Opel Astra K - metamorfoza w stylu fitness

Prace nad nową Astrą ruszyły zaraz po premierze poprzedniej generacji. Proces projektowania nowego auta jest na tyle złożony, że wymagał sporych zdolności przewidywania przyszłości. Inżynierowie i projektanci zastanawiali się nad tym, jakie w roku 2015 będą trendy, co pokaże konkurencja i czego będą oczekiwać klienci. Jednocześnie ciągle zbierano opinie o jeszcze świeżym wtedy modelu. Wszystkie te czynniki miały znaczenie podczas powstawania Astry K.

Rzeźbienie w metalu

Stylistyka nowej Astry, ale i każdego następnego Opla, ma przypominać rzeźbę artystyczną. Tak z zewnątrz, jak i w środku. Choć projekt powstawał od zera, ogólną formę przejął od Astry J. Poprzednik był jednak nieco przy kości - i wizualnie, i technicznie. Nowy model został już znacznie odchudzony, to też musiał komunikować to z zewnątrz.

Nieocenioną pomocą przy powstawaniu nadwozia okazała się współpraca inżynierów aerodynamiki i projektantów. Pozwoliło to osiągnąć bardzo dobry współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,285. Opływowy kształt przyczynił się właśnie do lekkiego dizajnu auta, którego zwieńczeniem jest czarne wykończenie słupka C. W ten sposób odseparowano cienką linię dachu od bardziej masywnych drzwi. Wizja rzeźby artystycznej przejawia się choćby w kształcie tylnej części. Pokrywa bagażnika jest mocno wyprofilowana, dając tym samym fajny, trójwymiarowy efekt.

Zdecydowaną nowością jest system matrycowych reflektorów LED IntelliLux. Podobne rozwiązanie widzieliśmy już u Audi, ale Opel po raz pierwszy wprowadza je do segmentu C. Moduł ten składa się z 16 nieruchomych segmentów LED i sterownika. System ten monitoruje ruch na drodze i dostosowuje siłę wiązki światła tak, by nie raziła innych kierowców, jednocześnie mocno doświetlając pozostały obszar jezdni i pobocza. 

Nowa jakość

Poprzedni Opel Astra, mimo sporych gabarytów, nie rozpieszczał wielkością wnętrza. Nowy model prezentuje już bardziej efektywne podejście. Rozstaw osi zmniejszył się o 2 cm, a jednak pasażerowie mają o 3,5 cm więcej przestrzeni na nogi. Udało się to przez przeprojektowanie przednich foteli i zastąpienie grubych oparć cieńszymi. 

Już chwilę po premierze do Opla dotarły sygnały o przeładowaniu konsoli centralnej przyciskami. Teraz jest ich znacznie mniej, dodatkowo pogrupowane w zależności od funkcji. W górnej części konsoli operujemy funkcjami rozrywki i nawigacji, niżej klimatyzacją, a zaraz przed dźwignią zmiany biegów doszukamy się przycisków wpływających na prowadzenie. Zapomnieli panowie tylko, że częściej przenosimy się z ekranu radia do nawigacji, niż mediów. Brakuje więc fizycznego skrótu, i żeby od funkcji radia wrócić do mapy, musimy przejść do menu głównego i wybrać odpowiednią opcję. 

Nowością jest też możliwość zainstalowania wbudowanego modemu 4G z możliwością pracy jako hotspot Wi-Fi. Moduł ten przyczynił się do zaoferowania systemu Opel OnStar. Za pomocą jednego przycisku w podsufitce, zadzwonimy do call center, gdzie możemy poprosić o ustawienie za nas nawigacji czy podanie informacji o stanie technicznym auta.  Nasz „anioł stróż” po drugiej stronie telefonu mówi w języku polskim i pracuje przez 365 dni w roku, 24 godziny na dobę. Na Wigilię możesz złożyć konsultantom życzenia, ale nie oczekuj, że zarezerwują Ci bilety do kina czy teatru. Kompetencje pracowników OnStar ograniczają się do funkcji samochodu, nie mogą być natomiast traktowani jako osobisty concierge. 

