Nowy Seat Leon Cupra – półtorej tony testosteronu

Do tej pory, decydując się na Leona Cuprę, pierwotnie mieliśmy do dyspozycji warianty o mocy 265 lub 280 koni mechanicznych. Producentom (a może klientom?) było jednak mało i w zeszłym roku „słabsze” wersje zniknęły z katalogów, a ich miejsce zajęła odmiana 290-konna. O dziwo, tak duża moc przekazywana jedynie na przednią oś nie sprawiała problemów, a wręcz dawała ogromną radość z jazdy.

Dziś z okazji okrągłych, 20. urodzin usportowionego Seata, inżynierowie wycisnęli Cuprę jak cytrynę, uzyskując 10 rumaków więcej. Teraz pod maską drzemie okrągłe 300 koni mechanicznych, popędzanych przez 380 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To jednak nie wszystko – od teraz Leon Cupra jest także dostępny z napędem na cztery koła.

By sprawdzić, jak sprawuje się najsłynniejszy hot hatch hiszpańskiej marki w nowej odsłonie, wybraliśmy się do słonecznej Katalonii. Jednak żeby nie było nudno, zamiast poprzestawać jedynie na testach drogowych, wybraliśmy się również na tor wyścigowy Castelloli, gdzie pod okiem Jordi’ego Gené, sprawdziliśmy co potrafi nowa Cupra.

Hiszpańskie zakręty

Tor Castelloli ma 4,144 km długości, siedem zakrętów w prawo i cztery w lewo. Już kilka okrążeń pozwala na wyrobienie sobie wstępnej opinii na temat auta. Szczególnie jeśli tuż przed tobą pędzi hiszpański kierowca wyścigowy w swoim cup racer’ze, zmuszając cię do sprawdzenia, na ile stać 300-konną Cuprę.

Do testów torowych o dziwo przypadły nam warianty z napędem jedynie na przednią oś. Jednak mimo to Leon Cupra po prostu fenomenalnie radzi sobie z przeniesieniem tak dużej mocy tylko na przednie koła. Podsterowność jest prawie niewyczuwalna, nawet jeśli wchodzimy w zakręt z prędkością na pierwszy rzut oka nierozsądną. Nawet wtedy auto mknie jak po szynach. Prowadzi się niesamowicie pewnie, dając kierowcy poczucie całkowitego panowania nad sytuacją. Nie bez znaczenia w kwestii doskonałej przyczepności są z pewnością fabrycznie założone torowe opony Michelin Pilot Sport Cup 2, typu semi slick. Jako ciekawostkę można dodać, że właśnie na takich „kapciach” fabryki opuszczają takie auta jak Porsche 918 Spyder, czy Ferrari 458 Speciale.

Trzeba pamiętać, że mimo wszystko Cupra jest sportowym autem ulicznym, a nie torową bestią. Po całym dniu zmagań na torze wyścigowym, hamulce ewidentnie były zmęczone i miały dość. Pomijając specyficzną woń, podczas intensywnych dohamowań przed zakrętami, przednia oś zdawała się odrobinę „pływać”. Był to jedyny moment, w którym prowadzenie nowej Cupry nie sposób określić jako stuprocentowo pewne i precyzyjne.

Hulaj dusza… cztery koła?

Po tym jak mieliśmy okazję pościgać się z Jordim Gené (choć słowo „pościgać” jest tu nieco na wyrost…), przyszedł czas na sprawdzenie możliwości nowego napędu na cztery koła. Jest jednak pewien haczyk. Decydując się na napęd 4Drive, jesteśmy zmuszeni wybrać wersję kombi z automatyczną skrzynią biegów DSG. Właśnie takim egzemplarzem mieliśmy okazję pobawić się na płycie poślizgowej oraz na krótkim krętym torze, po którym raczej powinny ścigać się gokarty, a nie ponad 4,5-metrowe kombi.

