Renault Kadjar - najwyższa pora

Pierwszy crossover Renault, czyli Scenic RX4, pojawił się w 2000 roku – pięć lat przed prawdziwym rozkwitem segmentu pseudoterenówek. Nieszablonowy minivan przeszedł do historii bez większego echa. Podobnie jak oferowany od 2007 roku Scenic II w uterenowionej wersji Conquest, czy wprowadzony w kolejnym sezonie Koleos. Gdzie popełniono błąd? Z perspektywy lat, minivan ze zwiększonym prześwitem oraz nakładkami z czarnego plastiku wydaje się przesadnie oryginalną propozycją, natomiast Koleos nie grzeszył urodą.

Francuski koncern wyciągał wnioski z kosztownych lekcji. W pełni wykorzystał też potencjał nowego języka projektowego – znanego już z Clio i Captura. Kombinacja łagodnych krzywizn z muskularnymi kształtami robi wrażenie. Renault z dumą podkreśla, że produkcyjna wersja Kadjara tylko szczegółami różni się od prototypu. Największe wrażenie robią masywne błotniki, tylne lampy z wypukłymi kloszami czy duża atrapa chłodnicy z wyeksponowanym logotypem producenta, która płynnie łączy się z reflektorami. Nie oznacza to jednak, że Kadjar szokuje formami. Udało się znaleźć złoty środek między efektownością i ponadczasowością, co z pewnością zaprocentuje.

Cieszy również, że Renault nie dało pola do popisu złośliwym, którzy twierdzą, że Kadjar jest Qashqaiem ze znaczkiem Renault. Mają sporo racji, a jednocześnie są w błędzie. Szkieletem obu samochodów faktycznie jest CMF, czyli modularna platforma aliansu Renault-Nissan. Kluczowe podzespoły – z silnikami, zawieszeniem i układem przeniesienia napędu – są zunifikowane. Koncerny nie pozwoliły sobie natomiast na unifikację wyglądu samochodów. Różne są też wnętrza, których jedynym wspólnym mianownikiem są panele klimatyzacji oraz okolice uchwytów drzwiowych z analogicznymi klamkami i przyciskami do sterowania lusterkami i szybami.

Nawet bazowa wersja Kadjara otrzymuje cyfrowy panel wskaźników z 7-calowym ekranem. Wygląda oryginalnie i nowocześnie, ale jest czytelny i przekazuje wystarczającą ilość informacji – z temperaturą cieczy chłodzącej włącznie. Można ponarzekać jedynie na skromną integrację z nawigacją. Zamiast fragmentu mapy, otrzymamy jedynie wskazówkę dotyczącą manewru na najbliższym skrzyżowaniu.

Centrum pokładowej rozrywki jest R-Link 2. Znany z innych modeli koncernu system multimedialny odtwarza pliki audio, zapewnia dostęp do aplikacji i może być sterowany głosem. Szkoda, że wzorem większego Espace, Kadjar nie otrzymał wielofunkcyjnego pokrętła do zarządzania systemem multimedialnym. Dotykowy ekran błyskawicznie pokrywa się odciskami palców – na szczęście widocznymi jedynie przy wyłączonym zapłonie.

Cieszy natomiast, że Renault zrezygnowało z plastiku imitującego lakier fortepianowy, na którym widoczne byłyby najmniejsze drobiny kurzu. Zamiast tego mamy wstawki o fakturze włókna węglowego, skórzane obszycie górnej części deski rozdzielczej i uchwytów do zamykania drzwi oraz metalizowane listwy na tunelu środkowym i boczkach drzwiowych. Poziome obramowanie kratek wentylacji optycznie poszerza kabinę. Trudno narzekać na dobór materiałów. Nawet twarde plastiki wokół klamek zostały pokryte przyjemną w dotyku powłoką. Wątpliwości nie budzi także montaż, spasowanie elementów czy opór stawiany przez przełączniki. Wszystko wygląda i działa, jak należy.

Dobrze zestrojone zawieszenie bardzo skutecznie tłumi nierówności, a jednocześnie pozwala na żwawą jazdę. Tendencja do podsterowności jest ograniczona, podobnie jak poprzeczne i wzdłużne przechyły nadwozia, które pojawiają się jedynie przy bardzo dynamicznej jeździe. Układ kierowniczy jest precyzyjny, a siłę wspomagania i bezpośredniość udało się dopasować do charakteru samochodu. Minus przyznajemy mechanizmowi wybierania biegów – nie dość, że legitymuje się przeciętną dokładnością, to drogi prowadzenia lewarka są długie.

