Porsche Cayenne S – takie samo, a jednak lepsze

Porsche to jedna z niewielu już firm motoryzacyjnych, w których ważne stanowisko nadal pełni członek rodu założycieli. W radzie nadzorczej wciąż zasiada człowiek o tym samym nazwisku, które znajduje się na samochodach – to 74-letni Wolfgang Porsche, czyli wnuk Ferdynanda – założyciela marki, syn Ferry’ego – twórcy 356 i najmłodszy brat Ferdynanda „Butziego” Porsche – współtwórcy 911. To nie przypadek – w Porsche istniała tradycja, nakazująca, by każde kolejne pokolenie brało udział w tworzeniu następnej generacji samochodu sportowego.

Odzwierciedlenie klanu Porsche znajdziemy w ich linii modelowej – choć nie do końca w taki sposób, jak byśmy sobie wyobrażali. Choć najstarszym modelem w ofercie jest 911, to właśnie Cayenne – jeden z „synów” tego modelu – wygląda poważniej. To trochę tak, jakby ojciec wiecznie czuł się młodo i nie chciał porzucić stylu młodzieniaszka, więc to dzieci muszą być tymi „odpowiedzialnymi” w rodzinie.

To więc Cayenne i Panamera „chodzą” w garniturach, kiedy 911 jeździ w… polówce? To nie jest tak, że ten model jest niedojrzały. Po prostu lubi luźniejszy, bardziej sportowy styl – on już nic nie musi udowadniać. A tymczasem dzieci wyniosły rodzinną firmę na niespotykany wcześniej poziom.

Cayenne w ostatnim czasie jednak się rozwinęło. Czy jeszcze mocniej rozpędzi sprzedaż?

Porsche ewoluuje

Porsche Cayenne już nie szokuje. Więcej – jest jednym z kluczowych motorów napędowych marki, uwielbianym przez całe zastępy zamożnych ludzi. To też nadal Porsche – nowy model nie jest rewolucją i prawdopodobnie nigdy nie będzie, przynajmniej jeśli chodzi o wygląd.

Porsche postawiło na dobrze nam znaną stylistykę, zwaną Porsche Design DNA. Przednie wloty powietrza powiększono, co ma wskazywać na poprawione osiągi. Kształt przednich reflektorów zmienił się bardzo delikatnie – ledwie można to zauważyć. Dolna krawędź jest teraz prostsza, co ponoć optycznie poszerza samochód. Z tyłu zmieniło się już więcej – i uważam, że na plus. Tylne lampy są podobne do tych z Panamery czy 911.

Cayenne trzeciej generacji oparte jest o platformę MLB evo. To platforma skalowalna, co dobitnie pokazuje wachlarz modeli na niej zbudowanych – od Audi A4 po Lamborghini Urusa i Bentleya Bentaygę. Porsche zyskało 6 cm długości nadwozia, ale rozstaw osi pozostał ten sam.

Wewnątrz zmian jest więcej

Wszystkie modele Porsche mają dość podobne wnętrza. Tak, jak wcześniej Porsche stawiało na dużą ilość przycisków, co miało sens – do każdej funkcji można było szybko dotrzeć, tak teraz jest wręcz przeciwnie. Porsche ogarnął minimalizm.

Wiąże się to z przeniesieniem większości opcji do systemu multimedialnego z dużym, 12,3-calowym ekranem i pozostawieniem tylko kilku najważniejszych na konsoli. Dość ciekawym zabiegiem jest rozłożenie przycisków na jednej tafli lakierowanego plastiku. Nie jest to jednak zbyt dokładne i oczywiście szybko zbiera odciski palców.

Choć mamy do czynienia już z trzecią generacją Cayenne, nadal zachowały się w niej te trójkątne uchwyty po obu stronach siedzeń. W przypadku samochodu, który dobrze radzi sobie w terenie, to jest całkiem praktyczne rozwiązanie. Pasażer może je chwycić, żeby łatwiej mu się wsiadało, może przytrzymać się, jeśli wyboje są za duże. Ten sam zestaw dostaje kierowca, ale jemu posłuży to raczej tylko do wsiadania.

Tradycyjnie dla Porsche, obrotomierz umieszczono centralnie. Analogowy. Połączono go jednak z dwoma 7-calowymi wyświetlaczami Full HD. Dzięki temu tradycjonaliści ucieszą się z analogowego akcentu, ale jednocześnie skorzystają ze wszystkich zalet wirtualnego kokpitu.

Na uwagę zasługują też fotele z regulacją w aż 18 kierunkach. To jedne z najlepszych na rynku. Możecie dostosować je praktycznie w każdym aspekcie, przez co 500-kilometrowa podróż będzie wydawała się 5-kilometrowym dojazdem do pracy. Bardzo wygodne.

Kabina jest szeroka i dość długa, więc pomijając to, w jakim luksusie podróżuje kierowca i pasażer z przodu, na tylnej kanapie też nie ma na co narzekać. Może tylko na wysoki tunel centralny, który przeszkadza piątemu pasażerowi – ale w porównaniu do poprzedniej generacji i tak został obniżony.

Bagażnik Cayenne solidnie urósł, aż o 100 litrów, dzięki czemu mieści teraz 770 litrów. Po złożeniu oparć drugiego rzędu pojemność wzrośnie do 1710 litrów, ale przy tak dużym bagażniku w podstawowym wariancie, raczej nie będzie to często wykorzystywane.

Jeździ jeszcze lepiej!