Pachołki ustawione na nachylonej płycie poślizgowej wymuszały kilka ostrych ruchów kierownicą. Przy włączonych wszystkich systemach bezpieczeństwa, w zasadzie nie sposób zmusić Leona Cuprę z napędem na cztery koła do czegokolwiek przypominającego drift. W momencie kiedy nadwozie zaczyna się uślizgiwać, dołączany napęd zdaje się mówić „Stój! Gdzie leziesz?!” i bezpardonowo przywołuje auto do porządku.

Oczywiście trudno wyobrazić sobie, żeby auto o nazwie Cupra cały czas było tak grzeczne i nudne. Po wyłączeniu kontroli trakcji można z nim robić, co się chce. Auto bezwzględnie słucha kierowcy, błyskawicznie reagując na wydawane komendy „nożne” lub „ręczne”. Płyta poślizgowa ułatwiała zabawę, a samochód chętnie tracił stały kontakt z nawierzchnią, ochoczo wklejając się z jednego wiraża w drugi.

Na quasi-kartingowym odcinku, Leon Cupra ST, mimo swoich gabarytów, sprawował się bardzo dobrze. Od początku hiszpańskie usportowione auta mogły pochwalić się sztywnym i precyzyjnym układem kierowniczym. Nie inaczej jest w przypadku najnowszego modelu. Kierownica pracuje z odpowiednim oporem, ułatwiającym wyczucie co się dzieje z kołami. Zdecydowanie ułatwia to „komunikację” z autem i wyciśnięcie z niego ile się da. Nowa Cupra nie wymyka się spod kontroli. W niektórych nowoczesnych autach można czasem mieć wrażenie, że samochód jedzie poniekąd „sam”, że stale pomaga kierowcy w prowadzeniu. Choć w kryzysowej sytuacji kontrola trakcji pomoże nam wyratować się z opresji, to dopóki nie wpadniemy w tarapaty, auto nie wtrąca się nieproszone. Perfekcyjnie reaguje na wciśnięcie pedału przyspieszania, błyskawicznie wyrywając się do przodu. W końcu maksymalny moment obrotowy wynoszący 380 Nm mamy dostępny w przedziale 1800-5500 obrotów na minutę. Niemal całkowicie niweluje to tzw. „turbodziurę”, a wręcz może pochwalić się fantastyczną elastycznością w dużym zakresie obrotów.

Kompan do wszystkiego

Po zakończeniu torowych zmagań, przyszła pora na zabranie nowego Leona Cupry na „spokojną” przejażdżkę drogami publicznymi. Na ten spacer wybraliśmy trzydrzwiową odmianę SC z sześciobiegową skrzynią manualną. Podczas spokojnej jazdy trudno wyczuć jakąkolwiek różnicę, między tą jeszcze ciepłą nowością, a wcześniejszym wariantem 290-konnym. Samochód prowadzi się tak samo pewnie i przyspiesza równie chętnie jak poprzednik.

Mamy do dyspozycji kilka trybów jazdy, w tym Sport i Cupra. Jak łatwo się domyślić, żywiołem hiszpańskiego hot hatcha jest ten drugi. Układ kierowniczy stawia wówczas zdecydowany opór, który przy manewrach parkingowych może wręcz nieco przeszkadzać. Jeśli ktoś był kiedyś w okolicach Barcelony, to wie, że tamtejsze drogi niejednokrotnie przypominają raczej włoski makaron, aniżeli prostą jak drut wstęgę asfaltu. Na takiej trasie wspomniana sztywność układu kierowniczego cieszy kierowcę bardziej niż szczeniaka nowa piłeczka. Jedynym minusem, który sprawia, że nie sposób cały czas jeździć w trybie Cupra, jest buczący dźwięk silnika, dochodzący z… głośników. Dudnienie z czasem staje się na tyle irytujące, że wbrew ochocie do drogowych szaleństw, konieczne jest przełączenie w tryb Comfort, aby choć chwilę dać odpocząć uszom. Co ciekawe, owo dudnienie jest ukierunkowane na kierowcę i pasażera podróżującego z przodu. W drugim rzędzie siedzeń dźwięk ten jest znacznie mniej dokuczliwy.

