Porsche 911 (992). „To już nie to samo”

Kiedy dostałem zaproszenie na prezentację nowego Porsche 911, wiedziałem, że nie mogę odmówić. Z jednej strony to przecież 911 – jeden z najbardziej wyjątkowych samochodów sportowych na świecie.

Z drugiej jednak strony – nie należę do fanów wyglądu nowej „911-tki”. W porównaniu do – wydawałoby się – idealnej 991.2, stała się jakaś wizualnie ciężka. Przesadzili z masywnością. Przesadzili z szerokością. Przesadzili z minimalizmem – o ile da się tak zrobić. Chodzi mi o tę wielką, niezagospodarowaną przestrzeń na tylnym zderzaku.

Jednak – jak się przekonałem już wielokrotnie – zdjęcia nie zawsze są w stanie oddać proporcje. Fotografowie używają przecież obiektywów z różnymi ogniskowymi, które rozciągają lub ściskają obraz widziany na ekranie komputera. Zdjęcia robione zawsze ogniskową odpowiadającą ludzkiemu oku byłyby po prostu nudne – ale trzeba liczyć się z tym, że nie oddają w 100% tego, co zobaczymy gołym okiem.

Wiedziałem więc, że moje zdanie może się jeszcze zmienić, ale byłem raczej sceptycznie nastawiony.

Lecimy do Aten

Uzbrojony w takie przekonanie, wsiadłem do samolotu do Aten, gdzie miałem testować nowe 911 w wersjach Cabrio i Coupe.

Samochód zobaczyłem pierwszy raz… przy basenie na ósmym piętrze hotelu z widokiem na Partenon! W tym też to miejscu o nowym Porsche 911 opowiedział nam jego główny inżynier. Mówił o charakterystycznej dla 911 górnej linii okien, która zawraca z tyłu i jedną kreską zamienia się w przetłoczenie prowadzące do reflektora.

Mówił też o wprowadzeniu na maskę prostokątnego przetłoczenia odwołującego się do klasycznego 964. Mówił, że nawiązania do tego modelu zobaczymy też we wnętrzu – w rozmieszczeniu wirtualnych zegarów z analogowym obrotomierzem i charakterystycznym kształcie szerokiej listwy dekoracyjnej. Patrząc z góry, Porsche 911 ma przypominać kształtem butelkę Coli – u góry szerokie, w środku wąskie, a na dole jeszcze szersze.

I takie też jest najnowsze Porsche 911 – głęboko osadzone w pierwowzorze, z licznymi nawiązaniami do najlepszych generacji. Tylko, że ja tej najnowszej jeszcze nie kupuję.

Dzień dobry, 911!

Wczesna pobudka, śniadanie i odbieramy kluczyki do samochodów, w których spędzimy dzisiaj cały dzień – zaczynamy od cabrio.

Przyglądam się mu z przodu – nie no, przód wygląda świetnie! Niby nic się nie zmienia, ale jest coraz ładniejszy. To przetłoczenie z 964 dodało mu jeszcze więcej charakteru. Stoję jednak i przyglądam się tyłowi cabrio i… czemu wygląda zupełnie inaczej niż ten egzemplarz na dachu? Poza tym, że to cabrio, oczywiście.

Przeglądam zdjęcia zrobione poprzedniego dnia i wszystko staje się jasne. W cenniku znajduje się pakiet Sport Design, który – tak jak poprzednio – zmienia wygląd zderzaków, ale też przenosi tablicę wyżej – i tak w modelu na dachu, z pakietem Sport Design, tablica rejestracyjna została przeniesiona wyżej, a w samochodzie, którym właśnie ruszam spod hotelu zamontowano ją w dolnej części zderzaka.

Po odpaleniu silnika wszelkie wątpliwości zdają się znikać. To nadal Porsche 911 z pięknym zaśpiewem sześciocylindrowego boksera – choć już od paru lat z turbodoładowaniem. Jak to w 911, od razu szukam przycisku otwierającego klapy wydechu i… szukam dalej.

