy je jako głośne, co jednak w dużej mierze jest efektem niewielkiej ilości hałasu z komory silnika.
Założyliśmy, że podczas testu nie będziemy uzupełniali zapasu prądu w garażu lub miejscu pracy. W końcu nie każdy ma taką możliwość. Test odbywał się w Warszawie, gdzie nie brakuje miejskich stacji ładowania. Do dyspozycji jest też szybka ładowarka na terenie salonu Nissan Zaborowski – jednego z dwóch punktów odpowiadających za dystrybucję Leafa w Polsce.
Po kilkudziesięciu kilometrach podejmujemy pierwszą próbę ładowania. Pod lupę idzie ładowarka firmowana przez RWE. Znajdujemy ją na terenie parkingu w centrum. Jest szczelnie zastawiona przez samochody z konwencjonalnym napędem. Na terenie placówki RWE znajdujemy „słupek” i wydzielone miejsce parkingowe dla aut elektrycznych - niestety za bramą, więc ładowanie poza godzinami pracy biura raczej nie wchodzi w grę. Otwieramy bagażnik Leafa, gdzie czeka „plecak” z zestawem przewodów. Jedna wtyczka, druga, trzecia... Niestety żadna z nich nie pasuje do stacji ładowania. Testowany Leaf nie otrzymał kabla Mode 3, który pozwala na uzupełnianie zapasu prądu w miejskich ładowarkach i domowych stacjach ładowania.
Sytuacja nie jest jednak krytyczna. W bateriach zostało sporo prądu, a w bagażniku leży przewód EVSE, więc możliwe jest ładowanie Leafa z każdego gniazda 230V. No właśnie... Czy z każdego? Próbujemy poprosić o „pożyczenie” prądu w kilku przypadkowych miejscach. Stacja paliw, bar, warsztat... Wszędzie Leaf budzi ogromne zainteresowanie, a wola udzielenia pomocy okazuje się dużo większa niż moglibyśmy się spodziewać. Nikt nie odesłał nas z kwitkiem. Krótkotrwałe ładowanie „domowymi sposobami” pozwala na odtworzenie minimalnej części zasięgu. Żeby faktycznie mówić o naładowaniu baterii, z uprzejmości trzeba by korzystać przez kilka godzin.
Najszybszym sposobem odbudowania zapasu prądu są stacje ładowania CHAdeMO. Naładowanie akumulatorów do poziomu 80% trwa 30 minut. Pod elektryczny „dystrybutor” zwykle nie podjeżdżają kompletnie rozładowane auta. Realny czas ładowania wynosi zwykle 15-20 minut. Brzmi całkiem sensownie. W końcu jeżeli okoliczności nie sprzyjają, na tankowanie konwencjonalnego samochodu możemy stracić podobną ilość czasu. W opublikowanych w sieci wywiadach przedstawiciele Nissana podkreślają, że proces szybkiego ładowania został już na tyle dopracowany, że korzystnie z niego nie powinno przyspieszyć zużycia akumulatorów. Pożyjemy, zobaczymy. Póki co gwarancja producenta przewiduje wymianę baterii, których pojemność po pięciu latach eksploatacji spadnie do niecałych 80%.
Producent deklaruje 199 kilometrów zasięgu na jednym ładowaniu. Dla zachowania maksymalnej żywotności baterii wskazane jest ich ładowanie do 80% maksymalnej pojemności. Z prostej matematyki wynika, że tracimy przynajmniej 20 kilometrów. Tyle samo „kosztuje” włączenie klimatyzacji. W polskich realiach dochodzi również kwestia dosyć chaotycznego ruchu na ulicach, który wymusza częste zmiany prędkości – nie służy to Leafowi, który pobiera najmniej prądu podczas jazdy ze stałą prędkością.
Jak daleko Leaf zajedzie na naładowanych do pełna akumulatorach? Jednoznacznej odpowiedzi udzielić nie sposób, gdyż o wyniku decydują warunki drodze, temperatura, czy wspomniane zużycie baterii. Z prowadzonych przez Nissana eksperymentów wynika, że zimą w cyklu miejskim można liczyć na 124 kilometry (elektryczne ogrzewanie pobiera dużą ilość prądu). Przy próbie oszczędnej jazdy latem prąd skończył się po 268 km.
