Peugeot 508 – czy mocna benzyna może być alternatywą dla diesla?

Silniki wysokoprężne zyskały uznanie w oczach ludzi robiących sporo kilometrów po autostradach czy innych drogach poza terenami zabudowanymi. Dlaczego? Głównie ze względu na ekonomię jazdy.

Moje spotkanie z Peugeotem 508 z zbiegło się w czasie z kilkoma wyjazdami, dlatego też postanowiłem sprawdzić, czy mocna „benzyna” o małej pojemności może być jakąkolwiek alternatywą dla silnika Diesla.

Od kilku dobrych lat trwa zmasowany atak na jednostki wysokoprężne. Stale zaostrzane normy emisji spalin sprawiły, że silniki te stały się jednymi z najczystszych i najbardziej dopracowanych konstrukcji, jakie obecnie możemy znaleźć pod maskami nowych samochodów. Mimo wszystko jednak nie każdy chce jeździć dieslem.

Moje spotkanie z Peugeotem 508 w wersji z benzynowym silnikiem 1.6 PureTech 225 KM idealnie zgrało się ze sporą liczbą wyjazdów, dlatego też naturalnym było sprawdzenie, jak poradzi sobie z postawionym mu zadaniem.

Peugeot 508 – indywidualista z charakterem

Zanim jednak dojdziemy do tego, jak Peugeot 508 poradził sobie na autostradach i drogach krajowych, chciałbym w paru krótkich akapitach zmieścić kilka ważnych informacji o tym aucie.

Do testu przypadła mi najbogatsza odmiana GT, jednak bez względu na to w jakiej wersji występuje, Peugeot 508 wygląda po prostu świetnie. Kocie spojrzenie, kilka ostrych linii i wyrazistych detali tworzy niesamowicie indywidualny charakter samochodu i sprawia, że w zasadzie każdy, nawet podświadomie, ogląda się za tym samochodem na ulicy. Wszystko to zostało upakowane w nadwozie typu liftback (choć producent sam nazywa je sedanem) z płynnie opadająca linią subtelnie zakończoną na tylnej klapie. Myślę, że nie tylko dla mnie jest to najładniejsze auto w segmencie zaraz, obok Kii Stinger. Przyznam się, że wielokrotnie podczas testu zdarzało mi się przystanąć na chwilę, by popatrzeć na Peugeota 508 i odnaleźć w nim kolejne smaczki stylistyczne.

Niewiele mniejsze wrażenie robi wnętrze Peugeota 508. Dostępu do niego bronią drzwi bez ramek, za którymi kryje się kokpit w genialnej wręcz formie. Poza niespotykanym nigdzie indziej wyglądem, klimat we wnętrzu można zbudować samą jego kolorystyką. U nas na fotelach i fragmentach boczków pojawiła się czerwona skóra (swoją drogą jest ona gruba i sprawia wrażenie odpornej na eksploatację), uzupełniona przez czerń na desce oraz podsufitce. Z takim zestawieniem kolorystycznym świetnie „dogadują się” dekory z ciemnego drewna oraz aluminium. Jeśli preferujecie jaśniejsze kombinacje kolorystyczne czy też połączenie skóry z alcantarą, to takie opcje również są dostępne w Peugeocie 508, jednak trzeba zdecydować się wtedy na inne wersje wyposażenia.

Peugeot w swych materiałach prasowych daje nam jasno do zrozumienia, że 508 aspiruje do bycia samochodem klasy premium i – biorąc pod uwagę jakość materiałów zastosowanych w całej kabinie – trudno się z tym nie zgodzić. Poza wspominaną kolorystyką większość materiałów jest bardzo miękka i ma przyjemne dla dłoni faktury. Owszem, da się znaleźć tu twarde plastiki między innymi na samym dole „pływającej” konsoli czy też boczków drzwiowych, jednak znacznie częściej dotykamy tych przyjemniejszych tworzyw. Małym uchybieniem jest w zasadzie tylko niedokładnie przyklejony filc w kieszeniach drzwiach, który w naszym egzemplarzu odklejał się w paru miejscach.