Oczywiście został przeniesiony na ekran systemu multimedialnego, podobnie, jak prawie wszystkie fizyczne przyciski z 991. Na konsoli pojawił się duży ekran dotykowy z Panamery, analogowe zegary zastąpił wirtualny kokpit – choć nadal z analogowym obrotomierzem w centrum uwagi.

Ten zabieg uczynił wnętrze 911-tki o wiele bardziej nowoczesnym w tym swoim minimaliźmie. Te przyciski, które się ostały, czyli służące do obsługi kilku funkcji samochodu i regulacji temperatury, zostały za to pięknie wykonane z metalu. Są bardzo przyjemne w użytkowaniu. Jeden z przycisków można też dowolnie zaprogramować, więc zgadnijcie, co tam zostało podpięte? Klapy wydechu, a co!

Szum fal, śpiew ptaków

Z Aten udaliśmy się w stronę Koryntu, gdzie płaskie, zatłoczone autostrady szybko zamieniły się w kompletnie opustoszałe kręte, górskie drogi. Wjeżdżaliśmy wyżej, podziwialiśmy widok, by następnie zjechać nad samo morze i… dalej podziwiać widoki.

Tym wszystkim mogliśmy się cieszyć w pełnym słońcu, z dachem złożonym pod pokrywą i przy akompaniamencie charakterystycznego dźwięku silnika. To właśnie tego oczekiwalibyśmy od kabrioletu Porsche – brzmienia i bliskości natury (na pewno większej niż w coupe).

No dobrze, najważniejsze jednak, jak to nowe Porsche 911 jeździ. Oczywiście kabriolet jest nieco cięższy, bo mimo braku dachu, musi być dodatkowo wzmocniony w okolicach podłogi, ale i tak nie stracił tego, co w 911 najlepsze.

Stabilność w zakrętach jest jak zawsze bardzo dobra – ale w trybie Sport+ nadwozie się już praktycznie w ogóle nie przechyla. W Carrerze 4S napęd jest na tyle inteligentny, że w zakręcie wystarczy lekko trzymać gaz, żeby sam zdecydował, co robić z momentem, by wszystko przebiegło sprawnie.

Możemy jednak wyostrzyć nasze ruchy, by nawet 4S zaczął zachowywać się, jak samochód tylnonapędowy – tylko taki trochę łatwiejszy w opanowaniu.

Tryby jazdy zmieniamy pokrętłem na kierownicy – jest Normal, Sport, Sport Plus i Wet, ale o nim za chwilę.

Poza przepięknymi okolicznościami przyrody, na tych krętych drogach skupiłem się przez chwilę na poznaniu różnic pomiędzy skrajnymi trybami jazdy. Okazuje się, że Porsche nie chciało iść na kompromis i projektując nowe 911, uczyniło je zarówno bardziej sportowym, jak i bardziej komfortowym.

To zasługa zawieszenia i mapy pracy pedału gazu, układu kierowniczego i paru innych komponentów. Porsche 911 faktycznie potrafi być zarówno bardziej wygodne, jak i jeszcze bardziej sportowe. Sport jeszcze sprawdzimy, ale na komfort wpływa też funkcjonalność – i 911 w końcu staje się samochodem, który sprawdzi się na co dzień nie tylko pod względem prowadzenia.

Mam wrażenie, że schowki w tym aucie trochę się powiększyły – szczególnie te w drzwiach. W końcu jest też gdzie odłożyć telefon, są również zupełnie nowe uchwyty na kubki.

Jedziemy na tor nowym Porsche 911!

Z kabrioletu przesiadam się do coupe i gnam na tor Megara.

Zaczynam od testów nowego trybu jazdy – Wet. Samochodem sportowym jeździ się po to, by poczuć więcej emocji za kierownicą, ale nigdy nie jest tak, że za każdym razem, kiedy wsiadamy do samochodu, mamy ochotę jeździć bardzo szybko. Jeżdżąc też w długich trasach, nie jesteśmy w stanie zachować pełnej uwagi. Inną kwestią jest też to, że ktoś, kto kupuje Porsche, nie musi mieć od razu umiejętności kierowcy wyścigowego. Tryb Wet ma więc w takich sytuacjach tak korzystać z kontroli trakcji, by było jak najbezpieczniej, ale nie odbierając przy tym radości z jazdy.