Dla Kadjara Renault przewidziało benzynowe silniki 1.2 TCe (130 KM, 205 Nm) oraz turbodiesle 1.5 dCi (110 KM, 260 Nm) oraz 1.6 dCi (130 KM, 320 Nm). Za kilka miesięcy dostępny ma być także 160-konna „benzyna”. Już teraz opcją dla jednostki 1.5 dCi jest dwusprzęgłowa skrzynia EDC. Z kolei motor 1.6 dCi może zostać połączony z napędem na obie osie – znanym z Nissanów, elektronicznie sterowanym systemem All-Mode 4x4-i, który na tylną oś jest w stanie przenieść do 50% momentu obrotowego, a przy jeździe z prędkościami do 40 km/h pozwala na spięcie sprzęgła międzyosiowego. Funkcja Lock przyda się, gdy właściciel samochodu, zachęcony rozbudowanymi osłonami w dolnej części nadwozia, przyzwoitym, 190-milimetrowym prześwitem oraz oponami o wysokim profilu, postanowi zjechać z utartych szlaków.

Sprawdziliśmy bazowego diesla oraz jednostkę 1.6 dCi z opcjonalnym napędem na obie osie. Słabszy diesel wykazuje nieco większy zapał do pracy na niskich obrotach. W 1.6 dCi początkowo dzieje się niewiele, a między 1800-2000 obr./min następuje eksplozja momentu obrotowego. Podczas przyspieszania do „setki” wersja 1.5 dCi traci 1,4 s do odmiany 1.6 dCi 4WD (11,9 s vs 10,5 s) oraz sekundę w sprincie na dystansie 1000 metrów. 

Podczas spokojnej jazdy w cyklu mieszanym Kadjar 1.5 dCi zużył niecałe 5,5 l/100km. Wersja 1.6 dCi z napędem na cztery koła pochłaniała 1 l/100km więcej. Turbodiesle nie klekoczą, ani nie generują nieprzyjemnych wibracji. Duży plus przyznajemy za wyciszenie wnętrza. Wkręcany na obroty silnik jest ledwie słyszalny – nawet przy prędkościach autostradowych, kiedy do wnętrza przenika jedynie stłumiony szum powietrza i opon. Komfort potęgują dopracowane fotele przednie. Nie dość, że dobrze wyglądają, to skutecznie podtrzymują ciało na szybciej pokonywanych zakrętach i nie wywołują bólu kręgosłupa nawet przy dłuższych podróżach.

Na wysoką notę zasługuje też bagażnik. Mieści 472 l. Po złożeniu oparć tylnej kanapy przedział bagażowy rośnie do 1478 l. Podwójna podłoga niweluje progi - załadunkowy oraz powstający po złożeniu kanapy. Ale nie tylko. Składa się z dwóch płyt, które można ułożyć na jednym z dwóch poziomów. Jeden panel można też ustawić w pionie, dzieląc bagażnik na dwie mniejsze przestrzenie. Proste, a zarazem przemyślane rozwiązanie skutecznie ogranicza przemieszczanie się bagażu. Renault dołożyło starań, by problemem nie był też transport długich przedmiotów. Wystarczy złożyć część tylnej kanapy i pochylić do przodu oparcie fotela pasażera. Drobne przedmioty można rozlokować w wielu skrytkach w kabinie. W samochodach z napędem na przednią oś, w miejscu pokrętła do zmiany trybu pracy układu 4WD, znajduje się uchwyt na monety. Szkoda jedynie, że do relatywnie wąskich kieszeni drzwiowych nie uda się wcisnąć 1,5-litrowych butelek z wodą.

Cennik otwiera wersja 1.2 TCe Zen za 79 900 zł. Na szczycie gamy znajduje się wyceniony na 119 900 zł wariant 1.6 dCi 4x4 Bose. W pierwszej chwili można odnieść wrażenie, że Kadjar jest drogim samochodem. Odnosząc ceny do konkurencyjnych ofert odkryjemy, że Renault przygotowało korzystną ofertę. Startuje z wysokiego pułapu, oferując w zamian bogate wyposażenie. Nie trzeba dopłacać m.in. za automatyczną klimatyzację, system audio, elektroniczny panel wskaźników, tempomat, kartę Hands Free oraz 17-calowe alufelgi.

We wrześniu ofertę wzmocni bazowa wersja Life. Jej cena nie została jeszcze ujawniona, jednak Renault deklaruje, że nawet w najtańszym Kadjarze nie zabraknie manualnej klimatyzacji, systemu audio, tempomatu i elektrycznego hamulca postojowego.

Kadjar rzuca rękawicę bardzo silnej konkurencji. Przyjdzie mu rywalizować m.in. z Qashqaiem, Tiguanem, Sportage, Tucsonem, Kugą, i CX-5. Jak rynek przyjmie nową propozycję Renault? Wszystko wskazuje, że mamy do czynienia z materiałem na przebój. Francuski crossover został dopracowany w najmniejszych szczegółach. Zadebiutował później od konkurentów, co jednak nie powinno mieć istotnego wpływu na wyniki sprzedaży. Przypomnijmy, że mniejszy Captur wszedł do równie nasyconego segmentu. W pierwszym, niepełnym roku obecności na rynku, roku zyskał uznanie blisko stu tysięcy klientów, a w 2014 roku, z liczbą 161 tys. sprzedanych egzemplarzy okazał się niekwestionowanym królem klasy B-SUV.