Pomimo ciekawej formy, wnętrze Peugeota 508 nie straciło na praktyczności. Ilość schowków oraz ich użyteczność stoi na dobrym poziomie, podobnie jak i ergonomia. Być może to już kwestia przyzwyczajenia, ale kompletnie przestało mi przeszkadzać ustawienie klimatyzacji tylko i wyłącznie z poziomu ekranu dotykowego, podobnie jak i zarządzanie ustawieniami samochodu. Warto byłoby jednak, by Peugeot zgrupował wszystkie ustawienia w jedno menu, aniżeli rozrzucał je na dwa całkowicie różne. Wiele osób narzeka także na schowek pod konsolą, który został wyposażony w ładowarkę indukcyjną. Jeśli jesteście osobami korzystającymi z telefonu podczas jazdy, to faktycznie może on być dla Was niewygodny, jednak w dobie łączności bezprzewodowych czy takich systemów jak Android Auto i Apple CarPlay, które w Peugeocie 508 działają bardzo dobrze, nie widzę sensu, by trzymać telefon w jakimkolwiek innym miejscu.

Peugeot 508 – te detale wymagają przyzwyczajenia

Szukając na siłę jakichkolwiek braków w ergonomii wnętrza, to przyczepić można się w zasadzie tylko do paru rzeczy. Pierwszą z nich jest przycisk odpowiedzialny za zmianę trybów jazdy, który z perspektywy kierowcy jest ułożony w niezbyt wygodnym miejscu i zdarza się, że lewarek skrzyni całkowicie go zasłania. Małe problemy w ostrym słońcu pojawiają się także przy srebrnych przyciskach położonych tuż pod ekranem. Ikonki na nich stają się całkowicie niewidoczne i albo trzeba znać ich rozkład na pamięć, albo klikać w każdy po kolei, by włączyć to, czego potrzebujemy.

Pierwsze zajęcie miejsca za kierownicą Peugeota 508 jest też dosyć problematyczne ze względu na widoczność. Siedzi się nisko, a kokpit otacza nas całą swoją „dobrocią”, przez co kilka pierwszych manewrów na parkingu trzeba wykonywać na wyczucie. Sytuacja jeszcze bardziej pogarsza się w momencie, gdy zaczyna padać. Przy prędkościach miejskich tylna szyba jest cały czas brudna (dopiero powyżej 70 km/h zaczyna działać aerodynamika i woda sama spływa z szyby), co zdecydowanie nie pomaga przy manewrowaniu. Rozwiązaniem problemu powinny być kamery, jednak są one tylko teoretyczne przeznaczone do tego. W praktyce często zdarzają się, że są całkowicie bezużyteczne, bo albo są brudne, albo jest za ciemno, by było na nich widać cokolwiek. Biorąc pod uwagę cenę samochodu oraz jego pozycjonowanie, jakość kamer jest po prostu skandaliczna i Francuzi powinni byli uniknąć oszczędności w tym miejscu.

„Łyżką dziegciu” w beczce miodu jest też – niestety – ilość miejsca na tylnej kanapie. Jak można było się spodziewać, szybko opadająca linia dachu Peugeota 508 zabiera sporo cennych centymetrów z przestrzeni nad głowami pasażerów podróżujących z tyłu. Każdy, kto ma więcej niż 180 cm wzrostu, musi przygotować się na szorowanie głową o podsufitkę. W przypadku miejsca na nogi jest znacznie lepiej, choć i tak do kilku klasowych rywali trochę brakuje. Sama kanapa została umieszczona bardzo nisko, a siedzisko zostało ustawione pod specyficznym kątem, co dodatkowo wymusza podróżowanie w niezbyt naturalnej pozycji.

