Renault Clio Grandtour GT - w sportowym stylu

Renault ma ogromne doświadczenie w produkcji sportowych samochodów. Wystarczy wspomnieć o Renault 5 Turbo, Clio Williams czy Clio i Megane w wersji Sport. W ofercie istniała jednak luka – była nią spora przepaść między wściekle szybkimi wersjami, a popularnymi wariantami. Koncern postanowił zagospodarować niszę, wprowadzając modele spod znaku GT.

Najnowszą propozycją jest Clio GT – tańsza i słabsza namiastka 200-konnego Clio R.S. Zainteresowani zakupem 120-konnego Clio GT mają do wyboru pięciodrzwiowego hatchbacka oraz kombi, określane przez Renault mianem Grandtour.

Obie wersje nadwoziowe rzucają się w oczy. Otrzymały specjalnie zaprojektowane zderzaki, większy spojler klapy bagażnika, podwójną rurę wydechową oraz 17-calowe felgi. Kto interesuje się samochodami, na pewno nie pomyli 120-konnego Clio GT z flagowym, 200-konnym Clio R.S. Słabszą wersję zdradzają hamulce bębnowe tylnej osi oraz przednie tarcze o niewielkiej średnicy. Dodajmy, że mimo „budżetowej” konstrukcji układ ostro reaguje na naciśnięcie pedału i nie traci skuteczności w miarę rozgrzewania.

Nawiązań do wersji R.S. nie mogło zabraknąć także w kabinie. W momencie otwarcia drzwi w oczy rzucają się dobrze wyprofilowane fotele z tapicerką przeszytą kontrastującymi nićmi oraz wstawkami z motywem szachownicy. Dobrze leżącą w dłoniach kierownicę z manetkami do zmiany biegów oraz aluminiowe nakładki na pedały znamy z Clio R.S. Kolejną analogią, naszym zdaniem dyskusyjną, jest konsola środkowa w kolorze fortepianowej czerni. Wygląda świetnie przez... chwilę. Kilka dni wystarczy, by błyszczący plastik pokrył się odciskami palców i drobinami kurzu. Szczotkowane aluminium byłoby równie eleganckim, ale bardziej praktycznym akcentem.

Na tunelu środkowym umieszczono przycisk R.S. Drive, który pozwala na zmianę trybów jazdy. Można wybierać między Normal i Sport. Zabrakło, znanego z Clio R.S., trybu Race. Program Sport poprawia reakcję na gaz, zmienia sposób działania zautomatyzowanej skrzyni EDC, ogranicza siłę wspomagania układu kierowniczego oraz przesuwa punkt interwencji ESP – elektronika zaczyna tolerować niewielkie uślizgi tylnej osi.

Sportowe modyfikacje nie ograniczyły funkcjonalności Clio. Wciąż mamy do czynienia z samochodem mogącym przewieźć cztery dorosłe osoby o wzroście ok. 1,8 m. Bagażnik wersji Grandtour mieści słuszne 443 litry, nisko położony próg piątych drzwi nie zmusza do dźwigania walizek, a podwójna podłoga ułatwia utrzymanie porządku w przedziale bagażowym.

Pozycja za kierownicą jest optymalna, a ergonomia kokpitu nie budzi większych zastrzeżeń, choć drobnych potknięć w stylu zbyt małych uchwytów na napoje, Renault się nie ustrzegło. Na desce rozdzielczej zabrakło miejsca na wskaźnik temperatury silnika. W samochodach ze sportowymi aspiracjami to spore uchybienie. Renault Sport zadbało o uzupełnienie braków. Informację o temperaturze oleju i cieczy chłodzącej można odczytać z R.S. Monitora – jednej z zakładek rozbudowanego systemu multimedialnego.

R.S. Monitor wyświetla także wykresy mocy i momentu obrotowego, miernik przeciążeń, stoper, wskaźniki ciśnienia doładowania i ciśnienia w układzie hamulcowym, temperaturę w układzie dolotowym, informacje o temperaturze oleju przekładniowego i sprzęgieł. Zadbano o możliwość wgrania map torów wyścigowych oraz zapisania danych telemetrycznych w pamięci USB. Sporo jak na samochód, który nie był projektowany z myślą o ekstremalnej jeździe po torze.

Pod maską Clio GT pracuje 1.2 TCe – pierwsza jednostka Renault w której bezpośredni wtrysk paliwa połączono z turbodoładowaniem. Motor najlepiej czuje się na średnich obrotach. Generuje 120 KM przy 4900 obr./min oraz 190 Nm przy 2000 obr./min. Przy rozważnym obchodzeniu się z gazem Clio GT jest w stanie zużyć ok. 7,5 l/100km w cyklu mieszanym. Kto postanowi poczuć ducha samochodów firmowanych przez Renault Sport, na komputerze pokładowym zobaczy nawet 9-10 l/100km. To całkiem wygórowany rachunek za dynamikę oferowaną przez Clio GT. Deklarowany przez producenta czas sprintu od 0 do 100 km/h wynosi 9,4 sekundy, a prędkość maksymalna sięga 199 km/h.