Przejeżdżam więc mokry zakręt w trybie Normal, próbując wyjść z niego poślizgiem. Gaz w podłogę, tył zaczyna się usuwać, kontrola trakcji obcina moc, prostuje samochód – i po krzyku.

Teraz to samo z włączonym trybem Wet. Ta sama procedura, gotowość do kontrowania, gaz w podłogę w szczycie zakrętu i… Porsche 911 po prostu przyspiesza. Nawet nie czuć ingerencji kontroli trakcji. Mam wrażenie, że coś zrobiłem nie tak. Jeszcze raz – to samo.

To naprawdę robi wrażenie. Inżynierowie ze Stuttgartu stworzyli coś, co jednocześnie mocno pomaga, ale praca tego trybu jest praktycznie niewyczuwalna. Dzięki niemu, nawet mniej doświadczeni kierowcy, także w wersjach z napędem na tylną oś, będą mogli poczuć się pewniej w ciężkich warunkach pogodowych.

Czy to źle, że Porsche 911 staje się nieco prostsze w prowadzeniu? Nie, bo jeśli czujemy się na siłach, możemy tego trybu nie włączać lub nawet wyłączyć kontrolę trakcji. Każdy będzie więc zadowolony.

Teraz czas na jazdy torowe w formule lead and follow – instruktor prowadzi stawkę, a my staramy się odtwarzać jego ruchy. Po każdych kilku okrążeniach zmieniamy samochody, jeżdżąc zarówno Carrerą S, jak i 4S, z tarczami stalowymi i ceramicznymi.

Ceramika znacznie lepiej znosi wysokie temperatury na torze w Grecji i zachowuje liniowość pracy pedału hamulca. Już standardowe hamulce są bardzo skuteczne, ale jeśli mielibyście częściej meldować się na torze i nie chcecie się ograniczać, z ceramicznych hamulców, będziecie dużo bardziej zadowoleni.

W jeździe Carrerą S jest więcej lekkości i lepiej się rozpędza, ale – co wydaje się wręcz dziwne – wersja z napędem na cztery koła skręca trochę lepiej, jest mniej podsterowna – a przynajmniej wybacza więcej błędów.

Zapomniałbym jednak o najważniejszym! W nowym Porsche 911 3-litrowy silnik generuje 450 KM, czyli tyle, ile wcześniej mieliśmy w GTS. Do 100 km/h przyspiesza w 3,7 sekundy, a z pakietem Sport Chrono nawet w 3,5 sekundy. Osiągi są więc o wiele lepsze niż w poprzedniej generacji, a to nawet z filtrem GPF.

Zmieniła się też skrzynia biegów PDK. Nadal pracuje rewelacyjnie, choć to nowa wersja, z ośmioma zamiast siedmiu biegów. Ta skrzynia jest też gotowa do współpracy z hybrydą. Na razie nic o tym nie wiadomo, ale kto wie? Może po turbosprężarkach doczekamy się też wersji z silnikiem elektrycznym?

Porsche 911 nadal ewoluuje

Porsche 911 to ciągła zmiana. Wydaje się, że już się przyzwyczailiśmy do jego nowego wcielenia, aż tu pojawia się nowa generacja i znowu wywraca wszystko do góry nogami – mimo że to przecież cały czas ten sam samochód.

Można krytykować jego wygląd. Też to robiłem, ale po zobaczeniu go na żywo, a przede wszystkim po zobaczeniu wersji z pakietem Sport Design, nie mam tu nic do dodania – obecne Porsche 911 z pewnością będzie wyglądać nowocześnie jeszcze przez ładnych kilka lat.

Czegokolwiek nie uważalibyśmy o jego prezencji, nie odmówimy mu tego, że jeździ jeszcze lepiej – czyli jak każda kolejna generacja. Sporą rewolucją jest tryb Wet, ale tak mocne samochody po prostu tego potrzebują – i myślę, że wielu właścicieli chętniej kupi nowe Porsche 911 – nie dość, że łatwiejsze w prowadzeniu, to jeszcze bardziej praktyczne. A to nadal 911.

Nowej generacji Porsche 911 jeszcze się przyjrzymy w Krakowie… I to już niedługo!