Nowa Corolla - cichy zabójca Avensisa

W roku 2006 Toyota przedstawiła światu nowy pomysł na auto kompaktowe. Po pierwsze zrezygnowała ze znanej wszystkim nazwy Corolla, (z wyjątkiem Australii) pozostawiając ją dla niszowego w Europie sedana, po drugie zapowiedziała, że nie przewiduje opcji kombi. „Wizjoner”, który wpadł na ten szalony pomysł musiał zatruwać swój mózg dość mocnymi opiatami. Niedawno zaprezentowany Auris w odmianie Touring Sports wieszczy powrót zdrowego rozsądku do Toyoty. Kolejnym dowodem na to jest nowa Corolla.

Na zewnątrz

Kiedy staniemy obok nowej Corolli, to pierwsze co przykuje naszą uwagę, to jej rozmiar. XI edycja zdecydowanie urosła i jest teraz o 8 cm dłuższa (4620 mm) oraz 1,5 cm szersza (1775 mm) niż poprzednik. O całe 10 cm zwiększył się również rozstaw osi, który wynosi teraz 2700 mm – dokładnie tyle samo ma Avensis, czyli auto plasowane segment wyżej.

Corolla, jak prawie każda Toyota nie szokuje wyglądem. Jest poukładanym, klasycznym wręcz sedanem. Przód, choć z dużym emblematem marki na chromowanym grillu, przypomina ten z Hondy Civic VIII generacji (sedan). Toyota stosuje ostatnio przyjemny dla oka zabieg płynnego łączenia atrapy z reflektorami, ze srebrnymi elementami grilla widocznymi pod kloszem. Urozmaiceniem wyglądu przodu są wyraźne przetłoczenia maski oraz zderzaka. Finezyjnych elementów próżno natomiast szukać w linii bocznej Corolli. Jedynym „szaleństwem” projektantów jest złamanie dolnej linii okien w tylnych drzwiach, która zdecydowanie ożywia profil auta. Tył samochodu wyraźnie nawiązuje do modelu Camry – wysoko osadzone lampy, zachodzące na tylne błotniki oraz pokaźnych rozmiarów zderzak dopełniają obrazu auta.

W środku

Toyota konsekwentnie wdraża do swoich modeli spójny wygląd nie tylko na zewnątrz, ale i w środku. Po zajęciu miejsca za kierownicą od razu wiemy w aucie jakiej marki siedzimy. Toyota postawiła na prostotę i funkcjonalność. Widać, że klientela tego modelu oprócz klasycznego nadwozia oczekuje również klasycznego wnętrza. Czytelne zegary, panel klimatyzacji i duży ekran systemu multimedialnego Toyota Touch są tego najlepszą wizytówką. Nie mogło tu również zabraknąć elektronicznego zegarka, bez którego nabywcy Toyoty nie wyobrażają sobie swojego samochodu. Materiały użyte do wykonania wnętrza są miłe w dotyku i wróżą długie oraz bezobsługowe użytkowanie. Jedynie błyszczący materiał wokół nawigacji oraz lewarka zmiany biegów zapowiada konieczność wożenia ze sobą irchy i czyszczenia tych elementów minimum dwa razy dziennie.

Zwiększony rozstaw osi diametralnie zmienił ilość miejsca w środku – szczególnie dla pasażerów zajmujących miejsce z tyłu. Można tam poczuć się jak w aucie segmentu D. To miło, że inżynierowie przełożyli zapas miejsca nie na potrzeby bagażnika, którego pojemność wzrosła jedynie o 2 litry, a na komfort podróżujących.

Jazda

Nasze jazdy testowe rozpoczęliśmy od wersji wyposażonej w silnik wysokoprężny 1,4 D-4D o mocy 90 KM (3800 obr./min) i momencie obrotowym na poziomie 205 Nm (1800-2800 obr./min). Jednostka ta w połączeniu z 6-biegową skrzynią manualną pozwala rozpędzić ważące 1300 kg auto do 100 km/h w czasie 12,5 s. Zdecydowanie nie jest to typ sportowca, ale nie do wyścigów został przecież stworzony. Niezbyt dynamiczny sprint rekompensuje za to umiarkowane spalanie, które w trakcie testu oscylowało w granicach 5,5-6,0 l na każde 100 km (cykl mieszany). Silnik charakteryzuje się wysoką kulturą pracy, a świetne wyciszenie auta wzmagało jedynie poczucie obcowania z samochodem klasy wyższej. Nie bez znaczenia jest tu dopracowanie aerodynamiczne karoserii – współczynnik oporu powietrza (Cx) nowej Corolli wynosi tylko 0,27.

Na pochwałę zasługuje również zawieszenie, które w 100% nastawione na komfort, świetnie wybiera nierówności nie powodując przy tym choroby morskiej u podróżujących. Samochód prowadzi się pewnie i w przewidywalny sposób. Może nie jest tak precyzyjny jak Focus czy Golf, ale Corolla też nie ma się czego wstydzić. Poza tym siadając za jej kierownicą przestajemy nagle spieszyć się dokądkolwiek, ciesząc się każdym przebytym kilometrem.

Drugi dzień testów należał do egzemplarza z silnikiem benzynowym 1,6 Valvematic o mocy 132 KM (6400 obr./min) i momencie obrotowym 160 Nm (4400 obr./min). Auto wyposażone w bezstopniową skrzynię Multidrive S rozpędzało się do 100 km/h w około 11 sekund. Wydawać by się mogło, że jednostka benzynowa będzie mniej natarczywa dla naszych uszu niż diesel, ale nic bardziej mylnego. Bezstopniowa przekładnia przy dynamicznej jeździe wkręca silnik na wysokie obroty i utrzymuje ten stan, dopóki nie osiągniemy zamierzonej prędkości. Nie wiem skąd w Japończykach bierze się miłość do CVT, ale ja rozważając zakup Corolli wybrałbym raczej skrzynię manualną. Również spalanie na poziomie 8,5 l/100km wypada blado w porównaniu z dieslem.

Podsumowanie

Nowa Toyota Corolla dostępna jest w Polsce z trzema silnikami. Oprócz wyżej wspomnianych, możemy wybrać auto z silnikiem 1,33 Dual VVT-i o mocy 99 KM (6000 obr./min) i momencie obrotowym 128 Nm (3800 obr./min). Corolla w wersji LIFE z tym sinikiem kosztuje 62 900 zł i minimum tyle musimy wysupłać, aby stać się posiadaczem nowego sedana Toyoty. Najtańsza opcja z silnikiem 1,6 Valvematic to wydatek rzędu 69 400 zł. Gdybyśmy chcieli cieszyć się dieslem pod maską musimy szykować co najmniej 75 000 zł.

Czy nowa Corolla ma szansę podbić rynek? Cena auta klasy kompakt w połączeniu z przestrzenią dostępną w samochodach segmentu D jest niewątpliwym atutem. Czy tego samego zdania będą klienci? Najbliższy czas pokaże.