Na bateriach naładowanych w 80%, przy sporadycznym włączaniu klimatyzacji i jeździe w sposób nie utrudniający nikomu życia na jednym ładowaniu przejechaliśmy 121 km. Ilość prądu w ogniwach pozwoliłaby na pokonanie kolejnych kilkunastu kilometrów. Uznaliśmy jednak, że w aucie elektrycznym bufor energii jest dużo ważniejszy niż w samochodach, do których kilka litrów paliwa można przynieść w kanistrze...
Czy taki zasięg ma rację bytu? Dla mieszkańców miast - jak najbardziej. Kto mieszka w centrum, często pokonuje dziennie tylko kilkanaście kilometrów. Na krótkich trasach napęd elektryczny sprawdza się idealnie. Odpadają problemy związane z porannym rozruchem silnika spalinowego i jego wyłączaniem przed osiągnięciem temperatury roboczej. Jest ich sporo - zwiększone spalanie benzyny i oleju, przyspieszone zużycie elementów, rozcieńczanie oleju paliwem, zapychanie sadzą filtra cząstek stałych...
Na tym nie kończy się przewaga Leafa. Pokładowa elektronika pozwala na zaprogramowanie włączenia klimatyzacji o określonej porze. Nawet w najbardziej upalne popołudnie będzie więc można wsiąść do przyjemnie chłodnego wnętrza. Kiedy samochód jest podłączony do sieci, "klima" nie rozładowuje akumulatorów. Ponadto komputer pozwala na ustalenie momentu rozpoczęcia ładowania ogniw – auto można więc podłączyć do gniazdka o dowolnej porze, a uzupełnianie energii ruszy wraz z nocną taryfą. Za porcję prądu potrzebną do pokonania 100 kilometrów, w zależności od taryfy, przyjdzie zapłacić 5-11 zł.
By jeździć tanio, trzeba przygotować 126 080 zł. Leaf jest więc dużo tańszy od pierwszych "elektryków", które dotarły do Polski. Cena wciąż pozostaje jednak zaporowa. Szkoda, gdyż auto jest bardzo ciekawą propozycją dla mieszkańców wielkich miast. Na braku spalin czy hałasu skorzystaliby wszyscy.
Największym europejskim odbiorcą Leafów jest Norwegia. Elektryczne auto jest tam drugim najpopularniejszym (po Qashqaiu) modelem Nissana. Od października 2011 roku sprzedano ponad 3300 egzemplarzy. Lokalne przepisy podatkowe windują ceny samochodów z silnikami spalinowymi do koszmarnie wysokiego poziomu. Micra kosztuje w przeliczeniu... 75 tysięcy złotych. Elektryczny Leaf skutecznie omija podatkowe bariery, a z ceną 228 600 NOK (ok. 123 tys. zł, czyli mniej niż w Polsce!) w Norwegii okazuje się tańszy od Qashqaia. Jeżeli dodamy do tego brak podatku drogowego, czy opłat za przejazdy autostradami bądź tunelami, możliwość korzystania z bus-pasów, wyznaczone strefy bezpłatnego parkowania oraz darmowy prąd w miejskich ładowarkach, okazuje się, że to wszystko zaczyna mieć sens. Tym bardziej, że w kraju, który do wytworzenia 99% energii elektrycznej używa siły wody, mówienie o zeroemisyjnym samochodzie nie jest mrzonką.
W naszych realiach Nissan Leaf najprawdopodobniej pozostanie oryginalnym gadżetem. Skoro rząd z wielkim bólem obniżał stawki opłat autostradowych dla motocykli, lepiej nie liczyć na zwolnienie aut elektrycznych z podatku VAT czy akcyzy, o znanych z innych krajów dotacjach nie wspominając...
Wyszukiwarka samochodów
To Ty określasz swoje potrzeby! Począwszy od sposobu użytkowania samochodu do ustalonego przez Ciebie budżetu.
Szukasz auta nowego? A może używanego? W naszej bazie znajdziesz wiele atrakcyjnych ogłoszeń!
Znajdź swój wymarzony model, a my podamy Ci wszystkie najważniejsze informacje o nim. Poznasz wady i zalety, obejrzysz testy.
Wiesz już, który samochód kupić? Dzięki nam bez problemu skontaktujesz się z dealerem lub właścicielem wybranego auta.