Nowy Hyundai Genesis - koreańska demonstracja

Z samochodami jest trochę tak jak z jedzeniem. Jedni lubią dostać talerz, na którym będzie dużo, byle jak, ale tanio. I wcale nie piję tu tylko do poddanych Wuja Sama. Inni szukają kompromisu pomiędzy ceną a jakością. A ci najbardziej wybredni lubią wiedzieć co jedzą, cenią sobie smak i wygląd, a wysoki rachunek potrafi dodatkowo połechtać ich podniebienia, utwierdzając w tym, że dobrze wybrali. Nie bez znaczenia jest tu także moda na konkretne restauracje, ale jedno jest pewne – to klienci decydują czy uznać dane miejsce za warte słonego rachunku oraz polecenia swoim znajomym. Nie właściciel knajpy. Ale wróćmy do dania głównego serwowanego przez Hyundaia.

To druga generacja Genesisa i jednocześnie pierwsza, która w ograniczonej liczbie będzie dostępna oficjalnie w Europie. Muszę przyznać, że kiedy po raz pierwszy zobaczyłem Genesisa na parkingu, to przecierałem oczy ze zdumienia. I nie tylko dlatego, że auto wygląda świetnie. Moja miłość do pewnej brytyjskiej marki kazała mi w pierwszej chwili uwierzyć, że przede mną stoi Aston Martin. Masywny przód z mnóstwem chromu, pięknymi przetłoczeniami na masce i znaczkiem do złudzenia przypominającym wspomnianą markę, potrafi zrobić wrażenie. Genesis, jak na limuzynę przystało, jest słusznych rozmiarów. Długi na 4990 mm, szeroki na 1890 mm i wysoki na 1480 mm charakteryzuje się proporcjonalną sylwetką, która z boku przypomina… Hmm, cały Genesis na każdym kroku przypomina nam jakieś auta i jest jakby ich zlepkiem. To odbiera mu oryginalności, ale nie powoduje, że możemy nazwać Genesisa brzydkim. Duże, dziewiętnastocalowe koła z eleganckim wzorem alufelg dopełniają profilu eleganckiej limuzyny. Tył Genesisa swoją linią przypomina bardziej liftbacka niż klasycznego sedana, jednak po otwarciu klapy bagażnika szyba pozostaje na swoim miejscu. Sportowy akcent stanowią dwie płaskie, chromowane końcówki wydechu.

Wnętrze Genesisa rozwiewa wszelkie wątpliwości, w jaką klientelę celuje Hyundai. Świadczy o tym choćby dobór materiałów – skóra Nappa na siedzeniach, nielakierowane drewno na drzwiach i desce rozdzielczej, aluminium i sporo miękkiego plastiku. Materiały to jedno, a dokładne spasowanie elementów to drugie. Wszelkie detale (może za wyjątkiem zegarka) cieszą oko. Nawet dywaniki pod nogami wykonano z należytą starannością – tak grubej i miękkiej wykładziny dawno nie miałem okazji spotkać w żadnym z samochodów.

Siadam za kierownicą. Kształt i wygoda foteli (podgrzewanych oraz wentylowanych) przywodzą na myśl wnętrze BMW. Pozycja za kierownicą? Fotel możemy regulować elektrycznie w dwunastu płaszczyznach, a i z kierownicą nie musimy szarpać się ręcznie. Ponad trzymetrowy rozstaw osi sprawia, że miejsca nie brakuje zarówno z przodu, jak i z tyłu. Masywna deska rozdzielcza z klasycznymi i czytelnymi zegarami sprawdza się dobrze w każdej limuzynie – także w Genesisie. Obsługa klimatyzacji, nawigacji czy też systemu multimedialnego sygnowanego logiem Lexicon dzięki logicznie rozplanowanym przyciskom i wielkiemu, prawie dziesięciocalowemu ekranowi nie wymaga tygodniowego studiowania instrukcji obsługi.

Tylna kanapa, a dokładnie dwa skrajne miejsca, nie ustępują wygodą ani wyposażeniem przednim fotelom. Podgrzewanie, wentylacja oraz regulacja pozycji pozwolą umilić podróż. Po rozłożeniu podłokietnika mamy m.in. możliwość przejęcia kontroli nad systemem audio oraz ustawieniem fotela pasażera. Do pełni szczęścia brakuje tu tylko odrobiny więcej miejsca na stopy, ponieważ dość niskie osadzenie przednich foteli powoduje, że ciężko wsunąć pod nie nogi.

