Opel Insignia GSi – co zmieniło się wraz z nazwą sportowej wersji?

Całkiem dobrze pamiętamy jeszcze testy poprzedniej Insignii w wersji OPC. Tak, jak była ciężka, tak ciężko było jej nie lubić – miała pod maską 325-konny silnik V6 o przyjemnym brzmieniu, napęd na cztery koła i świetnie wyglądała. Czuć w niej było ducha General Motors i trochę nostalgii – wiadomo było, że taki silnik długo w samochodzie tego segmentu nie zabawi.

Mamy więc nową sportową Insignię, czyli GSi. Znowu wygląda świetnie, ale co poza tym?

OPC odchodzi?

Zmiana nazwy budzi pewne obawy – czy to faktycznie „zmiana”? GSi pamięta świetne czasy Kadetta, Manty czy Astry, ale ich sukces później przerodził się tylko w inne linie wyposażenia.

Opel prawdopodobnie wraca do GSi właśnie w tym kontekście. Mówi się, że szybsze OPC jest w planach, ale to pieśń przyszłości. Być może niedalekiej, ale jednak. Zobaczmy więc, w jaki sposób Opel zrobił to tu i teraz – w końcu Insignia GSi to obecnie najbardziej sportowa wersja tego samochodu.

Redukcja masy

Nie jest tajemnicą, że poprzednia Insignia OPC była raczej ciężkim samochodem. Na tym polu mogło być już tylko lepiej – i jest. GSi jest nawet o 160 kg lżejsza. Gdzie nastąpiła redukcja?

Nowe, sportowe fotele AGR to 4 kg mniej – ważą po 26 kg każdy, mimo że są wyposażone w funkcję masażu czy podgrzewania. 6 kg ubyło też z kół. Każda z 20-calowych felg jest o 1,5 kg lżejsza od felg w tym samym rozmiarze ze zwykłej Insignii. Redukcja masy nieresorowanej to zawsze plus – taki zabieg poprawia komfort, stabilność samochodu, reakcję na ruchy kierownicą, może poprawić przyspieszenie i hamowanie. Jeśli bowiem chcielibyśmy zmierzyć moc samochodu „na kołach”, to na lżejszych felgach będzie ona większa.

Nie tylko stylistyka

No dobrze, Insignia GSi świetnie wygląda, ma sportowe fotele i parę sportowych dodatków we wnętrzu, jak chociażby czarna podsufitka. Waży też mniej, ale czy na tym koniec? Nie!

Opel podszedł do tego „tuningu” bardzo zmyślnie. W GSi zredukował masę tam, gdzie trzeba, dodał bardzo przyczepne opony Michelin Pilot Sport 4S oraz zmienił sprężyny i amortyzatory, by nadwozie przechylało się mniej, ale obniżyło się też o 10 mm. Nowe zawieszenie to zresztą sportowa odmiana FlexRide o zmiennej charakterystyce pracy. Za hamowanie odpowiadają też świetne hamulce Brembo z 4-tłoczkowymi zaciskami i tarczami o średnicy 345 mm przy przedniej osi.

To wszystko jest jednak po to, by poprawić właściwości jezdne i czasy, jakie Insignia może osiągać na torach, kiedy silnik pozostał bez zmian. To solidna podstawa – 260 KM i 400 Nm w zakresie od 2500 do 4000 obr./min. Za zmianę przełożeń odpowiada 8-biegowy automat, który pozwala rozpędzić GSi do 100 km/h w 7,3 sekundy.

To oczywiście nie wszystko, bo napęd przenoszony jest na cztery koła – i to nie byle jaki. Konstrukcją przypomina ten z Focusa RS. Moment do tylnych kół przenoszony jest przez sprzęgła wielopłytkowe. W ten sposób realizowana jest funkcja wektorowania momentu – by trafiał zawsze tam, gdzie jest przyczepność, a nie przeciwnie. Na tył Insignia jest w stanie przekazać do 60% momentu, a z tego do 100% na jedno koło.

Czy jest szybsza?

Jest. Rekordy na torze Nurburgring są całkiem niezłym punktem odniesienia dla ogólnej zwinności i szybkości samochodu, chociaż nie idealnym. Samochody jeżdżą przecież w trochę innych warunkach, z innymi kierowcami.