Porsche Cayenne to jeden z niewielu SUV-ów, który radził sobie tak samo dobrze w terenie, jak i na drodze. Autentycznie prowadził się jak samochód sportowy. Wielki i ciężki, ale sportowy. W trzeciej generacji te sportowe wrażenia wyniesiono na jeszcze wyższy poziom.

A stoi za tym szereg rozwiązań technicznych, które nie przekładają się na moc czy moment, a właśnie na prowadzenie. Zacznijmy od kół. Te z tyłu są szersze, w naszej konfiguracji z tyłu pojawiły się opony w rozmiarze 305/35, a z przodu 275/45, R21. To rozwiązanie znane z samochodów sportowych, w SUV-ach widzimy je bardzo rzadko. Takie mieszane ogumienie poprawia stabilność podczas jazdy na wprost i zwiększa dynamikę jazdy w zakrętach.

Dalej mamy rozwiązania znane z Audi SQ7 – system czterech kół skrętnych i 48-woltową instalację, która odpowiada za działanie aktywnych stabilizatorów. Nowe są też tarcze hamulcowe – żeliwne z warstwą węglika (nie mylić z wąglikiem!) wolframu. Dzięki temu nawet tarcze, które nie są ceramiczne, wolniej się zużywają i mniej pylą – przez co felgi dłużej zachowają nieskazitelny wygląd.

Testujemy wersję S, a więc pod maską wybrzmiewa silnik V6 o pojemności 2,9 l. Oferuje 440 KM, czyli tyle, ile poprzednie GTS. Maksymalny moment obrotowy to solidne 550 Nm. W efektywnym przeniesieniu tego momentu na koła pomaga nowa, 8-biegowa skrzynia Tiptronic S. Pierwsze 100 km/h pojawia się więc po 5,2 s, a prędkość maksymalna wynosi 265 km/h.

Można zastosować szereg technologii, które zmieniają wszystko w teorii, ale w praktyce nadal nie czuć ich działania. To nie dotyczy Porsche – właściwości jezdne Cayenne wyniesiono na jeszcze wyższy poziom.

Cayenne nic nie robi sobie ze swojej masy. Waży o 55 kg mniej, dzięki czemu melduje się zaraz poniżej granicy 2 ton, ale to nadal sporo. A jednak to, jak skręca, jak przyspiesza i jak hamuje, zwyczajnie ignoruje tę masę.

Oczywiście, zabranie Cayenne na bardzo kręty tor to nadal średni pomysł, ale zaangażowana jazda po górskich drogach jest jak najbardziej na miejscu. Cayenne sprawnie pokonuje wszystkie zakręty i chętnie komunikuje się z kierowcą. To wygodny samochód rodzinny, ale kiedy wybierzesz się na samotną przejażdżkę, zmieni się nie do poznania. Przyczepność, jaką dysponuje, jest niesamowita, zważywszy na gabaryty.

Porsche twierdzi, że Cayenne zużyje 11,8 l/100 km w mieście, 8,4 l/100 km w trasie i 9,4 l/100 km średnio. W praktyce musimy się liczyć przynajmniej z 1-2 l/100 km więcej, dlatego warto dołożyć 600 zł i powiększyć zbiornik paliwa do 90 litrów.

Droższe, bogatsze

Nowe Porsche Cayenne S jest droższe o 30 tys. zł od poprzednika. Kosztuje 454 121 zł, choć bazowe Cayenne z 340-konnym V6 moglibyśmy mieć już za 361 330 zł.

Co znajdziemy w wyposażeniu standardowym? Chciałoby się powiedzieć: „a czego nie znajdziemy!”, ale cóż – to segment premium. Za cenę wyposażenia dodatkowego moglibyśmy w niektórych sytuacjach kupić drugie Porsche. Podaję przykłady – system audio Burmester – 30 tys. zł; podsufitka z Alcantary – 8 tys. zł; wykończenie wnętrza skórą w dwóch kolorach – 20 tys. zł; wentylowane fotele z przodu i z tyłu – 10 tys. zł; klimatyzacja czterostrefowa – 4 tys. zł; adaptacyjny tempomat – 8 tys. zł. Tanio nie jest – i nie musi.

Testowa wersja mogła kosztować prawie 700 tys. zł. Dużo, tym bardziej, że po konfiguracji zewnętrznej tego nie widać – wewnątrz natomiast jak najbardziej. Być może niefortunny okazał się wybór białego koloru z podstawowej palety. To jednak nadal drugi, luksusowy samochód, zawarty w samym wyposażeniu dodatkowym.

Lepsze niż kiedykolwiek – jak zawsze

Porsche Cayenne w trzeciej generacji hołduje wszystkim wartościom marki – sportowemu charakterowi i konserwatywnemu podejściu do zmian. Choć poprzednikowi niczego nie brakowało, to jeździ jeszcze lepiej. Wnętrze zostało mocno unowocześnione – i to chyba wokół tej części samochodu pojawi się najwięcej dyskusji. Duże panele z lakierowanego plastiku nie są zbyt dobrym pomysłem – zapewne wiele osób się z nami nie zgodzi.

Ten element nie przysłoni nam jednak tego, co w Porsche najlepsze. Cayenne to kolejny dowód na to, że pozornie niewielkie zmiany, mogą razem zmienić tak dużo. Zachować ten sam charakter, a jednocześnie go rozwinąć.

Nowe Cayenne to więc jednocześnie poprzedni model i nowy. Ani to facelifting, ani nowa generacja. To po prostu… Porsche?