Nowa Lancia Ypsilon - Premium w mniejszej skali

Lancia Ypsilon to już ponad półtora miliona aut trzech generacji, które najczęściej można spotkać na drogach Włoch. Teraz ma być inaczej. Pierwszym elementem ofensywy jest pięciodrzwiowe nadwozie. Tak to samo, które jest na zdjęciach. Jeżeli wydaje wam się, że ma tylko troje drzwi, to znaczy, że daliście się nabrać na zwężające się w tył, niczym w trzydrzwiowym aucie tylne okno i klamkę ukrytą w jego ramie. To ostatnio coraz częściej stosowane rozwiązanie, ale jeszcze nie standard, więc można dać się nabrać.

Sylwetka samochodu to połączenie bryły PT Cruisera z elementami stylistycznymi wzorowanymi na obecnej generacji Delty. Mamy do wyboru 16 kolorów nadwozia, w tym 4 dwubarwne kombinacje. W środku także sporo możliwości indywidualizacji. Ciekawie wyglądają np. tapicerki z wytłaczanymi wzorami, w których dominuje litera Y, czyli Ypsilon.

Fotele wyglądają na sportowe, ale ich boczne poduszki zapewniają raczej komfort niż trzymanie boczne. W tym wypadku najważniejsze są jednak oparcia i to nie tylko ze względu na zapewniany komfort jazdy, co na budowę typu slim seat. Są cienkie, więc dla pasażerów tylnej kanapy pozostaje więcej przestrzeni. Teoretycznie może być ich trzech, ale na tyle dorosłych osób auto jest nieco za wąskie. Na długość natomiast da się zmieścić. W nadwoziu w wymiarach: 384 cm wysokości, 167 cm szerokości i 152 cm wysokości oraz 239 cm rozstawu osi pozostało jeszcze miejsce na bagażnik o pojemności 245 l.

Wnętrze jest zaprojektowane dość ciekawie, ale bez ekstrawagancji, jaką czasem konstruktorzy małych aut starają się zwrócić na nie uwagę. Tu mamy jednak więcej solidności niż fantazji. Poszczególne elementy są wykonane z dobrej jakości materiałów, co sugeruje, że Włosi starają się określenie Premium traktować poważnie. Po opublikowaniu pierwszych zdjęć nieco bałem się centralnej konsoli, która wyglądała na dużą i toporną, co przećwiczyliśmy już w przypadku obecnej Pandy. Na szczęście okazało się, że kwadratowy, mocno błyszczący panel w rzeczywistości wygląd lepiej i nieco zgrabniej. Przyciski i pokrętła są wyraźne, ale niezbyt duże.

Kolejne skojarzenie z obecną Pandą pojawiło się podczas jazdy, ale było już znacznie bardziej pozytywne. Podobnie jak Panda nowy Ypsilon bardzo dobrze się prowadził. Zawieszenie było całkiem komfortowe, ale dość wysokie nadwozie nie straszyło pokłonami na boki. W zatłoczonym centrum Krakowa samochód poruszał się zwinnie, a system Magic Parking (niestety to opcja wyposażenia) zdejmuje z głowy problemy ze zmieszczeniem się w lukę między zaparkowanymi autami. Kiedy czujniki znalazły miejsce o wymiarach długości samochodu i dodatkowo 40 cm przed i 40 cm za nim, automat przejął sterowanie. Ja tylko naciskałem gaz lub hamulec i zmieniałem biegi. Automat steruje samochodem pewnie i trzyma się tak blisko zderzaków aut obok, że czujniki parkowania niemal ochrypły.

Wśród ciekawostek wyposażenia jest także wlew paliwa Smart Fuel, który zamiast korka ma zapadkę, „wpuszczającą” tylko pistolet odpowiedniego rodzaju paliwa – skończą się więc pomyłki i wlewanie np. benzyny do turbodiesla.

Pod maską testowego auta miałem najciekawszy silnikiem w gamie Ypsilona – 0,9 TwinAir, który zgarnął w tym roku kilka tytułów Silnika Roku. Dysponuje on mocą 85 KM i maksymalnym momentem obrotowym 140 Nm, chyba że włączymy opcję Eco, w której moment jest ścinany do 100 Nm. Przy pełnej wartości momentu obrotowego auto osiąga prędkość 100 km/h w 11,9 sekundy i może maksymalnie rozpędzić się do 176 km/h. Po wciśnięciu przycisku Eco auto traci sporo na dynamice, ale średnie spalanie tej wersji to 4,2 l/100 km.

Przy wolnym poruszaniu się w centrum Krakowa obniżony moment obrotowy trybu Eco wystarczał w zupełności, ale na jednym z większych autostradowych podjazdów auto zaczęło tak wyraźnie tracić chęć do jazdy, że wyłączyłem Eco. Wydaje mi się, że odpowiednie posługiwanie się tą funkcją może szybko pozwolić kierowcy na wykorzystywanie maksymalnych osiągów, a przy tym pozostawienie spalania na niskim poziomie.

Prawdopodobnie jednak najczęściej wybieraną wersją będzie podstawowy silnik benzynowy, który z pojemności 1,2 l osiąga moc 69 KM, co oznacza przyspieszenie do 100 km/h w 14,5 sekundy a średnie spalanie na poziomie 4,9 l/100 km. Na razie to ponad połowa zamówień. TwinAir obejmuje 30 proc., a turbodiesel 1,3 Multijet o mocy 95 KM tylko 10 proc. To najdynamiczniejsza (11,4 sekundy „do setki”) i najoszczędniejsza (3,8 l/100 km), ale i najdroższa opcja. Ceny tego silnika zaczynają się od 59 900 złotych, podczas gdy Twin Air można kupić już za 53 900 złotych, a podstawowego benzyniaka od 44 900 złotych. Przepaść duża, ale to jedyny silnik dostępny w podstawowej wersji wyposażenia Silver. Pozostałe zaczynają się od poziomu Gold, w którym podstawowy silnik kosztuje już 48 900 złotych. Według założeń Gold ma być najpopularniejszą wersją wyposażenia, dysponującą m.in. klimatyzacją.

Lancia liczy, że nowa generacja podwoi dotychczasowe zainteresowanie Ypsilonem. Fabryka w Tychach, gdzie auto jest produkowane też na to liczy. W tym roku ma z niej wyjechać 60 000 tych aut, a w przyszłym dwukrotnie więcej. Na polskim rynku plan obejmuje sprzedaż 500 takich aut w tym roku.