Pozytywnie za to oceniam bagażnik nowego Peugeota 508. Na papierze ma on „zwyczajne” 487 litrów i wydaje się być bardzo niski, jednak ja bez najmniejszego problemu zapakowałem do niego bagaże czwórki pasażerów na weekendowy wyjazd. Przy pakowaniu 508 po sam dach docenicie na pewno podwójną roletę, której większa część została zamontowana na klapie. Zdjęcie jej to kilka sekund i nie ma problemu ze schowaniem jej gdzieś w wolnej szczelinie bagażnika. Oparcia tylnej kanapy nie składają się całkowicie na płasko, jednak nie przeszkadza to zbytnio w efektywnym załadowaniu. Osobiście zdarzyło mi się przewozić w tym samochodzie niemały telewizor wraz z innymi bagażami, co nie stanowiło dla Peugeota 508 większego problemu.

Dopracowany układ napędowy nowego Peugeota 508

Zajmijmy się jednak tym, co miało być motywem przewodnim tego testu. Przez siedem dni udało mi się pokonać testowym Peugeotem równe 2000 kilometrów i przez ten czas przejechałem nim praktycznie każdy rodzaj drogi – od kiepskich jakościowo krajówek, przez autostrady, aż po kawałek nieco wyżej położonych serpentyn.

Temat układu jezdnego zacząłbym od tego, co jest jego podstawą, czyli od najmocniejszej jednostki benzynowej 1.6 PureTech, rozwijającej moc 225 koni mechanicznych oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie 300 niutonometrów. Zapewne wielu z Was powie, że taka pojemność nie przystoi do samochodu, który ma być premium. Czyżby? Wystarczy rzucić okiem na konkurencję, by chociażby w Mercedesie Klasy C znaleźć jednostkę o takiej samej pojemności. Czasy mocno się zmieniły i pojemność skokowa przestała być wyznacznikiem tego, do jakiej klasy można przyporządkować samochód, a ta w Peugeocie 508 ma zdecydowanie więcej plusów niż minusów. Cierpieć może tylko i wyłącznie Wasze ego.

Przede wszystkim układ napędowy nowego Peugeota 508 bardzo sprawnie radzi sobie z napędzaniem samochodu, co po części potwierdza czas, w jakim Peugeot osiąga pierwszą setkę. Sprint trwa 7,3 sekundy, a prędkość maksymalna to 250 km/h. Cała moc przenoszona jest na przednią oś i podczas dynamicznego ruszania na bardzo mokrym asfalcie uda Wam się zgubić trakcję, co nie jest żadnym odkryciem, jednak na „suchym” samochód świetnie klei się do drogi i ochoczo odpycha do przodu.

Co ważne, chęć silnika 1.6 PureTech 225 do napędzania Peugeota 508 nie maleje również w wyższych partiach prędkości. Peugeot bez najmniejszego problemu radzi sobie z wyprzedzaniem nawet i całkiem długich kolumn pojazdów na drogach krajowych, czy też z rozpędzaniem się na autostradzie powyżej 140 km/h, co nie jest tak oczywistą sprawą przy małych silnikach z turbo. Wyraźna „zadyszka” pojawia się dopiero przy prędkościach w okolicach 180 km/h, gdzie samochód zaczyna odczuwalnie słabnąć, jednak na polskie warunki drogowe takie sytuacje zdarzają się naprawdę sporadycznie.

Kolejną ogromna zaletą tego silnik jest jego kultura pracy. Nawet gdy jest zimny, jedynym odgłosem dochodzącym z jego okolic jest delikatne i charakterystyczne „miauczenie”. Po rozgrzaniu objaw ten znika i jednostka staje się całkowicie bezgłośna. Jej jedyną wadą jest lekkie telepanie się podczas korzystania z systemu Start – Stop, który na szczęście da się szybko i bezboleśnie wyłączyć.

Najmocniejszy benzyniak łączony jest tylko i wyłącznie z automatyczną przekładnią EAT8, która dysponuje ośmioma przełożeniami. Jest to japoński automat stworzony przez Aisina i zdecydowanie bardziej preferuje on spokojny styl jazdy. W warunkach miejskich, jeśli planujecie gdzieś się szybko „wcisnąć”, to trzeba dać skrzyni chwilę na zredukowanie i pchnięcie samochodu do przodu.