Opel podaje, że Insignia GSi jest o 12 sekund szybsza od poprzedniej OPC. Niewiele nam to mówi, ponieważ Opel nie podał dokładnego czasu, ani dla OPC, ani dla GSi. Swego czasu mówiło się jednak, że OPC była szybsza od Astry OPC, czyli przełamała czas 8:35. Nie wiemy, o ile była szybsza, więc przyjmijmy scenariusz najwolniejszy – czyli te 8 minut i 35 sekund. Jeśli GSi miałaby być szybsza o 12 sekund, dawałoby nam to czas 8 minut i 23 sekund.

Na tle innych sportowych samochodów sprzed lat nie wypada to źle. To o sekundę wolniej od BMW M3 E46 i o 3 sekundy szybciej od Focusa RS Mk2, ale jeśli szukalibyśmy porównania do obecnie produkowanych modeli, różnica jest więcej niż znaczna. Volvo S60 Polestar pokonało Północną Pętlę w 7:51, o 44 sekundy szybciej.

To „przepaść”, ale nie bierze się znikąd. Obecnie, jeśli producenci zabierają samochód na Nurburgring i upubliczniają jego czas, to znaczy, że samochód był bardzo szybki, a najpewniej pobił też jakiś rekord. No dobrze, Volvo z Polestarem pobiło rekord szybkich sedanów i nie chwaliło się nim przez rok, ale to wyjątek. Opel nie bez powodu nie podaje dokładnych czasów – żeby konkurować w swojej kategorii Insignia musiałaby mieć pod maską przynajmniej 350-400 KM, a najlepiej, jeśli zbliżyłaby się do granicy 500 KM. Takie rzeczy to za 200 tys. zł więcej.

Jak jeździ?

Skoro Insignia GSi jest sporo szybsza od OPC, ale nie powoduje „opadu szczęki” w porównaniu do innych szybkich sedanów, to jak właściwie jeździ? Sprawdziliśmy to na torze testowym Michelin – tak na suchej nawierzchni, jak i mokrej.

Odstawmy Nurburgring i porównywanie Insigni do kilkukrotnie mocniejszych samochodów. Czy jazda GSi daje radość z jazdy? Czy potrafi zaangażować kierowcę? Dwa razy tak!

Sporo obaw budzi przyspieszenie, ale umówmy się – około 7 sekund do setki to już całkiem niezły wynik, ale przecież liczymy czas ze startu zatrzymanego. W trakcie jazdy przyspieszenie jest bardzo przyjemne i mocno wyczuwalne. Wciśnięcie pedału gazu do podłogi pozwoli wyprzedzić każdy samochód na drodze.

Insignia sprawdza się jednak też na torze. Świetnie hamuje i skręca, choć nie można powiedzieć, że masy nie czuć – to nadal około 1600 kg. Najwięcej radości daje jednak napęd. Insignia prowadzi się jak „przyklejona”, potrafi pokonywać zakręty z naprawdę dużymi prędkościami. Czuć też to wektorowanie momentu – w pewnym momencie tył się po prostu usadawia w miejscu i nie chce ruszyć ani o centymetr.

Podobnie jest, gdy robi się ślisko, ale jeśli chcesz i potrafisz – Insignia może też ustawić się bokiem. Pomaga w tym nowy tryb jazdy Competition, który maksymalnie wyostrza charakterystykę silnika i zawieszenia, ale też zupełnie wyłącza kontrolę trakcji.

Ile kosztuje?

Opel Insignia GSi w cenniku uznawana jest za topowy wariant. Oferuje najbogatszy poziom wyposażenia i sportowe modyfikacje, ale to wszystko kosztuje. O 18 tys. zł więcej niż wariant z tym samym silnikiem, ale bez magicznych trzech liter w nazwie.

Ceny GSi zaczynają się więc od 168 tys. zł w wersji Grand Sport i 173 tys. zł w wersji Sports Tourer – to z silnikiem benzynowym. GSi występuje też z 210-konnym dieslem biturbo, ale za taki wariant trzeba dopłacić jeszcze 9,5 tys. zł.

Przetestujemy ją w Krakowie

Opel Insignia GSi, choć według danych technicznych nie imponuje, przekonał nas do siebie w trakcie jazd na torze. Już sama „baza” z 260-konnym silnikiem była szybka, ale wersja GSi wnosi do tego mocno sportowy akcent.

Jak jednak sprawdzi się w codziennym użytku? Sprawdzimy to, kiedy uda nam się ją przetestować w Krakowie.