Przemiana w stylu fitness

Z pewnością widzieliście gdzieś w Internecie zdjęcia metamorfoz najróżniejszych osób. Z pomocą trenerów i dietetyków, ludzie znaczną nadwagę są w stanie przekuć w idealnie wyrzeźbione ciało, gotowe do prezentowania na plaży i przyciągania płci przeciwnej w klubach. Opel Astra zrzucił w podobny sposób swój „mięsień piwny” i chwali się redukcją o nawet 200 kg. Taki wynik został oczywiście specjalnie dobrany, by robić na nas wrażenie, porównanie poszczególnych wersji wypada już minimalnie gorzej. 

Redukcja masy odbyła się wieloetapowo i zajęła najróżniejsze części auta. Konstrukcja wykorzystuje teraz bardzo wytrzymałe materiały, które zaoszczędziły aż 77 kg. Elektronika, niepozbawiona funkcjonalności, to znowu 11 kg mniej. Podwozie - 50 kg mniej. Aluminiowy blok silnika to znowu spadek o 10 kg, z nowymi skrzyniami biegów zyskujemy kolejne 10 kg i kolejne 10 kg w obrębie siedzeń. Razem 168 kg.

Do testów zabraliśmy wersję 1.4 ECOTEC Direct Injection Turbo w wersji generującej 150 KM od 5000 do 5600 obr/min. Maksymalny moment obrotowy to 245 Nm w zakresie od 2000 do 4000 obr/min. Porównując to do odpowiednika z Volkswagena, mamy o 5 Nm mniejszy moment, w dodatku pojawia się on o 500 obr/min później. Mimo tego, Astra nie wydaje się pod względem jakości prowadzenia odstawać od Golfa. Ba, można nawet odnieść wrażenie, że jeździ ciut lepiej, silnik pracuje naprawdę kulturalnie.

Sztywne nadwozie i dobrze zestrojone podwozie pozwala na szybką jazdę po zakrętach i w wersji z silnikiem benzynowym podsterowność wcale nie zabija frajdy z jazdy. Oczywiście podsterowność prędzej czy później pojawić się musi, ale na tyle późno, że nie ma to wpływu na przyjemność z jazdy - po prostu mówi „zbliżasz się do granicy, uważaj”. Zawieszenie jest przy tym naprawdę komfortowe, ciężko się w tym zakresie do czegoś przyczepić.

Spalanie na słowackich drogach było zadowalające. Mimo, że testowe trasy obejmowały nawet przejazd trasą wyścigów górskich, Opel Astra z silnikiem 1.4 ECOTEC zadowolił się 6.2 do 6.8 litrów paliwa na 100 km. W płaskim terenie nie będzie raczej problemu z przekroczeniem bariery poniżej 6 l/100 km.

Gdzie jest Opel?

Opel na szczeblach segmentowej drabiny zazwyczaj znajdował się bliżej aut dla ludu, niż premium. Ostatnie poczynania marki zdecydowanie pchają ją jednak w kierunku wyższej klasy, co najpierw manifestowała Insignia, a teraz także Astra. Materiały użyte we wnętrzu są dobre gatunkowo, system rozrywki nie odstaje niczym od konkurencji i przyciąga ładnym i przejrzystym interfejsem. Można nawet podłączyć się poprzez Apple CarPlay lub Android Auto i korzystać z aplikacji na 8-calowym ekranie. Na największy plus zasługuje jednak praca inżynierów, którzy mieli niemały wpływ na jakość prowadzenia. 

Cennik nie zniechęca. Startujemy z pułapu 59 900 zł z wolnossącym silnikiem 1.4 100 KM w wersji wyposażenia Essentia. To o 6 tysięcy złotych drożej od poprzednika, który możemy nadal kupić. Model z silnikiem takim, jak testowany, kupimy już za 72 000 zł w wersji Enjoy, a jego najwyższa wersja wyposażenia, Elite, to 80 500 zł. Diesle rozpoczynają cenową wędrówkę przy kwocie 71 900 zł i kończą ją na 93 000 zł. W cenniku znajdziemy kilka niedrogich dodatków, które mogą umilić pobyt we wnętrzu Astry, jak na przykład dodatkowe porty USB za 150 zł, ale światła matrycowe to jeszcze drogi dodatek - niecałe 7 tys. zł.

Zbudowanie auta od podstaw, z uwzględnieniem uwag klientów, mogło wyjść tylko na dobre.