Po osiągnięciu prędkości autostradowych jej praca zaczyna być nieco żywsza i nie trzeba czekać na redukcję. Wydaje mi się, iż jest to kwestia ilości biegów, które skrzynia musi „zrzucić” podczas jazdy z mniejszymi prędkościami (często zdarza się, że przy 50 km/h mamy włączony już 6. bieg), co oczywiście wpływa na czas jej reakcji.

Podoba mi się natomiast to, że po każdorazowym mocniejszym wciśnięciu gazu i redukcji, skrzynia przez kilka sekund trzyma silnik na wyższych obrotach – tak by był przygotowany na kolejny ewentualny manewr. Okazuje się to bardzo przydatne podczas wyprzedzania na drogach krajowych.

Standardowym wyposażeniem Peugeota 508 w wersji GT jest adaptacyjne zawieszenie, którego praca dostosowywana jest do aktualnie wybranego trybu jazdy, jednak bez znaczenia, czy wybierzemy tryb Comfort, Normal czy Sport, zawieszenie bardzo dobrze radzi sobie z utrzymaniem zadanego toru jazdy niezależnie od prędkości, z jaką się poruszamy. Przez większość czasu pracuje ono cicho, jednak na głębokich studzienkach czy większych dziurach zdarza mu się trochę pohałasować. Winę za to przerzucam w znacznej mierze na opcjonalne 19–calowe felgi aluminiowe. Gdyby pozostawić standardowe – 18–calowe – byłoby pod tym względem znacznie lepiej.

Połączenie dwóch charakterów

Podczas przemierzania kolejnych kilometrów autostradą niesamowitą zaletą nowego Peugeota 508 jest komfort, nie tylko ten płynący od układu jezdnego, ale także ten akustyczny. Kabina Peugeota została solidnie wyciszona, a biorąc pod uwagę szyby bez ramek, powiedzam, że jest lepiej niż dobrze. Od podwozia do naszych uszu nie dobiegają żadne niepożądane dźwięki, a szum opływającego powietrza zaczyna być słyszalny grubo powyżej prędkości autostradowych. Dołóżcie do tego bardzo wygodne przednie fotele z przyjemnym masażem oraz cieplutko grające audio Focal-a, a finalnie otrzymacie samochód, w którym pokonywanie tras to czysta przyjemność.

Flagowy model francuskiej marki może mieć na swoim pokładzie system jazdy pół autonomicznej, który jest połączeniem aktywnego tempomatu wraz z asystentem utrzymania na pasie ruchu. Generalnie działał on dobrze, choć czasami zdarzało mu się zbyt późno wykryć samochód jadący przed nami i opóźnić hamowanie lub omyłkowo rozpoznać auto jadące pasem obok. Za to w korku spisuje się on rewelacyjnie, wyręczając nas praktycznie ze wszystkich czynności. Paradoksalnie sam asystent pasa ruchu jest mocno nadgorliwy i mocno „ciągnie” auto do prawej krawędzi. O ile na autostradzie da się z tym żyć, tak na drogach krajowych w sytuacjach, gdy wychylamy się, by wyprzedzić cokolwiek, zaczyna on bardziej przeszkadzać niż pomagać. Niestety, za każdym razem, gdy uruchamiamy samochód, asystent utrzymania na pasie ruchu włącza się sam i trzeba pamiętać aby go wyłączyć.