Silnik brzmi najlepiej na średnich obrotach. Po ustabilizowaniu prędkości staje się niemal niesłyszalny. Do uszu kierowcy dociera przede wszystkim szum powietrza opływającego nadwozie. Sytuacja ulega zmianie podczas dynamicznej jazdy. Im wskazówka obrotomierza znajduje się bliżej czerwonego pola, tym dźwięk motoru jest bardziej natarczywy i mniej przyjemny dla ucha. Renault postanowiło zamaskować problem sprytną aplikacją.

Po włączeniu systemu R-Sound z głośników zaczynają płynąć rasowe dźwięki. Elektronika moduluje odgłos pracy silnika w taki sposób, by Clio GT brzmiało jak Laguna V6, Nissan GT-R, Clio V6, a nawet klasyczny... motocykl. Różnice w brzmieniach pojazdów są wyraźne. Co ważne, ich natężenie można dopasować do własnych preferencji - Clio potrafi hałasować niemal jak wyczynowy samochód, ale sztucznie generowany dźwięk może również dyskretnie uzupełniać melodię silnika 1.2 TCe. Jednym rozwiązanie przypadnie do gustu, inni uznają je za gadżet, który bawi przez kilka minut, po czym wyłączą funkcję R-Sound.

Clio GT jest oferowane wyłącznie z przekładnią EDC – sześciobiegową „dwusprzęgłówką”. Skrzynia w przyzwoitym tempie wrzuca wyższe biegi. Mimo tego okazała się najmniej udanym podzespołem testowanego samochodu. Przede wszystkim irytuje długie zawahanie podczas ruszania. Dociskamy gaz, Clio zaczyna nieśmiało nabierać prędkości, by chwilę później zdecydowanie wyrwać do przodu. W trakcie dynamicznej jazdy EDC miewa problemy z dobraniem optymalnego biegu, a po przejściu do trybu manualnego drażni ospałość przy redukowaniu przełożeń. Skrzynie DSG Volkswagena działają sprawniej i są bardziej intuicyjne w trybie manualnym – szybko wyczuwamy, przy jakich obrotach możemy wymusić redukcję. W Clio jest to trudniejsze.

Kiedy ruszymy i nabierzemy prędkości, ponownie docenimy Clio. Wyraźnie czuć, że za strojenie zawieszenia - złożonego z kolumn MacPhersona i belki skrętnej - byli odpowiedzialni inżynierowie Renault Sport. Stanęli na wysokości zadania. Utwardzone o 40% podwozie zapewnia świetną trakcję, a jednocześnie wciąż dobrze tłumi nierówności. Clio długo trzyma zadany tor jazdy, a podsterowność jest niemal nieznanym zjawiskiem. Kiedy osiągniemy granicę przyczepności i przód zacznie płużyć, wystarczy lekkie ujęcie gazu lub naciśnięcie na hamulec, a wszystko wróca do normy. Dynamiczną jazdę po zakrętach ułatwia precyzyjny układ kierowniczy z właściwie dobraną siłą wspomagania. Szkoda, że kierowca nie otrzymuje większej porcji informacji o sytuacji na styku opon z nawierzchnią.

Znakiem rozpoznawczym Clio Grandtour GT jest niemal kompletne wyposażenie. Dopłacać nie trzeba ani za dwusprzęgłową skrzynię EDC, ani rozbudowany system multimedialny R-Link z 7-calowym wyświetlaczem, Bluetooth, USB czy dostępem do usług on-line. Na krótkiej liście opcji znajdziemy tylko panoramiczny dach (2600 zł), czujniki i kamerę cofania (1500 zł), podgrzewane fotele (1000 zł), system R.S. Monitor 2.0 (1000 zł) oraz rozszerzoną mapę Europy (430 zł). Brzmi naprawdę dobrze. Spory szok przeżyjemy w momencie spojrzenia na wyjściową cenę Clio Grandtour GT. Okrągłe 70 000 zł! Mniejsze pieniądze wystarczą na świetnie jeżdżącą Fiestę ST czy drapieżnego Swifta Sport. Dokładając 2550 zł, otrzymamy bardzo mocną i elastyczną Fabię RS.

Pomysł na stworzenie tańszej i mniej agresywnej alternatywy dla Clio R.S. był dobry. Nie każdy marzy o 200-konnym „hot hatchu”. Jak na ironię, wersja GT może być znacznie rzadziej spotykana na drogach. Wszystko przez wyśrubowaną cenę Clio ze sportowym pazurem. Szkoda, gdyż jest to bardzo przyjemny w prowadzeniu „warm hatch”.