Nowości

Najważniejsza nowość drzemie oczywiście pod maską. Mowa o silniku 2.0 TSI, z którego tym razem wykrzesano okrągłe 300 koni mechanicznych i 380 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Napęd może być przekazywany na przednie koła za pośrednictwem sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów lub dwusprzęgłowej przekładni DSG. Sprint od zera do setki pięciodrzwiowemu hatchbackowi SD z manualem zajmie 5,8 sekundy (z DSG o 0,1 s krócej). Wariant ST w takiej konfiguracji jest najwolniejszy – skrzynia manualna pozwoli nam osiągnąć 100 km/h po pełnych 6 sekundach, DSG – 5,9 sekundy. Jeśli jednak zdecydujemy się na nadwozie kombi, dwusprzęgłową skrzynię biegów i napęd 4Drive, będziemy mieli do czynienia z najszybszą dostępną seryjną Cuprą – pierwszą setkę ujrzymy na liczniku zaledwie po 4,9 sekundy! Faktycznie dynamiczne ruszenie z tak zwanym „pedałem w podłodze” powoduje przyjemne wciśnięcie w fotel, a auto zostaje wystrzelone jak z procy.

Wygoda ma znaczenie

Nowa Cupra to nie tylko udoskonalony silnik i opcjonalny napęd na cztery koła. Hiszpańscy inżynierowie nie zapomnieli o komforcie podróżujących. Z tego względu na pokładzie nowego Leona Cupra znalazł się 8-calowy wyświetlacz z nowym systemem operacyjnym. Zrezygnowano z obecnych do tej pory po bokach ekranu przycisków, umożliwiających wybranie konkretnego menu (radia, nawigacji, statusu samochodu itp.). Teraz sterowanie całym systemem odbywa się dotykowo. Ikony są duże i czytelne, przez co łatwo przywyknąć do nowego interfejsu.

Poza tym w nowej Cuprze znalazło się miejsce na bezprzewodowe ładowanie smartfona (który notabene łączy się z anteną wbudowaną w aucie, poprawiając jakość połączeń telefonicznych) oraz system bezkluczykowego dostępu do auta.

Z zewnątrz Leon Cupra posiada pełne LED-owe reflektory, które nie dość, że nadają frontowi jeszcze bardziej drapieżnego wyglądu, to znacznie lepiej oświetlają drogę po zmroku. Dla fanów barw, Seat przewidział dwa zupełnie nowe kolory – Mystery Blue oraz Desire Red, który odcieniem przypomina głęboką czerwień hiszpańskiego wina.

Najmocniejszą Cuprę w historii marki możemy kupić już za 128 300 zł - trzydrzwiowy wariant SC z sześciobiegową manualną skrzynią biegów. Decydując się na bardziej rodzinne nadwozie ST (w końcu kto powiedział, że „dzieciowóz” nie może mieć trzystu koni?!) z napędem 4Drive, trzeba liczyć się z wydatkiem co najmniej 156 900 zł. Szacując koszty, można przyjąć, że za 170-180 tysięcy, kupimy Leona Cuprę ST z automatyczną skrzynią biegów i napędem na cztery koła w całkiem przyzwoitym wyposażeniu. Dla porównania przedstawiciel „wielkiego brata”, Golf R Variant, startuje od ponad 171 tysięcy.

Leon Cupra od zawsze był autem, które budziło hiszpański temperament nawet w najspokojniejszym kierowcy. 300-konna odmiana zdaje się być pod tym względem jeszcze lepsza. Nawet w wariancie z napędem jedynie na przednią oś prowadzi się tak fenomenalnie, że aż trudno uwierzyć, iż nie wspomagają nas tylne koła. A wariant ST? Idealny kompromis między autem rodzinnym a sportowym. Nuży was wożenie dzieci do szkoły? Poranna jazda do pracy? Proponuję zmianę auta na Leona Cuprę ST 4Drive – możecie wyrzucić z domu ekspres do kawy.