Drugą twarz układu jezdnego udało mi się odkryć po zjechaniu Peugeotem 508 na kręte i nieco bardziej wymagające odcinki w okolicach Szklarskiej Poręby. To na nich okazało się, że zawieszenie radzi sobie nie tylko z prędkościami autostradowymi ale również z dynamiczniej atakowanymi zakrętami. Z miękkiego i komfortowego stało się odpowiednio sztywne i sprężyste, nie pozwalając nadwoziu na nadmierne wychylanie się na boki, a układ kierowniczy zamienił swoją lekką gumowość ze środkowego położenia na zaskakującą ilość precyzji oraz pewności prowadzenia. Oczywiście Peugeot z „pontonu” do połykania kilometrów nie stał się nagle hot hatchem, ale wchodząc w pierwszy zakręt, spodziewałem się po nim zupełnie czegoś innego. Jeśli jednak będziecie chcieli, to te same zakręty można oczywiście pokonać w inny, dużo spokojniejszy sposób. Wtedy Peugeot 508 wraca do swojej spokojnej i odprężającej natury, starając się nam pomóc w bezpiecznym powrocie do domu. Osobiście, gdy wracałem późnym wieczorem przez ciemne, leśne drogi, doceniłem bardzo dobrze świecące LED-owe światła oraz kamerę na podczerwień, która poza ludźmi zaznacza także zwierzęta.

Ekonomia zagrażająca dieslom

Najważniejszym aspektem, który pozostał nam do omówienia, jest ekonomia. Jeśli benzyna ma zastąpić diesla, to powinna zużywać rozsądne ilości paliwa. Pod tym względem Peugeot 508 zaskoczył mnie chyba najbardziej. Ponad 400 kilometrów przejechanych autostradą z maksymalnie dozwoloną prędkością zakończyło się wynikiem na poziomie 7 litrów. Zjechanie na drogi szybkiego ruchu i zredukowanie prędkości do 120 km/h oznacza zejście ze spalaniem do 5,7 litra na każe 100 kilometrów, natomiast na drogach krajowych Peugeot 508 mieści się ze zużyciem paliwa na poziomie 5 litrów. Wjazd do zatłoczonego centrum miasta nie oznacza lawinowego wzrostu apetytu na paliwo, o ile nie utkniecie w korkach. W skrajnych sytuacjach 225–konny PureTech potrzebował 9,8 litra, jednak znacznie częściej wartości w terenach zabudowanych oscylowały w okolicach 8-9 litrów. Spalanie z przejechanych 2000 testowych kilometrów wyniosło 7,2 litra, a średnia prędkość z całego dystansu to 72 km/h. Jak na mocny silnik benzynowy, mający do uciągnięcia niemały i nielekki samochód, wyniki te są rewelacyjne i w połączeniu z 62–litrowym zbiornikiem paliwa pozwalają na pokonanie prawie 900 kilometrów po autostradzie bez konieczności tankowania.

Na pierwszy rzut oka nowy Peugeot 508 wydaje się być samochodem drogim. Cennik otwiera kwota 124 900 zł za podstawową odmianę Active ze 130–konnym silnikiem wysokoprężnym. Najmocniejsza jednostka benzynowa dostępna jest tylko i wyłącznie w odmianie GT i wiąże się z wydaniem minimalnie 180 300 zł. Testowany egzemplarz został wyposażony w dosłownie wszystko, co da się mieć, stąd też jego cena wyskoczyła do poziomu 221 150 zł. Jest to niemała kwota, ale sam samochód przekonuje do siebie indywidualnym designem, świetnym wykończeniem oraz bardzo dobrymi właściwościami jezdnymi.

Oczywiście nie jest to samochód bez wad, ale większość z nich przestała mi przeszkadzać już po przejechaniu kilku pierwszych kilometrów i nie są one na tyle bolesne, by znacząco wpływały na komfort codziennej eksploatacji i spędzały nam sen z powiek. Największą rekompensatą są jednak doskonałe wyniki zużycia paliwa. Szczerze, zaczynając test Peugeota 508, spodziewałem się wyników wyższych o około półtora litra i znacznie częstszego odwiedzania stacji. Myślę, że w obecnej formie tak oszczędny silnik benzynowy jest w stanie bez najmniejszego problemu zastąpić nam diesla, dając nie tylko lepszą kulturę pracy, ale także zbliżony zasięg i niższą cenę zakupu (dopłata do najmocniejszego silnika Diesla w odmianie GT to 3 000 zł), jednak silniki wysokoprężne jeszcze przez długi czas będą cieszyły się popularnością.