Mówiąc o wnętrzu warto dodać, że nad dobrą atmosferą czuwa trójstrefowa klimatyzacja, którą wyposażono dodatkowo w czujnik wilgotności oraz stężenia CO2 w powietrzu. Odpowiednia cyrkulacja powietrza ma zapobiegać zaparowaniu szyb oraz senności kierowcy.

Pod maską wszystkich sprzedawanych na europejskim rynku Genesisów gościć będzie jednostka GDI V6 o pojemności 3778 cm3, rozwijająca moc 315 KM (6000 obr./min) oraz momentem obrotowym na poziomie 397 Nm (5000 obr./min). Pozwala to ważącemu około dwóch ton Genesisowi na rozpędzenie się do 100 km/h w czasie 6,8 s. Napęd przekazywany jest na wszystkie koła poprzez ośmiobiegową skrzynię automatyczną. W modelu Genesis debiutuje napęd AWD HTRAC. Tak nazwano elektroniczny system pozwalający na zmianę rozdziału momentu obrotowego pomiędzy osiami. Opcja Intelligent Driving Mode pozwala kierowcy wybrać jeden z trzech trybów - Eco, Normal i Sport. Każdy z nich zmienia sposób dystrybucji mocy, reakcji przepustnicy, kontroli stabilności i ustawienia twardości zawieszenia.

Niemieckie autostrady mają tę zaletę, że na wielu ich odcinkach nie ma limitów prędkości. Pozwoliło to nam przekonać się, że nowy Genesis jest rasowym połykaczem kilometrów. Silnik ochoczo i bez zbędnej zwłoki reaguje na polecenia wydawane pedałem gazu, a miły pomruk, który dobiega naszych uszu prowokuje do szybszej jazdy. Pochwała należy się skrzyni biegów, która bez wahania i w bardzo płynny sposób zmienia przełożenia. Projektanci poświęcili dużo uwagi na odpowiednie wymodelowani sylwetki Genesisa po to, aby opływające samochód powietrze, w jak najmniejszy sposób dokuczało podróżnym. Nie bez znaczenia jest też doskonałe wygłuszenia kabiny.

Wielowahaczowe zawieszenie Genesisa to jedna z największych niespodzianek, jakie spotkały nas podczas testu. Dlaczego? Nieważne czy wybiera ono nierówności w mieście, czy pokonuje szybkie zakręty – zawsze jest ciche, komfortowe i daje kierowcy poczucie pewności. Czapki z głów.

Niestety układ kierowniczy nie nadąża za zawieszeniem. O ile podczas jazdy w mieście lub z małymi prędkościami jego mała precyzja nie przeszkadza, o tyle w trakcie autostradowej gonitwy jego lekka „gumowatość” odrobinę przeszkadza. Kierowca chciałby otrzymywać zdecydowanie więcej informacji o tym, co dzieje się z kołami, jak również wolałby, aby auto podążało dokładnie tam, gdzie każe mu prowadzący.

Nowy Genesis przeznaczony jest głównie na rynek amerykański i azjatycki, a w Europie ma być pewnego rodzaju demonstracją. Nie próbą bezpośredniego zmierzenia się z europejskimi autami premium, a bardziej pokazaniem możliwości technicznych i technologicznych. Osobiście nie rozumiem takiego podejścia. Hyundai zainwestował w ten projekt cztery lata pracy i prawie 350 mln euro. Teraz, zamiast czerpać profity również z europejskiej dystrybucji, chce coś udowodnić Europejczykom? Przypomina mi to prezesa Ochódzkiego, który mówił: „To jest miś na miarę naszych możliwości. My tym misiem otwieramy oczy niedowiarkom! Mówimy: to jest nasz miś, przez nas zrobiony, i to nie jest nasze ostatnie słowo!”. Miejmy tylko nadzieję, że nowy Genesis nie będzie przepłaconą, słomianą inwestycją. Patrząc jednak na jego cenę, którą ustalono na 299 tys. złotych, możemy mieć co do tego pewne obawy. A szkoda, bo nowy Genesis to kawał dobrej limuzyny.